пятница, 28 ноября 2014 г.

под парусом- И. Шульт, кн.3

КНИГА ТРЕТЬЯ
ОБОРУДОВАНИЕ КРЕЙСЕРСКОЙ ЯХТЫ
ОТ АВТОРА
Вождение крейсерской яхты во многих случаях является более трудным делом, чем управление швертботом. И не только потому, что размеры яхты, большая осадка или число членов экипажа требуют от рулевого большей предусмотрительности и обширных знаний, но и потому, что он должен прежде всего уделить значительное внимание шкиперскому снаряжению яхты, которое увеличивается с районом плавания. Каждый яхтсмен стремится экономно и с толком использовать имеющиеся в его распоряжении средства, разумно подобрать материальную часть хорошего качества, затратить как можно меньше сил и средств на ее содержание и при выборе снаряжения отдать предпочтение практичным и удобным в употреблении предметам. Однако целесообразность применения рекомендованных образцов снаряжения может быть определена лишь только на основе обобщения практического опыта, состоящего в определении полноты и совершенства оборудования яхты. Значительная часть произошедших за последние годы несчастных случаев и порчи материальной части крейсерских яхт объясняется незнанием дела или беззаботностью экипажа, который выходил в плавание с недостаточным снаряжением.
Эта книга содержит ряд практических советов, которые помогут сократить материальные потери и затраты труда, и рекомендуется в качестве пособия для вождения яхты в районе местного каботажного плавания.
В качестве крейсерских яхт могут быть использованы крейсерские швертботы, килевые крейсеры, прогулочные яхты для внутренних вод и гоночные яхты для прибрежного плавания и открытого моря.
Яхтсмен, желающий ходить в районе местного каботажного плавания, найдет такой район только в защищенных внутренних водах или бухтах у берега за широкой и коварной полосой прибоя. Но море не знает границ между местным каботажным плаванием и просто морским плаванием, поэтому невозможно определить разницу в оборудовании крейсерской яхты для обоих районов плавания таким же образом, как это имеет место в удостоверении на право вождения.
Вождение яхты в каботажном плавании наряду с продуманным и обширным снаряжением предусматривает также более глубокие знания по дельным вещам, такелажным и палубным работам, составляющим основу предметов, по которым принимаются экзамены для получения удостоверения яхтенного рулевого 1-го класса.
Иоахим Шульт Берлин, февраль 1958 г.
Глава 1.КОРПУС ЯХТЫ
Так как не всякое спортивное парусное судно пригодно к плаванию по морю, начинающий яхтсмен сначала должен научиться оценивать мореходные качества корпуса яхты.
Яхты официального мореходного или KR - класса немецкого спортивного парусного союза изготовлены в точном соответствии с правилами постройки, и им специально приданы достаточные мореходные качества, которые не нуждаются в оценке. У таких яхт остается проверить лишь их состояние. Чаще встречаются так называемые относительные крейсеры (килевые яхты), которых нельзя относить к морским крейсерам. По своим свесам, высоте вооружения, конструкции корпуса, размерам материалов для корпуса и оснащения такие суда не пригодны к плаванию по морю.
Однако корпус яхты, удовлетворяющий всем требованиям морского крейсера, еще не гарантирует, что ее такелаж сумеет противостоять особенно большим нагрузкам морского плавания, а оснастка выдержит грубое обращение с ней, неизбежное во время работ на палубе при волнении.
Кроме того, оборудование морской крейсерской яхты должно создавать достаточно удобств при обслуживании всех приспособлений для парусов, якорного и рулевого устройств, а также безопасность палубных работ. Наличие хорошо защищенных от брызг воды спальных мест и санитарных устройств является необходимой предпосылкой для сохранения физических сил команды. Любой недостаток снаряжения - это результат неудовлетворительной подготовки, которая может произойти от незнания действительных требований морского плавания.
В таких случаях производительность труда уменьшается, и члены команды вынуждены чрезмерно напрягать свои силы.
МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА
Для оценки действительной быстроходности морской крейсерской яхты победа в короткой гонке по треугольнику не является решающим фактором; важно суметь сохранить курс при следовании вдоль побережья или в открытом море при любых условиях погоды и волнения и достигнуть конечного пункта без потери времени.
Три фактора определяют пригодность яхты к плаванию по морю или в районе местного каботажного плавания:
1. Конструкция корпуса яхты. Под этим подразумеваются не только особенности конструкции и тщательность обработки поверхности обшивки, но и размещение балласта и основных грузов, связанных с дифферентом корпуса яхты, т. е. все данные, которые должны быть учтены для обеспечения достаточной мореходности. Однако яхтсмену не предоставляется почти никаких возможностей изменить их, так как они обусловлены постройкой.
2. Дифферентовка яхты. Под этим мы понимаем все вооружение и оборудование яхты: рангоут с парусами, приспособления для взятия рифов, весь стоячий и бегучий такелаж, палубное оборудование с оковками, оборудование каюты с приборами для навигации, вентиляцию, камбуз и все те части, которые яхтсмен может переделывать или снимать и заменять новыми перед началом, во время или после навигации.
3. Маневрирование под парусами. Сюда относятся все маневры, которые проводит экипаж яхты в длительном плавании от выхода в море до швартовки в гавани или во время гонок от подготовительного сигнала до прохождения линии финиша, в частности искусство рулевого, умение работать шкотами и другими снастями, правильное несение парусов, сноровка и слаженность в работе матросов, знание навигации, метеорологии, стратегии и тактики гонок, состояние и работа каждого члена экипажа в отдельности, включая кока.
Эти различные на первый взгляд факторы для определения мореходности яхты равноценны по своему значению. Как уже говорилось, на конструкцию корпуса судна яхтсмен не может оказывать существенного влияния. Корпус в любом случае принимается таким, какой он есть, будь он стройным и быстроходным или тяжелым и медлительным. Поэтому в этой книге мы отказываемся от объяснения конструктивных признаков морских крейсерских яхт и ограничимся руководящими данными, полученными в результате опытов, которыми яхтсмен сможет воспользоваться при оценке мореходных качеств морского крейсера.
На две трети успех в дальнем плавании или в регате зависит не только от знаний и степени готовности экипажа. а также и от опыта, имея который экипаж сможет при необходимости заменить такелаж и снаряжение или улучшить качество паруса. Яхта, которая у неопытного экипажа имела неудовлетворительные ходовые качества, у опытных яхтсменов становится более быстроходной и управляемой. Если наряду с этим учесть некоторые возможности переделки руля, гребного винта, небольшого изменения положения балласта и т. д., что также зависит от конструкции корпуса яхты (см. пункт 1) то большая доля успеха падает на собственный опыт яхтсмена. Следовательно, яхтсмен может использовать в любом произвольно взятом районе плавания любой корпус яхты, который соответствует нижеуказанным мореходным условиям. Такой корпус должен быть крепок, находиться в хорошем состоянии, тщательно оборудован, правильно дифферентован и обдуманно вооружен. Лучшим доказательством этому утверждению является плавание через Атлантику на небольших яхтах. Совершить такие плавания удалось только благодаря разумному улучшению деталей снаряжения, а также в результате полученного опыта. При оценке пригодности яхты к плаванию в море пользуются понятием «мореходность», что означает пригодность к морю, способность встретить море в любых ситуациях. Разумеется, может случиться и так, что крейсерский швертбот или яхта, не отвечающие требованиям мореходности, пройдут в море много миль. Это говорит о том, что им в плавании по морю сопутствовала удача, а довериться удаче на море - значит поступать неразумно. Начинающему яхтсмену необходимо прежде всего выработать особую осторожность, так как он, не зная моря, склонен к переоценке собственных сил и необдуманно переносит свой опыт плавания на швертботе по внутренним водам в район прибрежного или морского плавания.
Как должна выглядеть яхта, отвечающая условиям мореходности? По своей конструкции и качеству постройки она должна выдерживать нагрузки ветра и волнения. Органы, ведающие классификацией яхт, предписывают (большей частью в соответствии с обычными формулами постройки для всех парусных судов, предназначенных для местного каботажного или морского плавания) минимальные размеры элементов конструкции корпуса. При передаче или покупке устаревшей яхты (как вообще перед началом каждого морского путешествия) первым делом экипажу следует испытать мореходные качества корпуса яхты.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРИЗНАКИ
Из трех типов спортивных парусных судов - швертботы, компромиссы и килевые яхты - даже сильно запалубленные крейсерские швертботы не пригодны ни для местного каботажного плавания, ни для более обширного морского района. Мореходная яхта прежде всего должна быть неопрокидывающейся. Компромиссы выполняют это условие только в том случае, если они обладают достаточным водоизмещением. Воспользовавшись КR - формулой в качестве отправной точки, можно установить, что водоизмещение компромиссов удовлетворяет условиям мореходности в том случае, если возможен обмер по этой формуле. Водоизмещение Д должно быть не меньше, чем (Lвл х 0,2 +0, 15)3 х 0, 65; оно недостаточно, если обмер производится по JR - формуле. Дальнейший расчет водоизмещения может быть проделан по обеим формулам с помощью правил постройки и обмера.
Килевая яхта с длинными свесами, сравнительно большой парусностью, относительно небольшим водоизмещением и с малой шириной корпуса пригодна лишь для плавания в прибрежных водах. Она может выходить в открытое море только при благоприятном состоянии погоды, причем следует очень осторожно управлять парусами и соблюдать все правила навигации, поскольку яхта не обладает необходимыми мореходными качествами или имеет их лишь условно. К подобной группе судов относятся классы, в прошлом официально называвшиеся «прибрежными крейсерами», затем все национальные классы гоночных яхт и шхерные крейсеры.
Морской крейсер должен обладать более короткими свесами, большей осадкой, высоким надводным бортом и уменьшенной, по сравнению с его водоизмещением, парусностью.
Таблица 6
Отношения
Компромиссы с длиной по ватерлинии от 5 0 до 7, 5 м
Килевые яхты с длиной по ватерлинии от 5, 0 до 7, 5 м
Килевые яхты с длиной по ватерлинии от 7, 5 до 9. 5 м
Lвл / Bвл
2, 6 -3, 1
2, 8 -3, 3
3, 0 -3, 5
Lвл / T
7, 2 -7, 7
4, 3-4, 8
4, 5 -5, 0
Lвл /
4, 5 -5, 0
4, 4-4, 9
4, 2 -4, 7
3, 5-4, 0
3, 6 -4, 1
3, 9 -4, 4
Длина свесов в % от Lвл
25%
~35%
35%
Для лучшей оценки мореходных качеств яхты в табл.6 даны некоторые сравнительные величины различных размеров яхт.
Эти величины получены путем анализа ста новых моделей, созданных известными яхтенными конструкторами в 1955 -1957 гг (по KR, CR, и RORC - формулам, а также неклассных) в самых значительных, с точки зрения развития парусного спорта, европейских странах.
Величина Lвл / Bвл означает отношение длины к ширине по ватерлинии плавающего судна; величины Lвл и Bвл даны в метрах. Меньшие значения относятся к судам, предназначены; для более тяжелых условий плавания, так как относительно широкие яхты более мореходны. Чем больше величина отношения, тем уже судно; у особо быстроходных морских гоночных яхт с соответственно подготовленными экипажами это отношение в исключительных случаях может даже превышать значение 3, 3 или 3, 5. У компромиссов для сохранения необходимой остойчивости требуется большая ширина. Поэтому соответствующие сравнительные величины для них меньше, чем для килевых яхт.
Величины отношения Lвл / Bвл уменьшены по сравнению с цифрами, относящимися к прошлому десятилетию; это означает, что в настоящее время строят более широкие суда, особенно в меньшей группе (с длиной по ватерлинии от 5, 0 до 7, 5 м).
По отношению Lвл / T можно судить о том, на сколько метров длины по ватерлинии приходится один метр осадки корпуса. Небольшие компромиссы, у которых это отношение превосходит величину 7, 7, должны иметь как можно меньшее отношение Lвл / Bвл ибо с уменьшением осадки появляется необходимость увеличить ширину судна. При этом неопрокидываемость судна сохраняется в любом случае. У килевых яхт меньшие цифры указывают на предельную величину осадки, которая даже при превышении указанных отношений все-таки значительна. Это следует рассматривать как положительный фактор. Раньше эти соотношения имели большие величины, чем указанные здесь, что опять-таки позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время при одинаковой длине по ватерлинии суда имеют большую осадку, а при равной осадке - более короткую длину по ватерлинии.
Третья строка таблицы представляет отношение Lвл /
длины по ватерлинии к соответствующему водоизмещению. У компромиссов, имеющих большие значения этого отношения, величина отношения Lвл / Bвл должна быть незначительной. Следовательно, соответствующая яхта должна иметь большую ширину, чтобы более высокая остойчивость формы компенсировала заниженную весовую остойчивость, связанную с небольшим водоизмещением. Однако при значениях, превышающих величину 5, 1, мореходность ограничена, так как здесь уже становится заметным медленный переход к типу крейсерского швертбота при условии, что отношениеLвл / T также возрастает. У килевых яхт с ярко выраженным малым водоизмещением в соответствии с правилами постройки и обеспечения безопасности величинаLвл /может возрасти до 5, 5 для меньшей группы и до 5, 2 для
большей. Отсюда следует, что при сохранении длины по ватерлинии водоизмещение уменьшается, однако обе указанные величины - длина по ватерлинии и водоизмещение - в этом случае должны правильно согласовываться друг с другом. Раньше эти величины были несколько большими, чем приведенные в таблице, потому что теперь вообще строят яхты с меньшим водоизмещением.
В четвертой строке таблицы отношение показывает зависимость водоизмещения от используемой площади парусности. У небольших компромиссов при одинаковой длине по ватерлинии ширина по ватерлинии больше, чем у килевых яхт. Поэтому их водоизмещение выше по сравнению с килевыми яхтами одинаковых размеров и однотипного вооружения. Компромиссы средних размеров имеют данные, одинаковые с данными килевых яхт. Если значение превышает величину 4, 1, то опять-таки намечается тенденция к переходу в соотношения крейсерских швертботов с недостаточной мореходностью. Значение 4, 1, указанное для меньшей группы килевых яхт, может увеличиться до 4, 4 только у яхт с ясно выраженным малым водоизмещением, построенных при соблюдении особых конструктивных условий, выработанных специально для них. Такие яхты несут сравнительно много парусов по отношению к своему собственному водоизмещению. Вообще же величина возрастет с увеличением размеров яхты, так как площадь парусности с увеличением водоизмещения яхты растет быстрее. В прошлом за исходные данные при оценке мореходных качеств яхт принимались меньшие значения, так как морские крейсеры строились вообще с большим водоизмещением.
Длина свеса существенно зависит от формулы обмера, по которой построена опытная яхта. Допускаемые или получающиеся по KR - формуле данные для свесов у килевых яхт лежат в пределах 35% от длины по ватерлинии, у компромиссов - в пределах 20 -30%, так как по соображениям мореходности их используют вообще неполностью. Подобно компромиссам, морские крейсерские яхты малого водоизмещения имеют тоже небольшие свесы; у них отношение длины свесов к длине ватерлинии лежит даже у нижней границы. Морские крейсеры, построенные по CR - формуле, используют до 50% Lвл для допускаемых формулой свесов.
Каждый яхтсмен может проверить и улучшить мореходные качества своей яхты, добиваясь наиболее подходящих соотношений для нее и сравнивая их с приведенными данными. В указанных в таблице значениях уже учтены те ограничения или, напротив, расширения допусков, которые требуют особые правила постройки и указания по обеспечению безопасности морских крейсерских яхт малого водоизмещения. Из таблицы видно, что размеры крейсерской яхты ни в коей мере не оказывают влияние на ее мореходность, а сказываются лишь на удобствах и скоростных качествах судна. Крупная яхта может преодолеть длинную дистанцию за более короткое время, а при усилении ветра, естественно, будет идти под полными парусами дольше, чем небольшая яхта, которая вынуждена гораздо раньше уменьшить площадь парусов или даже лечь в дрейф.
БЕЗОПАСНОСТЬ В МОРЕ
В настоящее время для плаваний в море применяются гораздо меньшие яхты, чем два десятилетия назад. Объясняется это более тщательным изучением свойств материалов, употребляемых для постройки яхт и проведением целого ряда мероприятий, обеспечивающих безопасность плавания.
На основе опыта постройки первых морских крейсеров малого водоизмещения в настоящее время строится большое количество новых яхт. Яхтсмены, плавающие на таких яхтах, объединились в Англии в младшую группу прибрежного плавания «Королевского морского гоночного клуба». Изданные этой группой инструкции по обеспечению безопасности в дополнение к RORC - формуле пригодны и для всех яхтсменов, принимающих участие в морских регатах. Эти инструкции применимы главным образом к корпусу и оборудованию палубы и являются, по существу, дополнением к тем указаниям по оборудованию крейсерской яхты, которые изложены в данной книге.
Морской крейсер должен быть быстроходным в гонках по треугольнику и достаточно мореходным в длительном плавании.
В последующих главах изложен накопленный опыт, с помощью которого при эксплуатации современной яхты можно достигнуть желаемой быстроты плавания вместе с необходимой надежностью и безопасностью. Эксплуатация яхты заключается не только в тех работах, которые выполняет яхтсмен в море или гавани - сюда относится также и правильный подбор предметов снаряжения, с помощью которых экипаж создает необходимые предпосылки к тому, чтобы работы при всех маневрах на яхте проходили как можно легче и быстрее. Поэтому до начала подготовки к открытому морскому переходу или каботажному плаванию снаряжение крейсерской яхты следует определить заранее.
Может быть, новичку или яхтсмену, ходившему только по внутренним водам, следует сначала «прочувствовать» море, ветер и погоду, чтобы затем правильно оценить все требования, предъявляемые к снаряжению морской крейсерской яхты и безопасному обращению с ним. Кому не хватает достаточных знаний о море и его особенностях, тот может воспользоваться собранным в этой книге опытом целого поколения парусников. И только после того, как во время многодневного похода в открытом море вы полностью свыкнетесь с жизнью на борту, войдете в регулярный и жесткий распорядок дня, привыкнете к вахтам, работе и отдыху, пребыванию за рулем, обсервации и приготовлению пищи, только тогда вы по-настоящему оцените данные здесь советы.
Каждый внимательный читатель в следующих разделах найдет достаточное количество предложений, как устранить плохие качества паруса, увеличить быстроходность яхты, дополнить снаряжение необходимыми предметами и заменить устаревшие оковки современными, т. е. как улучшить все приспособления на своей яхте и облегчить себе работу.
Профессия шкипера-парусника уже почти отмерла; но яхтсмен должен не только оберегать от забвения морское ремесло, но и развивать его дальше, учитывая новые, со временные требования, при которых решающим является лучшее использование всех имеющихся возможностей, а именно: применение более легких материалов и совершенствование всех судовых работ.
Глава 2. ОБОРУДОВАНИЕ ПАЛУБЫ
Корпус яхты мореходен в той степени, насколько прочна и надежна его палуба. Когда яхта заливается забортной водой (будь это в полосе прибоя у берега или в открытом море) и люки не выдерживают нагрузок, яхту не спасут ни прочные связи, ни крепкие элементы набора. Кроме того, палуба является важнейшим местом работы яхтсмена: на ней укреплено большое количество разнообразных оковок, с помощью которых происходит обслуживание яхты в различных метеорологических условиях.
ОТКИДНЫЕ ЛЮКИ
Инструкции по обеспечению безопасности требуют, что бы все люки закрывались герметично. В особенности это касается форлюков, которые делаются откидными. Нельзя пренебрегать прочностью люка, так как нагрузка на его крышку весьма значительна. Во время кренов яхты, когда на баке работают два человека, возникает необходимость отыскать опору для ноги. Обычно сильно упираются ногами в стенку форлюка.
Рис. 226. Водонепроницаемый форлюк (по Хэману). Крышку люка можно сделать из плексигласа
Основное же назначение форлюка - это создавать надежное и водонепроницаемое закрытие форпика. Поэтому форлюк предпочитают делать с двойными комингсами, из которых внутренний доходит до нижней стороны люка (рис 226). Рядом с внутренним комингсом на палубе установлен внешний комингс со ступенчатой верхней кромкой, на которую плотно садится нижняя кромка крышки. Между внешним и внутренним комингсами проложен желобок для стока воды. В случае если матрос использует люк как боковую опору, то давление нагружает преимущественно внешний комингс и только в незначительной степени крышку люка, не причиняя вреда ее шарниру. Поступившая через кромку крышки люка вода не может проникнуть в яхту через защищающий внутренний комингс и стекает на палубу по канавке через шпигаты. Поставленные на верхнюю кромку внутреннего комингса металлические полоски предохраняют яхту от заливания водой при кренах.
Рис. 227. Откидной люк с выемкой на на торце комингсов для прохода гика-шкота
Для лучшего проветривания каюты на внутренней стороне крышки люка МОЖНО укрепить шарнире треугольные деревянные дощечки, которые при открытии люка откидываются наружу и устанавливаются нижними кромками между внешним и внутренним комингсами люка (см. рис. 235). В таком положении крышка люка не сломается даже если неосторожно наступить на нее ногой. Хорошо проветривается каюта и с помощью укрепленных по сторонам люка складных стоек. Так же как и форлюки, делаются ахтерлюки, которые в настоящее время применяются реже. Если ахтерлюки расположены у края кокпита внутри палубного пространства, которое защищено боковыми стенками (комингсами), то в комингсах люка рекомендуется сделать выемки. Через эти выемки в плохую погоду обычно убирают ходовой конец гика-шкота (рис. 227).
СДВИЖНЫЕ ЛЮКИ
Если тщательно подойти к изготовлению каютного входного люка и притом применить одинаковые принципы двойной надежности, можно в дальнейшем избежать крупных неприятностей.
Рис. 228. Водонепроницаемый сдвижной люк; крышка люка при открытии задвигается под постоянный защитный козырек (по Хэману)
Сдвижной люк (рис. 228) также имеет внутренний и внешний комингсы. Верхнюю кромку внутреннего комингса защищает металлическая накладка, по которой может скользить люк, также снабженный металлической полоской. Внешний комингс на шурупах жестко крепится к палубе каюты, обтянутой равентухом. Остается свободным только пространство для водосточного желобка между обеими стенками, защищающими люк. При выдвижении назад люк скользит в постоянно укрепленном защитном козырьке, соединенном с верхними кромками внешних комингсов. Этот козырек принимает на себя все нагрузки во время работы на палубе каюты (например, постановка паруса или взятие рифов), что в значительной степени предохраняет сдвижной люк от повреждений. Z-образная металлическая накладка на боковой кромке сдвижной крышки люка направляет воду в канавку. Верхнюю планку внешнего комингса ставят на шурупах, а не на клею, чтобы можно было без затруднения снять ее и защитный козырек в случае, если сдвижной люк заклинит или его необходимо будет вынуть. Обратите внимание (см. рис. 228) на то, что окантовка входного выреза в вертикальной переборке каюты делается в виде широкой планки, с тем чтобы вода, стекающая из шпигатов люка вниз, направлялась по другому желобку и при кренах яхты не попадала в каюту. Нижняя часть откидной створки во входном вырезе вертикальной переборки, сделанная в соответствии с требованиями инструкции по обеспечению безопасности, имеет преимущество: она не занимает места под палубой.
ВЕРХНИЕ СВЕТЛЫЕ (СВЕТОВЫЕ) ЛЮКИ
На небольших яхтах отказываются от установки светлых люков, так как глухие иллюминаторы боковых стенок каюты пропускают достаточно света.
Рис. 229, Верхний светлый люк с герметичной крышкой (по Хэману)
Верхние светлые люки рекомендуются только для судов с гладкой палубой, у которых из-за отсутствия каютных надстроек люки предназначены исключительно для пропуска дневного света. Светлый люк должен быть сделан так, чтобы только незначительное количество воды могло попасть через него в каюту. Если створки, расположенные по бокам люка, закрываются слишком плотно, то может возникнуть опасность их заклинивания вследствие разбухания отсыревшего дерева. Небольшое количество проникшей через створки люка воды отводится водостоками, укрепленными на внутренней стороне рамы, и через шпигаты стекает на палубу. Размеры шпигатов рассчитываются в зависимости от количества поступающей воды. Отдельные детали устройства по обеспечению водонепроницаемости светлых люков показаны на рис. 229. При закрытии люка вертикальная металлическая планка, укрепленная с внутренней стороны водостока, упирается в резиновую полоску на нижней стороне люка, так что даже при наполненном водостоке вода не может залиться в каюту. Выступающая на внешней кромке створки люка металлическая полоска отводит проникающую на кренах яхты воду, тем самым увеличивая надежность герметизации люка при его закрытии.
ЧЕХЛЫ НА СВЕТЛЫЕ ЛЮКИ
Если верхние светлые люки сделаны негерметичными, то лучше всего их переделать так, чтобы они больше не открывались и служили исключительно для пропуска света. На такой яхте необходимо установить вентиляторы. Светлые люки можно полностью закрывать чехлами, однако это имеет тот недостаток, что в плохую погоду ни свет, ни воздух не могут проникнуть в каюту.
Рис. 230. Крепление парусинового чехла на световом люке
Парусиновый чехол показан на рис. 230. Водонепроницаемые колпаки, сшитые из тяжелой парусины (400 -500 г/м2) по форме светлого люка, на нижней кромке имеют карманы с окантованными латунью люверсами. В каждый открытый карман с обеих сторон люка вставляются две узкие деревянные планки, чтобы чехол принял в точности форму люка. Чехол крепится винтами с полукруглой головкой, которые через люверсы и деревянную планку ввертываются в отверстия с резьбой на металлической пластинке, вставленной в стенку люка. Винты вместе с шайбами могут надежно храниться в небольшом кармане на чехле, когда последний снимается. В кармане чехла обычно оставляют также и деревянные планки. Весьма нежелательно надевать чехол люверсами на постоянно установленные шпильки и крепить барашками, так как, если чехол не надет, шпильки и барашки мешают работающим на палубе.
Рис. 231. Тент для ненастной погоды, устанавливаемый над полуоткрытым форлюком
Если откидной люк задраивается парусиновым чехлом, то его нижняя кромка, имеющая, как правило, двойной рубец с продернутым сквозь него тросом, должна закрепляться на стенке люка как можно крепче и ближе к палубе. При этом рубец находится на расстоянии двух-трех пальцев от палубы на обеих боковых сторонах, и особенно на той стороне, где расположены шарниры люка. На таком же расстоянии в комингс ввертываются небольшие крюки, под которыми продергивается свободный конец тросика. Прежде чем обвязать конец за оставшуюся кромку, его пропускают через два рым-болта, чтобы чехол не мог задраться вверх.
При ненастной погоде хорошо зарекомендовал себя также тент, который натягивают над полуоткрытым люком (см. стр. 167). Тент делается по форме открытого люка (рис. 231), но с некоторым удлинением наподобие крыши. Оттяжки на тенте предотвращают попадание воды сверху и со стороны.
погоде хорошо зарекомендовал себя также тент, который натягивают над полуоткрытым люком (см. стр. 167). Тент делается по форме открытого люка (рис. 231), но с некоторым удлинением наподобие крыши. Оттяжки на тенте предотвращают попадание воды сверху и со стороны.
ДОЖДЕВЫЕ КОЛПАКИ
Чтобы на небольших яхтах высота каюты была в полный рост человека и яхтсмен смог бы быстро входить и выходить из каюты, каютная надстройка, находящаяся рядом с кокпитом, увеличивается за счет так называемой рубки с задрайкой. Однако такая конструкция в последнее время выходит из употребления по следующим причинам: уменьшается прочность палубы рубки, большие боковые стекла могут разбиться при волнении, а рулевой постоянно испытывает большое неудобство, так как рубка мешает обзору.
Рис. 232. Защитный колпак, закрывающий каюту по всей ширине, и часть кокпита. Гика-шкот не может быть проведен над палубой каюты
Рис. 233. Дождевой колпак с тремя рамками. Нижние боковые кромки укреплены с помощью потайных винтов, ввернутых в пластину и поэтому мешающих меньше, чем постоянные шпильки с гайками-барашками
У морских крейсерских яхт с площадью парусности 50 м2 и выше каюты имеют достаточную высоту, и увеличивать их не рекомендуется. Вместо рубки с задрайкой с недавнего времени для защиты от дождя и брызг воды применяют парусиновые колпаки, по форме и конструкции напоминающие колпак на детской коляске.
Такие колпаки имеют одинаковое преимущество для крейсерских яхт всех размеров и применяются в море на сдвижных люках каюты, а в гавани на форлюках. Конструкция и крепление колпаков самые разнообразные: три рамы из алюминиевых трубок или стальных прутков (максимально легких, но достаточно прочных), по углам усиленные поперечными связями, имеют общую вращающуюся опору (рис. 232). Парусина колпака крепится или к внешнему комингсу сдвижного люка или к верхней кромке боковой стенки каюты с помощью кнопок, гаек-барашков на шпильках с резьбой или винтов с полукруглой головкой, ввертываемых в металлические планки.
Рис. 234. Дождевой колпак из парусины или пленки из пластика с одной рамкой. На нижних кромках прикреплены планки, как у чехла на светлом люке (рис. 230). Колпак может быстро устанавливаться или сниматься с помощью гаек-барашков или потайных винтов с резьбовыми пластинами, крепящихся по углам нижней кромки. Рамка откидывается на шарнире при освобождении винтов
Рис. 235. Откидной каютный люк, открытый наполовину с помощью треугольных подпорок, установленных по сторонам
Передней частью колпак находится над постоянно укрепленным козырьком сдвижного люка. Колпак хорошо натягивают как в поперечном, так и в продольном направлениях. Рамки каркаса у складывающегося колпака проходят на внутренней стороне тента сквозь карманы и прочно связываются с парусиновым чехлом. Благодаря этому колпак всегда имеет правильную форму. Если верхняя боковая кромка комингса образует с задней кромкой тупой угол (см. рис. 232), то такой колпак сам принимает правильное положение. При прямом или остром угле (рис. 233) колпак устанавливается с помощью дополнительной распорки. Лучше всего распорку ставить на обеих внутренних сторонах колпака на половине высоты рамы и укреплять посредине длины нижней кромки.
Для перечисленных видов колпаков необходимы три рамы. Если применить одну раму (рис. 234), то между верхней и боковыми кромками образуется очень острый угол. В этом случае натяжение колпака происходит за счет наклоненной назад рамы, закрепленной с помощью снасти или резинового шнура.
Люк каюты можно защитить от брызг и дождя и без парусинового колпака, отказавшись одновременно и от постоянного козырька, в который заходит сдвижной люк при открытий. В таких случаях устанавливают не сдвижной, а откидной люк (рис. 235), у которого внутренний комингс с двумя откидными треугольными пластинами делается более высоким. Таким образом, люк, подобно форлюку, в полуоткрытом состоянии может быть превращен в крошечную рубку с задрайкой, под которой можно сидеть и через окошки из плексигласа смотреть во все стороны. Подобный откидной люк имеется на яхте «Mouse of Malham». Его преимущество заключается в том, что между мачтой и входом в каюту остается место, необходимое для размещения тузика.
КОКПИТ
Кокпит является важнейшим местом на палубе. Здесь располагается рулевой, отсюда происходит управление парусами, здесь также размещается вахта. Поэтому кокпит как место для работы и пребывания экипажа должен устраиваться как можно удобнее. Чем глубже находятся места для сидения в кокпите, тем надежнее защищен экипаж от ветра. Однако для работы низко расположенные банки неудобны, а при волнении моря рулевой хуже видит палубу, бегучий такелаж и поведение яхты. Устройство кокпита не оговорено в правилах постройки яхт, и поэтому его делают, основываясь на личном опыте. В любом случае рулевой должен находится на таком месте, чтобы не мешать при работе с бакштагами и шкотами. От палубного мостика, расположенного у передней части кокпита, следует отказаться, так как такой мостик хотя и дает желаемое увеличение каюты, однако не защищает шкотовых от волн, усложняя их работу.
Размеры кокпита подробно изложены в «Инструкции по обеспечению безопасности». В новых конструкциях, изготовляемых не по действующим формулам постройки, указанные максимальные размеры кокпита не должны завышаться, так как полностью залитый водой кокпит создает опасный дифферент яхты. Боковые стенки и пол кокпита должны выдерживать давление воды, а водоотводы иметь достаточно большой диаметр, чтобы проникнувшая вода тотчас же могла стекать даже в том случае, если один из водоотводов засорился. Пол кокпита, обшитый цинковым листом, застилается деревянной решеткой, чтобы ноги все время были сухими. Решетка для облегчения снятия делается из двух или трех частей. Для того чтобы ноги меньше утомлялись, решетки следует делать слегка вогнутыми, с повышением к боковым стенкам. Для размещения такелажа, кранцев, концов и т. д. боковые дверцы должны находиться над ванной кокпита настолько высоко, чтобы кладовая не могла залиться попавшей в кокпит водой, которая, не успевая вылиться через водостоки, скапливается на подветренной стороне. Однако следует избегать боковых вырезов в стенках кокпита и поэтому лучше делать часть банок для сидения в виде откидывающихся кверху крышек.
Рис. 236. Сточные желоба и трубы под откидным сидением кокпита
В этом случае крышки, точно так же как люки, не должны самопроизвольно открываться. С помощью сточных канавок они надежно герметизируются. На рис. 236 показано в разрезе уплотнение крышки. Желоба обычно проходят под шарнирами, еще лучше - под откидной банкой, а также на внешней стороне кладовой под передней откидной частью. Если вода не стекает прямо за борт, ее из сточных желобов направляют через медные или сделанные из легкого металла трубы прямо в кокпит. Кромки сидений кокпита рекомендуется закруглять, а по обычаю английских яхтсменов на кромки ставят резиновые буртики, чтобы сгладить острые углы и предохранить ноги от болезненных толчков и ударов.
Особой проблемой по-прежнему остается установка компаса. Он должен находиться в поле зрения рулевого и быть видимым без поворота головы. При штурвальном управлении компас может быть установлен непосредственно перед штурвалом, что является большим преимуществом, которое не могут использовать малые морские крейсеры.
На крупных яхтах с румпельным управлением есть возможность устроить рулевому отдельный кокпит, а на палубной перемычке, отделяющей его от основного кокпита, укрепить передвижной компас на дюралюминиевых направляющих, которые делаются наподобие направляющих рельс на кипах. Тогда компас можно передвигать к носу, по направлению движения яхты, а также с одного борта к другому без возникновения параллакса *. Компас по возможности укрепляют так, чтобы взгляд рулевого падал на него не слишком круто. Поэтому в большинстве случаев компас монтируют на специальной компасной банке, передвигающейся вперед и назад, чтобы рулевой мог установить ее так, как ему удобно. Поскольку банка находится на некоторой высоте от пола кокпита, под ней остается достаточно свободного места для ног рулевого. Кожух компаса с керосиновой лампочкой сильно затрудняет днем чтение цифр, указывающих градусы на картушке компаса, ночью же для достаточного освещения не хватает яркости лампы. Для регулировки необходимой силы света можно включать на выбор две или больше ламп накаливания. Простая деревянная крышка, накрывающая сверху компас, защищает стеклянное перекрытие в палубе и одновременно прикрывает подсвет компаса, чтобы он не слепил рулевого ночью. Если подсвет снабдить небольшим конусом, установленным между боковой стенкой и банкой компаса, то таким освещением можно будет пользоваться и при незначительном передвижении банки компаса в продольном направлении судна.
* Параллакс - в данном случае угол между диаметральной плоскостью судна и курсовой чертой компаса. (Прим. переводчика. )
Все утки, шкотовые лебедки и т. д. должны располагаться на внешней стороне кокпита, чтобы ими было удобно пользоваться, когда несколько матросов работают вместе. На яхтах, вооруженных тендером, желательно иметь по одной паре шкотовых лебедок для стакселя и кливера или для спинакер-шкотов. Сплошные деревянные основания ранее применявшихся лебедок заменены теперь полыми металлическими креплениями, обеспечивающими быстрое стекание воды назад вдоль стенки каюты по подветренной стороне. Все винтовые крепления должны поддерживать боковую стенку каюты и ставиться так, чтобы не ослаблять прочность стенки. Практически следует пользоваться шкотовыми лебедками правого вращения, так как благодаря этому устраняется необходимость перестраиваться в обслуживании лебедок при поворотах оверштаг и шкотовому матросу, только что пришедшему на борт, не нужно пробовать, в какую сторону работает лебедка.
ПАЛУБНЫЕ УСТРОЙСТВА
Шкоты должны проводиться по палубе так, чтобы они не путались между собой и не мешали шкотовым, работающим с предохранительными концами (см. раздел «Шкоты» на стр. 258) Не только на палубе каюты, но и на баке, в особенности в районе мачты, необходимо укреплять поручни, за которые следует держаться при уборке парусов в сильное волнение. В поручни можно также упираться ногами при кренах яхты или пользоваться ими для принайтовывания переднего паруса непосредственно перед постановкой его или после снятия.
Для закладывания ходовых концов фалов у мачты предпочитают кофель-нагели, которые вставляются в оковку, укрепленную вокруг мачты, или небольшие кофельные планки, находящиеся на палубе по обе стороны мачты. Менее употребительны утки, установка которых ограничена количеством. Учитывая воздушное сопротивление, точки крепления фалов и свободные концы необходимо располагать как можно ниже. Особые трудности возникают при размещении высвободившегося такелажа. Готовые к отдаче свободные концы укладываются на палубу рядом с мачтой и закрепляются с помощью резиновой стропы между двумя поручнями. Можно также устроить вокруг мачты выгородку со шпигатами, которые препятствуют смыванию концов, ибо в плавании снасти и без того бывают мокрые. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы концы в гавани не оставались сырыми и быстро просушивались на ветру.
К палубным устройствам относятся также крепления якоря, спинакер-гика и кронштейн для крепления вертлюга, рейка стакселя. Размещение различных типов якорей подробно изложено в разделе «Якоря и якорные устройства» Реек стакселя и спинакер-гик находятся на баке вблизи леерных канатов в двух деревянных ложементах, сделанных по форме рейка и спинакер-гика; дерева тщательно принайтовываются, чтобы при зарывании носа яхты в волну они не могли всплыть.
ЛЕЕРНЫЕ УСТРОЙСТВА
Яхтсмену в море грозит большая опасность упасть за борт. Во избежание этого он должен при всех обстоятельствах соблюдать ряд мероприятий по обеспечению безопасности при обслуживании палубного оборудования. К ним прежде всего относится леерное устройство. В настоящее время леерное устройство обязательно только для крупных яхт и яхт, принимающих участие в морских гонках. Необходимо, чтобы леерное устройство непременно было на всех яхтах, совершающих плавания по морю.
Экипаж морской крейсерской яхты сначала привыкает выполнять все работы на палубе в согнутом положении, чтобы центр тяжести тела опускался как можно ниже. Такая «обезьянья походка», особенно во время хождения из кокпита к баку и назад, помогает избежать ранений и ушибов при всевозможных падениях в качку. Предписанная минимальная высота леерного устройства не соответствует полному росту и предусмотрена 60 см для средних и 50 см для небольших морских крейсеров, достигая только высоты колена. Простое леерное устройство, при котором можно поскользнуться и упасть под поручни, не отвечает требованиям безопасности. Поэтому, чтобы предотвратить падение, под него между фальшбортом и леером должен быть натянут промежуточный леер, который находится на расстоянии не более 30 -40 см от фальшборта и от верхнего леера (поручня).
В то время как для профессионального судоходства высота леерного ограждения и расстояние между промежуточными леерами точно определено пароходными компаниями, для парусного спорта еще нет соответствующих указаний. Высота леерного ограждения колеблется между 21 и 42 см, смотря по тому, идет ли речь о пассажирских или торговых пароходах. Леерные стойки у судов профессионального пароходства должны отстоять друг от друга максимум на 120 см.
Леерное ограждение выполняет свое назначение лишь в том случае, если оно прочно связано с корпусом или палубой. В качестве передней точки крепления леерное устройство имеет изготовленную из стальных или дюралюминиевых труб носовую раму, которая должна быть сделана по форме носа яхты и не напоминать собой багажную клеть. Если носовая рама несколько выступает вперед и возвышается над леерами, то она является надежной защитой для шкотового, работающего на баке перед штагом. Носовая рама и леерные стойки должны прочно и надежно укрепляться, чтобы противостоять внезапным нагрузкам.
Рис. 237. Высота, форма и крепление леерных стоек весом около 1, 1 кг. Канатный поручень (леер) закладывается в верхние губки, выполненные в виде когтей, и поэтому может быть полностью снят и освобожден от крепления на носовой и кормовой леерных рамах. Такая стойка пригодна для крепления промежуточного леера, так как к ней сбоку приварены губки; однако если леер пропускается через кольцо леерной стойки, стальная часть не может быть снята из-за заплетенных на концах огонов с коушами
Хорошо себя оправдали стальные уголки, которые настолько прочны, что при боковой нагрузке на судно противостоят растяжению наружу, а также сжатию внутрь и наоборот (рис. 237). Чем большую жесткость придают стальные уголки леерным стойкам, тем больше надежность, поэтому опора стойки должна соединяться с палубой так, чтобы воспринимать, и передавать большую нагрузку. Хорошо иметь кормовую леерную раму, однако можно обойтись и без нее. Например, у одномачтовых яхт вряд ли есть необходимость в проведении палубных работ на корме.
В качестве задней точки крепления леерного устройства пригоден постоянно укрепленный П-образный сектор, который находится сзади рулевого. Если этого сектора нет, то промежуточный и основной лееры крепятся за прочно установленную на корме оковку. Леерное ограждение благодаря натяжению леерных канатов и закруглению палубы в продольном направлении несколько наклонено внутрь от бортов; эта особенность позволяет леерам оказывать сильное пружинящее действие внезапным нагрузкам, направленным большей частью наружу. Леерные стойки расположены друг от друга примерна на расстоянии одного метра. Чем больше расстояние между ними, тем сильнее они нагружаются.
Рис. 238. Леерное ограждение, состоящее из большого числа леерных стоек. Стойки связаны друг с другом верхним поручнем сверху и промежуточным канатом посредине высоты стойки. Впереди поручни закреплены за носовую леерную раму, сзади - с помощью скоб за кормовую раму
Если на леер надеть трубку из пластмассы, выкрашенную в белый цвет, то за него удобнее браться. Кроме того, леер хорошо виден ночью. Тому, кто делает леерное устройство, необходимо подумать о том, чтобы трубку натягивать не через коуш, а перед заплеткой троса. Так как в трубке может накапливаться морская вода, опасность разрушения для каната очень велика. Поэтому перед натягиванием трубки канат рекомендуется хорошо просмолить, а перед каждым парусным сезоном тщательно проверить.
Во время крейсерских плаваний и продолжительных морских гонок на леерное ограждение можно натягивать тент, располагая его по обе стороны кокпита от палубы до верхнего леера. Тент препятствует попаданию брызг воды в кокпит и способствует удобному размещению вахты.
Трудно объяснить, почему в прошлом установка леерного устройства (рис. 238), являющегося теперь обязательной составной частью палубного оборудования на всех крейсерских яхтах мира, не была обязательной, несмотря на многочисленные несчастные случаи падения людей за борт. Раньше пользовались только штормовыми леерами, а также предохранительными поясами, которые в настоящее время применяются на крупных яхтах как дополнение к леерному устройству.
СТРАХОВОЧНЫЕ КАНАТЫ
Известное правило «одной рукой веди корабль, а другой крепче держись» в современном парусном спорте не всегда принимается во внимание, так как при спуске паруса на баке и во время других работ обе руки должны быть заняты, и, работая ими, вы можете лишь на короткое время упереться коленом или плечом в мачту или ванты. Но так как на палубе это не везде возможно, матросы при всех работах должны предохранять себя от падения за борт. В большинстве случаев достаточно простого конца, завязанного вокруг талии беседочным узлом и надежно заложенного на палубе. Если яхтсмен хоть один раз висел на таком конце, тащился за яхтой и был затем вытащен на борт, то он оценит преимущества, которыми обладает предохранительный пояс, имеющий дополнительные лямки, переброшенные через плечи. На рис. 239 показан матерчатый пояс с регулируемыми плечевыми лямками; к нему прикреплен страховочный конец. Два карабина - один на конце, другой посередине - позволяют заложить длинную или короткую стропу за обушок, установленный для этой цели на палубе, или за штормовой леер, протянутый над палубой. Из-за возможной перегрузки стоек защелкивать карабины за верхний поручень леерного ограждения не рекомендуется. На яхте «Carina» вместо штормовых лееров и рым-болтов предусмотрены кронштейны для крепления леерных стоек с ушками, так что практически в любом месте на палубе можно быстро и удобно зацепить страховочный канат (рис. 240).
Так как падение за борт (например, от неожиданного удара переброшенным гиком) редко случается без ранений, то спасение упавшего значительно усложняется даже днем и в хорошую погоду. Поэтому все матросы, находящиеся на палубе, во время работы постоянно должны носить так называемые «обезьяньи канаты». Рулевому также следует обвязываться предохранительным поясом (особенно ночью), так как ему никто не окажет помощи, если он незаметно свалится за борт, когда на палубе нет других членов экипажа.
Рис 239. Предохранительный пояс
Рис. 240. Кованое основание леерной стойки со штыковым запором. От самопроизвольного выпадания стойка стопорится верхним поручнем и промежуточным леером. Положение верхних и боковых губок для вкладывания тросов должно согласоваться с положением штифта стойки
Для зацепления карабинов могут быть натянуты также специальные штормовые леера, которые протягиваются вдоль яхты от мачты к носу и корме и от заднего обреза кокпита к корме и хорошо
закрепляются за обе концевые точки. Так как карабин может скользить вперед и назад, он дает яхтсмену большую свободу передвижения, что особенно удобно при взятии рифов на гроте.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Какие предметы снаряжения необходимо иметь на борту для спасения? Спасательный круг должен укрепляться так, чтобы рулевой, не покидая своего места, мог тотчас же его бросить. Поэтому спасательный круг не следует принайтовывать на сдвижном люке или корме, а необходимо подвешивать готовым к применению за леера в специальных веревочных лямках на высоте румпеля (рис. 241). Спасательный пояс соединяется с ночным или дымовым буйком. Последний прочно связан с леером снастью и при необходимости обрывается. В морских гонках хорошо иметь на борту световые буйки, которых не следует бояться, ибо они незаменимы при спасении ночью. Предохранительная стропка светового буйка завязывается шлюпочным узлом и в случае надобности может быть быстро развязана, если днем возникает необходимость бросить круг без светового или дымового сигнала.
Рис. 241. Крепление спасательного круга в специальном кармане из парусины. Вертикальные пояса, которые могут быть изготовлены так. же из листового металла, передвигаются по верхнему поручню и промежуточному лееру возможно ближе к леерной стойке, чтобы предотвратить их провисание. Такое крепление должно по возможности устанавливаться с внутренней стороны лееров
Диаметр спасательного круга должен быть таким, чтобы круг мог надеть человек, упавший за борт в плотной штормовой одежде. По этим соображениям минимальный внутренний диаметр круга должен составлять не меньше 45 см. Вместо спасательного круга можно применять шары в форме подковы, в особенности если они изготовлены из искусственного материала с более высокой плавучестью, чем пробка, и без верхнего парусинового чехла. Спасательная подкова имеет ряд преимуществ: во-первых, несмотря на то, что у нее меньший диаметр, чем у спасательного круга, ею может воспользоваться любой пострадавший, независимо от того, во что он одет; во-вторых, упавшего можно легко втащить на борт под леерное ограждение. Недостаток заключается лишь в том, что из такой подковы так же легко выскользнуть, как и влезть. Упавший за борт, если он к тому же потерял силы или сознание, чувствует себя в ней недостаточно уверенно. Поэтому, воспользовавшись спасательной подковой, следует завязать ее постоянной стропой. Стропу прикрепляют к одному крылу подковы, а свободный конец стропы, снабженный карабином или иной защелкой, мгновенно закладывают за другое крыло, и разрыв между обоими крыльями исчезает.
Расстояние между крыльями подковы должно быть таким, чтобы крылья обхватывали человека с небольшим усилием. Верхнее закругление подковы должно соответствовать форме плеча, а сама подкова сделана так, чтобы она плавала в горизонтальном положении, когда к подкове подвешен человек в одежде. Для изготовления подковы лучше всего подходит твердый искусственный материал с удельным весом меньшим, чем пробка, например «экацельхарт» (пенопласт).
Желтые и красные спасательные шары оправдали себя лучше, чем белые, которые плохо видны на фоне белых гребней волнующегося моря; особенно хорошо заметен спасательный круг, выкрашенный в оранжевую краску в сочетании с желтым и красным цветом.
На спасательном круге, кроме аварийного света, должен быть укреплен батарейный звуковой сигнал и мешочек с краской: первый особенно ценен при плохой видимости. Окрашивающий мешочек, содержимое которого растворяется в воде, облегчает поиски круга.
Как и всякое судно, крейсерская яхта может затонуть, и весь ее экипаж вынужден будет покинуть яхту. Поэтому любая крейсерская яхта должна иметь на борту спасательную шлюпку. В настоящее время в основном применяются резиновые надувные лодки, обладающие гораздо большей мореходностью, чем гребные деревянные шлюпки, особенно если они имеют повышенное водоизмещение за счет дополнительного пустотелого бака; резиновая лодка не опрокинется, если в нее влезать из воды, и сохранит плавучесть даже при наполнении водой или перевернувшись дном вверх.
Резиновая надувная шлюпка не обязательно должна быть всегда надутой. В скатанном виде ее укладывают под палубу. С помощью небольшого меха такую лодку можно надуть за две минуты, а от маленького баллона со сжатым воздухом - в несколько секунд. Корпус резиновой лодки состоит, как правило, из нескольких воздушных камер, соединенных друг с другом перепускными клапанами. При открытых клапанах все камеры наполняются одновременно. В случае повреждения одной из камер другие лодки, снабженные запорными клапанами, не пропускают воздух.
Имеющиеся сейчас в продаже спасательные резиновые шлюпки с двумя или тремя банками для сидения, деревянными уключинами и с двумя парами коротких распашных весел могут использоваться как тузики для завоза якоря или для доставки экипажа на берег во время стоянки яхты на якоре. Поэтому большие суда также могут отказаться от транспортировки на борту или буксировки деревянных тузиков. Допускаемая нагрузка на спасательную резиновую шлюпку должна быть достаточной для всего экипажа. Каждый член экипажа обязан иметь спасательный жилет, который хранится готовым к употреблению. Спасательные жилеты выбираются с расчетом, чтобы они не мешали яхтсмену при работах на палубе и обладали наибольшей подъемной силой. Спасательный жилет должен иметь шейное кольцо, чтобы голова упавшего за борт и находящегося в бессознательном состоянии человека не могла окунуться в воду.
РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ ОТРАЖАТЕЛИ
В последние годы получили широкое распространение вспомогательные навигационные средства (например, радиолокация), которые обеспечивают профессиональному судоходству большую безопасность плавания. Однако до сего времени радиолокация не получила должного признания у яхтсменов. С применением радиолокационных приборов транзитными судами и с ростом морских перевозок вообще повысилась опасность плавания для яхт, так как суда, оборудованные радиолокаторами, не заинтересованы в снижении хода ни ночью, ни в плохую видимость. К сожалению, опытами проверено, что только те яхты, которые имеют алюминиевую мачту или их паруса смочены соленой водой, могут быть обнаружены радиолокатором корабля. Поэтому нужно соблюдать осторожность, если яхта идет вблизи оживленных судоходных трасс или пересекает их. Никогда нельзя полагаться на то, что парусные яхты при спокойном море и в нормальных условиях оставляют следы на экране радиолокатора. При волнении моря отраженный колеблющейся водой импульс настолько велик, что слабые сигналы почти не заметны. Частота, на которой работает радиолокационный прибор, также влияет на точное обнаружение парусной яхты на экране радиолокатора.
Так как на спортивных парусных яхтах не так просто соорудить высокую надстройку, для того чтобы крейсерские яхты были безусловно обнаружены радиолокационными приборами, в США после многочисленных опытов получили развитие радиолокационные отражатели из легкого металла, которые позднее были переняты яхтсменами европейских стран. Форма и размер таких радиолокаторов позволяют в волнение создавать достаточно заметные сигналы во всех радиолокационных приборах, даже имеющих различные частоты. Ночью или в тумане радиолокационные отражатели поднимают как можно выше (на крупных яхтах до нижнего салинга, на более мелких - до верхнего). На рис. 242, а показаны две пластины ромбовидной формы из легкого металла, разрезанные до половины и соединенные друг с другом под прямым углом. На рис. 242, b изображены две квадратные пластины из легкого металла, которые, связаны друг с другом и образуют с помощью горизонтальных поперечных растяжек или коротких тросовых строп как бы куб без боковых плоскостей. Корпус отражателя (см. рис. 242, а) должен быть высотой 35 см и шириной 60 см. Длина внутренних ребер отражателя (см. рис. 242, b) - 45 -50 см. Меньшие размеры прибора уже не гарантируют того, что отраженные импульсы радиолокатора будут заметны.
Рис. 242. Складывающиеся радиолокационные отражатели из легкого металла: а - ромбовидной формы, b - квадратной формы; с - круглый, для одновременного использования в качестве якорного шара
Описанные радиолокационные отражатели складываются и имеют столь незначительный вес, что могут быть уложены на борту в любом месте. Вместо четырехугольных радиолокаторов с прямыми кромками можно изготовлять из алюминия или другого легкого металла складывающийся якорный шар, который до сих пор делали из дерева. При условии, что диаметр шара будет не меньше 45 см, шар можно одновременно использовать и как радиолокационный отражатель (рис. 242, с). По опыту такой отражатель обеспечивает яхте почти полную безопасность в радиусе примерно до 15 морских миль.
ВЕНТИЛЯТОРЫ
Эффективные вентиляционные устройства более важны для крейсерской яхты, чем для яхты дальнего плавания, так как первая построена преимущественно для морских гонок и в большинстве случаев значительно быстрее ходит под парусами и чаще накрывается волной. Поэтому во время гонки каютный люк большую часть времени должен оставаться закрытым. Так как экипаж яхты во время соревнований увеличивается, то под палубой требуется гораздо больше свежего воздуха, чем в дальнем плавании. Здоровье яхтсменов, их настроение на борту и интерес к состязанию во многом зависят от достаточного притока свежего воздуха. Лучшим средством против морской болезни также является свежий воздух. Чувство страха под палубой теряется, если помещение проветривается достаточно хорошо, регулярно и независимо от погоды.
Если для вентиляции яхты используется только люк каюты и форлюк, то создается циркуляция воздуха, как показано на рис. 243. Совершенно по-другому течет воздух под палубой при движении яхты против направления ветра. Свежий воздух входит через люк каюты, а использованный выходит через форлюк. Такое направление струй воздуха возможно, если внутреннее помещение яхты не состоит из отсеков, разделенных переборками. На рис. 243 показано, что нос и корма, а также нижняя часть яхты не снабжаются свежим воздухом. В то время как каютная переборка (вход в каюту) может оставаться открытой в плохую погоду и при закрытом сдвижном люке, форлюк может быть открытым только с тентом для ненастной погоды (см. разделы «Люки» и «Дождевые колпаки»). Без дополнительных вентиляторов вряд ли создастся на борту достаточная вентиляция воздуха даже и при постоянно открытом форлюке.
Рис. 243. Движение воздуха в каюте при открытых форлюке и входном люке. В затененных местах яхты нет циркуляции воздуха (по Хэману)
Поэтому возникает необходимость устанавливать вытяжные вентиляторы над форпиком и за форштевнем, а также по одному входному вентилятору на палубе каюты и рядом с ахтерштевнем. На рис. 244 показана улучшенная система вентиляции, которая получается за счет установки дополнительных вентиляторов.
Рис. 244. Циркуляция воздуха в яхте при использовании дополнительно к открытым люкам двух нагнетающих и одного вытяжного вентиляторов. Даже при закрытом люке движение воздуха над палубой не уменьшается (по Хэману)
При сильном ветре на море в вентиляторах возникает слишком большая тяга воздуха. В этом случае вентиляторы, установленные на палубе рубки, поворачивают от борта внутрь, отчего в помещениях наряду с потоком воздуха в продольном направлении создается течение в поперечном (рис. 245). Таким же образом проветривают каюту и в плохую погоду, когда все люки закрыты.
probel
Рис 245 Циркуляция воздуха в каюте на курсе галфвинд (по Хэману)
probel
probel
probel
Рис. 246. а - циркуляция воздуха при каютном люке, применяемом для вентиляции b - неправильная установка вентилятора в каюте, с -хорошая циркуляция воздуха с открытым каютным люком и одним вытяжным вентилятором (по Хеману)
Вентиляторы должны устанавливаться так, чтобы не мешать проводке шкотов стакселя и спинакера, раскачиванию спинакер-гика с топенантом и брасом и не стеснять рабочее место на палубе. Вентиляторы на борту должны быть одинаковых размеров и несложными по конструкции.
На рис. 246 показаны различные установки и наиболее эффективное положение входного раструба вентилятора. На рис. 246, а изображена циркуляция воздуха в верхней части каюты без вентилятора, из-за неправильного положения раструба (рис. 246, b) во внутреннем помещении могут возникнуть два встречных потока воздуха, нарушающие циркуляцию. Это положение можно устранить только поворотом раструба вентилятора назад (рис. 246, с). Возможно другое расположение вентиляторов на борту. Приведенные примеры показывают, что вопросы улучшения циркуляции воздуха должны тщательно продумываться. Установка вентилятор а, как показано на рис. 246, b, оказывает такое же действие, как, например, открытый иллюминатор на передней стенке каюты, что явно невыгодно для проветривания внутренних помещений. Из различных видов вентиляторов, применяемых в настоящее время на морских крейсерских яхтах, следует упомянуть о вентиляторе Дораде. Он, как и все другие модели, позволяет пропускать внутрь яхты свежий воздух без брызг воды. Над сквозным отверстием в каюте на палубе рубки установлен ящик, который имеет в середине перегородку, опускающуюся почти до палубы (рис. 247). Воздух и брызги воды входят в ветровой раструб.
Вода вытекает обратно через небольшие отверстия в ящике, а воздух течет через нижнюю щель в поперечной переборке и поступает во внутреннее помещение, минуя небольшой комингс, которым окантовано отверстие в палубе.
Недостаток вентилятора Дораде состоит в том, что часть свежего воздуха выходит через сточные отверстия для воды. Подвод в яхту воздуха, свободного от воды, лучше осуществляется вентилятором «капуцин» (рис. 248). Однако оба типа вентиляторов прекрасно себя оправдали в трудных условиях, когда волны заливают палубу. Капли воды падают вертикально вниз и через соответствующие отверстия опять вытекают, а воздух поднимается вверх и через небольшой комингс поступает во внутреннее помещение каюты.
Рис. 247. Вентилятор Дораде (по Хэману)
Рис. 248 Вентилятор «капуцин» (по Хэману)
Рис. 249. Вытяжной вентилятор с отсосом (по Хэману)
Рис. 250. Простой вытяжной вентилятор (по Хэману)
Рис. 251. Устройство вентиляционного приспособления в оковке яхты. Утка, выполненная как вытяжной вентилятор
Рис. 252. Вентилятор Дораде в качестве средней стойки носового леерного ограждения, одновременно - усовершенствованный «фальшивый клюз». По схеме циркуляции воздуха (рис. 244) и для уменьшения попадания брызг воды раструб может быть повернут назад
Наряду с вентиляторами для входа воздуха, которые устанавливаются главным образом в средней части судна и на корме, имеются различные вытяжные вентиляторы для форпика и камбуза. На рис. 249 показан очень эффективный вытяжной вентилятор, который отсасывает использованный воздух, а на рис. 250 - небольшой простой вытяжной вентилятор.
Рис. 253. Так называемый «фальшивый клюз» для проветривания форпика
Кроме перечисленных типов вентиляторов, в качестве вентиляторов могут применяться также оковки на палубе, например металлические утки или трубы леерного устройства (рис. 251 и 252). Простые вырезы в передней стенке каюты, защищенные от брызг воды деревянными жалюзи или другими надстройками, также применяются для улучшения циркуляции воздуха на борту. Если вентиляторы на баке мешают работам на палубе, очень удобно установить в форпике так называемые «фальшивые клюзы» (рис. 253). В этом случае отверстия в палубе должны снабжаться небольшим комингсом, как у вентилятора Дораде с расчетом, чтобы поступившая вода стекала назад по палубе.
СЕКТОР ДЛЯ ГИКА
На швертботах и крейсерах для внутренних районов плавания секторы применяются лишь для того, чтобы поддерживать гик, когда парус на стоянке в гавани снят или свернут. Для морских крейсеров секторы легкой конструкции не годятся, так как благодаря секторам гик должен иметь прочную и надежную опору во время взятия рифов в море посредством риф-сезней при потравленном гроте. Вместо обычного на швертботах сектора в виде ножниц на крейсерах распространен П-образный сектор, на который гик надежно опирается, когда в сильный ветер грот снят и поставлен трисель. Такой сектор состоит из двух металлических труб, которые жестко крепятся на палубе и могут опускаться или откидываться. Сверху трубы соединены поперечным деревом, имеющим три обитые резиной выемки под гик: в диаметральной плоскости и по бортам. Сектор располагают так, чтобы рулевой мог управлять румпелем без затруднения даже в том случае, когда гик положен на сектор. Вырезы, в которые кладется гик, должны иметь такую форму, чтобы бьющееся с силой дерево не выскакивало из них, прежде чем гика-шкот не будет обтянут, а дерево не укреплено в гнезде.
Форма вырезов должна также позволить просто и легко устанавливать парусиновый тент. Даже если постоянно укрепленный П-образный сектор создает нежелаемое воздушное сопротивление, то и тогда он имеет ряд преимуществ: П-образный сектор создает опору для спины рулевого, облегчая ему пребывание за рулем, особенно во время долгих вахт. За сектор удобно держаться и во время работ на юте. Постоянный сектор может быть выполнен из легкого материала, обязательно с закругленными углами, чтобы гика-шкот не цеплялся за него (рис. 254).
С другой стороны, складывающийся сектор имеет преимущество: во время хода яхты он не создает сопротивления воздуха. В сложенном состоянии сектор нуждается в небольшой опоре и хорошем креплении, а в поднятом положении - в дополнительной распорке. То же самое относится и к опускающемуся сектору, который опускается до палубы, а перед использованием вытаскивается. Иллингворт * использовал этот вид П-образного сектора на яхте «Myht of Malham» (рис. 255).
Рис. 254. Постоянно укрепленный сектор гика с деревянной поперечной опорой и трубчатыми стойками. При изготовлении из цельного дерева концы и углы поперечного бруса должны усиливаться заклепками во избежание скалывания
Рис. 255. Опускающийся сектор, применяемый на «Myth of Malham» (по Иллингворту)
Сектор состоит из поперечного дерева (кедр) с защитными алюминиевыми накладками на концах. Медные заклепки предохраняют концы от скалывания, обусловленного слоистостью дерева. Стойки изготовлены из 28-миллиметровых алюминиевых труб; они могут контриться шплинтами в поднятом положении. Жесткие расчалки из проволоки с укрепленными под палубой грузами создают дополнительную устойчивость перекладины в поперечном направлении. Гика-шкот, закрепленный за погон на палубе, может быть выбран втугую, когда его ползун передвинут под тот вырез в перекладине, в котором лежит гик.
* Видный английский яхтенный конструктор. (Прим. переводчика. )
Боковые вырезы П-образного сектора должны находиться на таком расстоянии от диаметральной плоскости судна, чтобы при замене грота, взятии рифов на нем и т. п. можно было работать на гике, положенном на любом из обоих боковых вырезов, без опасения упасть за борт. В настоящее время на морских крейсерах получает все
большее признание сектор, состоящий из двух стальных трубчатых подкосов (рис. 256), заканчивающихся вилкой с мягкой подкладкой; этот сектор может путем перестановки отклоняться в обе стороны и благодаря достаточной поперечной жесткости создавать надежную опору для гика. В противоположность П-образному сектору гик может опереться на сектор лишь в том случае, если гик надежно подвешен на топенанте и гика-шкот выбран втугую. В противном случае гик будет ударять, а шкот может зацепиться. Кроме того, полоскающийся грот при взятии рифов или уборке при волнении не всегда гарантирован от разрыва.
Рис. 256. Убирающийся сектор гика из стальных или алюминиевых труб, который по желанию используется для расположения гика на правом или левом бортах. Вилка должна быть оклеена изнутри кожей или резиной
Рис. 257. Электрические отличительные огни с круглыми стеклами, жестко укрепленные в передней части боковой стенки палубной надстройки
УСТАНОВКА ОГНЕЙ
Большая опасность для морской крейсерской яхты состоит в том, что она может быть случайно затоплена, столкнувшись с пароходом. Помимо использования радиолокационных отражателей, на яхте следует установить оптические средства сигнализации. Правила предупреждения столкновения судов в море не требуют от малых судов в обязательном порядке несения отличительных огней, установленных раздельно друг от друга, а допускают проводку двухцветного огня в таком месте, откуда он лучше всего может быть виден. Огни должны быть видны по крайней мере на расстоянии одну милю и установлены так, чтобы зеленый огонь не был виден с левого борта, а красный - с правого борта. Если постоянная установка огней представляет затруднения, то огни необходимо держать под рукой готовыми к действию в любую минуту, когда это нужно.
Поставляемые промышленностью для профессионального судоходства отличительные огни с керосиновым освещением для морских крейсерских яхт из-за их размеров в большинстве случаев не годятся, а небольшие модели, изготовленные для парусных яхт, имеют недостаток: сильный ветер может их потушить, так как воздуха, находящегося в небольшом светильнике, недостаточно, чтобы оказать действенную амортизацию более сильному порыву ветра. По этой же причине на яхтах все чаще отказываются от применения керосиновых ламп, а установка отличительных огней на вантах или рядом с ними, к тому же часто закрывающаяся передним парусом, нецелесообразна. У накрененной яхты огонь на подветренном борту светит в воду, а на наветренном - в небо. На малых крейсерских яхтах в крупную волну эти огни также едва заметны. К тому же призматические стекла собирают и направляют лучи света в горизонтальной плоскости и поэтому они при крене яхты совершенно невидимы.
Рис. 258. Варианты установки отличительных огней на баке; электрические лампы в фонарных подставках по обе стороны носового ограждения; электрический отличительный огонь в общей фонарной подставке на передней части носового ограждения. Следует обратить внимание на необходимое удлинение средней перегородки, которая препятствует освещать одному огню сектор другого огня
probelprobel
probel
Рис. 259. Отличительные огни, питающиеся от сухой батареи и имеющие свои «штатные» места в фонарных подставках у передней кромки кокпита; при необходимости (когда сильно «закладывает») они могут быть сняты для улучшения видимости
Вместо жестко укрепленных отличительных фонарей, питающихся керосином и постоянно зажженных, в практику вошли различные электрические лампы, которые включаются в случае необходимости (т. е. при приближении другого судна). Гораздо труднее сделать электропроводку, которая должна быть влагостойкой. Наряду с креплением ламп на боковой стенке каюты (рис. 257) можно размещать лампы на особых фонарных подставках сильно уменьшенной формы по обе стороны носового ограждения или устанавливать только одну лампу, разделенную перегородкой на два стекла: по правому борту - зеленое, а по левому - красное (рис. 258). Можно прикрепить лампу (при отсутствии носового ограждения) на стойке, установленной на форштевне (см. рис. 261). Эти совершенные электрические огни имеют преимущество: они требуют меньше места и даже без призм, несмотря на круглую или овальную форму стекол, дают большую яркость света благодаря установленным в них сильным лампам накаливания. Чем больше яркость света, тем больше надежность. Проводку электрического кабеля в приведенных здесь примерах можно вести до самой лампы под палубой или внутри леерных стоек, так что возможно совершенно водонепроницаемое укрытие провода. Электрические отличительные огни тоже имеют недостаток: все они устанавливаются стационарно и поэтому при крене яхты светят вниз или вверх, хотя образования пучка лучей в горизонтальном направлении, благодаря отсутствию призматических стекол, практически и не происходит, а при использовании круглых стекол достигается наибольшая пространственная освещенность. Далее работа отличительных огней зависит от состояния батареи или иного источника тока, поэтому более удобными являются лампы с собственным источником энергии.
Вместо керосина отличительные огни имеют батареи и по возможности герметизируются резиновыми прокладками. Для яхт можно использовать имеющиеся в продаже бортовые огни небольших размеров. Чтобы такие огни могли надежно и прочно держаться в качку, их устанавливают в коротких фонарных подставках на палубе каюты. При приближении другого судна следует включить только один огонь, а если необходимо, то два. Сухие батареи имеют довольно большой срок службы и, если внимательно их оценить, обойдутся не дороже огней, питающихся от общей батареи. Если огни установить близко к кокпиту (рис. 259), то достаточно будет матросу протянуть руку, чтобы снять их, когда это нужно. Во время крена яхты или в волнение яхтсмен может высоко держать огни рукой и хорошо ими светить. При маневрах огни находятся на своих местах, а не в кокпите и, следовательно, нет опасений, что они будут повреждены. Для проводки таких огней не требуется пробивать палубу. В фонарную подставку можно вставлять также и карманный фонарик, когда отличительные огни выходят из строя. Бортовой отличительный огонь может быть также установлен и в вентилятор (рис. 260).
Гакабортный кормовой огонь питают так же, как и бортовые огни. Так как установленный непосредственно на палубе огонь периодически закрывается волнами, его необходимо располагать на стойке (рис. 261), которая вставляется в свободное ночью гнездо флагштока. Питание такого огня от сухой батареи дает некоторые преимущества.
Особое значение имеет стояночный огонь (огонь при стоянке на якоре), который должен гореть очень долго, быть хорошо заметным и не гаснуть, когда экипаж небольшого морского крейсера уходит спать, ибо вахты на якорной стоянке для постоянного наблюдения за стояночным огнем по опыту устанавливаются только на крупных яхтах с многочисленным экипажем. Если в качестве стояночного огня применять электрический свет, то для его проводки из глухого иллюминатора до форштага используется большей частью свободно положенный кабель. Потребление тока стояночным огнем для обеспечения достаточной яркости света очень велико, поэтому лучше всего для этой цели пользоваться керосиновым фонарем. Такой фонарь должен быть поднят на высоту не менее 30 см, с тем чтобы он не гас при порывах ветра. Если фонарь экранировать, то его можно использовать и в качестве гакабортного огня.
Рис 260. Практичная и хорошая форма совмещения отличительного огня с вентилятором (по Хэману)
Рис 261. Гакабортный огонь с призматическим стеклом и сухой батареей на стойке, которая надежно вставляется в гнездо флагштока таким образом, чтобы огонь все время освещал нужный сектор
Электрические отличительные огни устанавливаются также и на мачте на высоте салинга, но следует помнить, что находящиеся на большой высоте огни над палубой могут ввести в заблуждение чужое судно и дать неправильное представление о действительном расстоянии до яхты.
Если проводка в значительной степени защищена от брызг воды, то рекомендуется устанавливать электрические лампы на нижней стороне нижнего салинга, так как при этом освещаются палуба и особенно бак. При опасности столкновения, в том случае, когда отличительные огни поняты пароходом явно неправильно, с помощью огней можно освещать яхту и паруса.
РЫЧАЖНАЯ ЛЕБЕДКА
К важнейшим предметам палубного оборудования морской крейсерской яхты принадлежит также небольшая рычажная лебедка, которая не только позволяет освободить якорь от грунта, но и может использоваться для килевания яхты при очистке днища, для подъема и складывания мачты с помощью распорки, для снятия с грунта и для других важнейших палубных работ. Ручные лебедки с жестко закрепленным и вставным рычагом бывают различных видов, но принцип их действия по существу у всех одинаков, так что по своей конструкции они мало отличаются друг от друга (рис. 262).
Рис. 262. Рычажная лебедка (брашпиль) с вставным рычагом и двумя съемными барабанами для цепи и троса
В вырез пластины, связанной через палубу болтами с поперечным набором, вставлено основание лебедки, состоящее из двух частей, соединенных внизу. Преимущество этого способа крепления состоит в том, что лебедка может сниматься с палубы и убираться. Вообще же лебедку следует устанавливать на длительное время, и поэтому основание лебедки жестко привинчивается к нижней пластине. В этом случае рычаг вставляется в специальное гнездо, так что самая громоздкая часть лебедки после применения может сниматься. С помощью укрепленной на рычаге собачки он вращает храповое колесо, расположенное между боковыми щеками основания; колесо связано общей осью с барабаном для намотки троса. Одновременно с цепным барабаном на одной стороне оси лебедки на другой ее конец можно поставить барабан для намотки троса. Поэтому в зависимости от рода снасти такую лебедку можно использовать для намотки цепи и троса. С нижней пластиной или основанием лебедки связан стопор, который удерживает храповое колесо в одном положении, когда собачка с помощью рычага переходит на новый зубец. Тяговое усилие рычажной лебедки (которую можно изготовить в кустарной мастерской или самим) зависит от силы, вращающей рычаг. В зависимости от диаметра цепного барабана и длины рычага мускульную силу можно увеличить в 5 - 10 раз. Чем больше диаметр тросового или цепного барабана и чем короче плечо рычага, тем меньше выигрыш в силе. Чем меньше диаметр барабана и чем длиннее рычаг, тем больше тяговое усилие лебедки.
БИТЕНГ
При швартовке морской крейсерской яхты к пирсу применяют достаточно большие и прочные битенги, устанавливаемые не только на баке, но и на корме. Наиболее важным из них является битенг на баке, так как он должен выдерживать исключительно большие нагрузки при стоянке на якоре, снятии яхты с мели или при буксировке. Поэтому здесь рекомендуется ставить двойной битенг. За такой битенг можно закладывать большое количество каната, а большая тяга выгодно распределяется на две точки крепления. Оба конца двойного битенга - верхний и нижний - прочно крепятся болтами к килю и бимсам палубы, которые не только усилены дополнительной кницей в горизонтальной плоскости от действия тяги, направленной в большинстве случаев вперед, но и связаны со шпангоутами и килем через особые поперечные связи, чтобы выдержать сильнейшие рывки назад при волнении. Никто не может заранее сказать, в каком положении окажется яхта. Успешное снятие яхты с мели или после того, как ее выбросит на берег, а также взятие яхты на буксир во время аварии решающим образом зависит от того, за какое место можно закрепить трос с достаточной надежностью при сильной и длительной нагрузке.
На корме достаточно закрепить по одному битенгу на каждой стороне или двойной битенг посредине, так как здесь закладывается только кормовой фалинь и кормовая оттяжка. Утки из-за диаметра швартовых канатов мало применимы даже на небольших морских крейсерах. Так как нагрузка швартового троса при закладывании обычно не очень велика, то швартовую оковку крепят небольшим количеством болтов за подушку, проходящую под палубой через несколько бимсов и равномерно распределяющую усилие на значительную часть палубы.
Глава 3. ЯКОРЯ И ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА
Первыми якорями, применявшимися мореплавателями в доисторические времена, были тяжелые камни, привязанные к тросам из растительных волокон. Только вес камня определял удерживающую силу такого якоря. Постепенно, с ростом знаний и приобретением опыта, якорь стал повышать свою удерживающую способность за счет особой формы, позволявшей ему врезаться в грунт, и в меньшей степени за счет увеличения веса (рис. 263). Так наметился дальнейший путь развития от отягощенного камнем растительного каната до современного якоря Данфорта из легкого металла.
ТИПЫ ЯКОРЕЙ
В то время когда греки приблизительно в 750 г. до нашей эры добавили к прежним якорям шток, расположенный в верхней части веретена перпендикулярно лапам, сделанным в форме крюков (рис. 264), римляне применили это приспособление для плуга. С падением Рима знания о постановке на якорь кораблей, очевидно, были утрачены. В IX в. викинги употребляли другой тип якоря, который норманнами был превращен в кошку (рис. 265), применяемую и поныне.
Рис. 263. Якорный камень с деревянными лапами
Рис. 264. Древнегреческий якорь
Рис. 265. Якорь-кошка
Рис. 266. Старинный якорь с постоянным штоком
Рис. 267. Современный адмиралтейский якорь со складным штоком
Рис. 268. Патент-якорь
Только в XV столетии мы обнаруживаем на кораблях морских стран дальнейшее развитие якоря со штоком (рис. 266) - сначала с жестким, а затем со складным (рис. 267); этот якорь остался до сего времени важнейшим предметом снаряжения парусных кораблей и всех небольших судов, на которых якорь укрепляется на палубе. Вместо якорных канатов из пеньки начали применяться якорные цепи, звенья которых благодаря улучшению методов обработки стали теперь не такими бесформенными и тяжелыми, как те, которые употреблялись столетия назад.
Первой вновь созданной формой якоря был предложенный Хаукинсом в 1821 г. патент-якорь. Два очень широких рога (рис. 268) установлены на конце веретена так, что они одновременно могут поворачиваться в сторону натяжения якорной цепи. Шток при этом больше не применяется. Преимущество этого якоря, используемого для крупных судов и до сего времени, заключается в том, что он может убираться в клюз, и экипажу нет необходимости производить тяжелые работы по вытаскиванию его на палубу или по отдаче его за борт.
Очень интересной формой обладает вишбон-якорь (рис.269), в котором нетрудно узнать предшественника якоря Данфорта. Этот якорь, изобретенный в 1822г. Пайпером, однако, не нашел в свое время применения.
Рис. 269. Висбон-якорь 19-го века
Рис. 270. Зонтообразный, или грибовидный якорь
Рис. 271. Нортхилл-якорь
Рис. 272. Лемеховый патент-якорь
Зонтообразный, или грибовидный, якорь начал применяться с 1850 г. главным образом для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и других судов подобного рода (рис. 270).
Держащая способность всех перечисленных выше типов якорей преимущественно основывается на их весе. Но так как якорь с меньшим весом при одинаковой или даже повышенной держащей способности из-за более легкого обращения с ним не только удобен, но и дешев в изготовлении, то развитие якоря в настоящее время идет по пути уменьшения веса при равной или даже повышенной держащей способности.
Наиболее ранней конструкцией к началу нашего столетия является нортхил-якорь (рис. 271), который основан на принципе якоря, применявшегося еще свыше 3000 лет назад в Китае. Перпендикулярно к его рогам с лапами в форме лопаты установлены короткие, широкие и тонкие складные стержни, образующие вместе с рогами как бы крест. Однако эта форма якоря находит применение только на небольших яхтах; вес якоря не превышает обычно 50 кг. В 1937 г. Гроскопф сконструировал лтырехлапый складной якорь -улучшенная конструкция патент-якоря; этот якорь имел наряду с лапами обычного патент-якоря еще две дополнительные лапы на веретене, которые первоначально жестко соединялись с рогами и основными лапами. При переделке конструкции дополнительные лапы стали крепиться независимо от основных лап на болте, позволяющем им поворачиваться относительно веретена. Трент якоря по обе стороны главных лап с внутренней стороны был сконструирован так, что его ребра могли оказать давление на рога веретена, если они неправильно врезались в грунт. Особое преимущество этого якоря в то время усматривали в том, что крепление лап производилось непосредственно к веретену. Сейчас крепление у якоря Данфорта сделано еще более совершенно.
В 1933 г. Тейлором был изобретен лемеховый якорь (рис. 272), который особенно хорошо себя оправдал на небольших яхтах. Но якорь имел недостаток: его трудно было убирать. Лемеховый патент-якорь можно сделать легче обычного адмиралтейского якоря в среднем на 50 процентов. Чем больше тяга якорной цепи, тем глубже он врезается. Этот новый тип якоря особенно пригоден для песчаных и суглинистых грунтов. Из-за длинного веретена, которое действует как рычаг, якорь при вырывании из грунта может быть легко сломан; чтобы избежать этого, закладывают за кольцо, укрепленное с обратной стороны лемеха, вытяжной трос или буйреп. Так как веретено и лемех якоря соединены друг с другом шарниром, то якорь такого типа не может ослабнуть сам, даже если яхту водит на нем.
В 1939 г. Данфорт создал новую форму якоря, который, подобно патент-якорю, состоит из веретена с двумя тонкими длинными лапами, вращающимися на нем (рис 273).
Рис. 273. Якорь Данфорта
Рис. 274. Якорь Данфорта со складным штоком
Рис. 275. Якорь Данфорта со срезным штифтом
Лапы поворачиваются и создают эффективный угол врезания в грунт. Точка вращения веретена на лапах располагается на особом приливе, который несколько приподнимает задние части лап я тем самым способствует более глубокому и быстрому врезанию в грунт оконечностей лап. Близко расположенные к веретену и друг к другу лапы действуют, как шипы, в результате чего необычайная прочность заякоривания достигается благодаря самой форме якоря, и поэтому он не нуждается в излишнем весе. Этот новый тип якоря теперь изготавливается для кораблей всех размеров и видов и представляет собою как бы завершение своего технического развития. Он является идеальным якорем и для морских крейсерских яхт.
Находчивые самодеятельные конструкторы сделали складными отдельные, громоздкие, части якоря Данфорта, например, такие, как шток (рис. 274), в результате чего якорь можно уложить под палубой или просунуть через узкие люки. Так как шарниры позволяют лапам поворачиваться в направлении к веретену, сила сопротивления штока не препятствует чрезмерному врезанию в грунт лап н заднего прилива. Тип «Ширпин» («срезной штифт») (рис. 275) представляет собой усовершенствование стандартной модели: прилив имеет длинную, узкую прорезь, в которую может входить веретено после срезания тонкого штифта (у небольших моделей из меди, у более крупных - из оцинкованной стали).
Рис. 276. aи b - якорь, защемленный в расселине скалы, вырывается (b) путем среза контрящего штифта и разворота веретена назад в приливе
На рис. 276 показано, как защемленный в каменистом грунте якорь (рис. 276, а) выдергивается из грунта после срезания контрящего штифта (рис. 276, b).
Удерживающая сила якоря весом 4 кг составляет примерно 500 кг; рывок назад с силой 40 кг срезает блокировку. Однако эта модель изготавливается только весом 2 и 4 кг для небольших яхт.
Рис. 277. Бензон-якорь
Дальнейшим развитием якоря Данфорта и в некотором отношении модели со срезным штифтом является сконструированный в 1954 г. якорь типа «Бензон» (рис. 277), Веретено якоря состоит из двух частей и сделано из стального кругляка или стальной трубы, так что вдоль обеих его частей может скользить кольцо. Если кольцо находится на свободном конце веретена, то якорь врезается в грунт; если при подъеме якоря кольцо скользит к приливу, то якорь поднимают или вытаскивают из скальных плит по направлению вдоль тяги, т. е. назад и вверх. Шток у такого якоря изготовлен за одно целое с лапами.
ВЫБОР ЯКОРЯ
Действующая на якорь и якорную цепь сила зависит от трех факторов, которые мы должны учитывать при выборе якорного устройства:
1. От сопротивления яхты ветру, которое возникает от действия ветра на такелаж, надстройки и надводную часть корпуса (табл. 7).
Таблица 7. Приблизительные данные о давлении ветра в кг/м3 на надводную часть судна (включая такелаж), стоящего на якоре, т. е. в положении левентик, при скорости ветра от 5 до 45 м/сек
2. От сопротивления течению, вызывающему усилие на подводную часть судна.
3. От нагрузки при движении яхты в волнение. Воздушное сопротивление яхты определяется силой ветра, а также формой и величиной поверхности корпуса, находящейся на ветре (включая и такелаж). Сопротивление течению зависит от места, где расположена якорная стоянка; на реках, в местах прилива и морских течений, а также на свободной воде с сильными или продолжительно дующими ветрами одного направления это сопротивление может быть столь значительным, что при постановке яхты на якорь его обязательно следует учитывать.
Под нагрузкой от волнения мы понимаем удар волны, движение яхты не только при опускании носа в подошву волны, но и при поднятии форштевня на ее гребень, крен яхты, рысканье на якорном канате или, иначе говоря, всю совокупность движений, которые при их совместном действии и всевозможных комбинациях во время стоянки мы называем качкой.
Если мы стоим перед необходимостью выбора якоря для нашей яхты, то мы должны задать себе следующие вопросы.
1. Будет ли якорь держать? Мы сравниваем имеющиеся в нашем распоряжении типы якорей с их различными формами и представляем себе, как они будут врезаться в грунт. Достаточно ли остры для этой цели лапы? Направлены ли они в ту сторону, откуда приходит тяга? Правильно ли выполнены трент или прилив якоря, чтобы веретено на грунте не переворачивалось? Удержится ли якорь не только на твердом, но и на мягком морском грунте?
2. Будет ли якорь зарываться или ползти? Это обстоятельство важно, так как многие виды якорей зарываются только одной лапой, а при увеличивающейся нагрузке ползут по дну, ибо с увеличением тяги держащая их способность в достаточной степени не возрастает. Наоборот, другие виды якорей обладают большой удерживающей способностью за счет того, что врезаются в грунт тем глубже, чем сильнее тяга на канате.
3. Хорошо ли якорь будет вырываться из грунта? Тяга на канате, особенно при стоянке большой продолжительности, бывает часто очень сильной. Обладает ли якорь такой формой, чтобы при вертикальном положении каната его можно было легко вырвать из грунта?
4. Может ли якорь поворачиваться? Направление тяги при перемене течения или ветра часто меняется. В этом случае канаты ползут по дну и могут зацепиться за шток и лапы, вырывая при этом якорь. При ослаблении тяги на канат часть цепи опускается на грунт и заматывается вокруг якоря, поэтому при новой тяге прочность заякоривания ослабляется и надежность якорной стоянки яхты подвергается опасности.
Рис. 278. Обозначения на якоре Данфорта
5. Можно ли якорь хорошо уложить и быстро отдать? Быстрое снятие с якоря зависит от того, насколько форма якоря препятствует засасыванию его в ил, а также в какой степени удерживают его водоросли. Если якорь имеет складные части, которые контрятся шплинтами, то важно учесть не только время уборки, но и время, необходимое на его подготовку к отдаче при постановке на якорь. Поэтому при выборе якоря следует обращать внимание на возможность быстрого закрепления его в грунте. Главный якорь на крупных яхтах укрепляется на палубе, на небольших морских крейсерах, он, как и запасной якорь, хранится в форпике. Если якорь достаточно плоский, его можно укладывать даже в трюм. Требованиям пунктов 1 -3 лучше всего отвечает современный легкий якорь типа Данфорта или Бензона различных видов. В табл. 8 приведены характеристики различных образцов якорей Данфорта, показанных на рис. 278.
Таблица 8
Размеры и вес различных якорей Данфорта
Тип якоря
Вес якоря
(в кг)
Длина якоря*
(в см)
Длина штока*
(в см)
Длина лап*
(в см )
2'/2 S
1,1
44
33
23
4 S
1,8
48
37
26
8 S
3,6
61
46
32
13 S
5,9
72
55
38
22 S
10,0
89
68
48
40 S
18,1
103
79
55
65 S
29,5
127
97
67
85 S
38,6
137
104
72
6. При выборе следует проверить вес якоря. Удерживающая сила якоря, зависящая от его формы или веса, ока-вывает решающее влияние на выбор якоря. Современный легкий якорь, вес которого составляет какую-то часть веса якоря старого типа, обычно обладает одинаковой удерживающей способностью при повышенной надежности. Если учесть работу, затрачиваемую при подъеме якоря, а также вес якорного устройства, то преимущество будет на стороне якоря легкой конструкции. Однако следует обращать особое внимание и на прочность материала, из которого сделан якорь, так как лапы его часто ломаются, особенно в каменистом грунте.
В табл. 9 даны сравнения весов важнейших типов якорей с одинаковой удерживающей способностью (веса якорей даны в килограммах).
Таблица 9
Сравнение весов важнейших типов якорей с одинаковой удерживающей способностью (вес якоря в кг)
Якорь Данфорта**
Лемеховый патент-якорь
Адмиралтейский якорь или якорь-кошка
Патент-якорь
Зонтообразный, грибовидный якорь
1,25
4
10
25
30
2
7
15
30
45
4
12
25
45
80
6
25
60
90
180
10
50
100
150
250
20
-
120
180
350
* См. рис. 278.
** Веса даны для стальных якорей, а не для конструкций из легких металлов.
Таблица 10
Сводка весов якорей Данфорта, необходимых для различных размеров судов, в сравнении с весами обычных адмиралтейских якорей
Длина наибольшая Lнаиб,
(в м)
Ширина наибольшая В наиб,
(в м)
Площадь парусности
(в м2)
Гоночный бал по
KR-формуле
При обычном использовании и как резервный якорь
При использовании в шторм и волнение и как главный якорь
легкий якорь типа Данфорта
адмиралтейский якорь
легкий якорь типа Дан-форта
адмир алтейский якорь
(вес в кг)
(вес в кг)
Меньше 5,5
1,50 -1,80
10 -15
-
2
5
2
10
5,5 -6,5
1,80 -2,00
15 -20
4,0
4
8
4
15
6,5 -7,5
2,00 -2,20
20 -25
4,5 -5,0
4
10
6
20
7,5 -9,0
2,20 -2,50
25 -30
5,5 -6,0
6
15
10
25
9,0 -11,0
2,50 -3,00
30 -50
6,5 -8,0
10
25
10
30
11,0 -13,0
3,00 -3,50
50 -90
8,5 -10,0
10
35
20
45
13,0 -15,0
3,50 -1,00
100 и более
свыше 10,0
20
50
30
60
Удерживающая способность якоря Данфорта во всех случаях намного превышает удерживающую способность адмиралтейских якорей. Точное сравнение весов якорей дано в табл. 9.
7. И, наконец, следует задать вопрос: имеются ли данные об удерживающей способности якоря?
Вместо общих рассуждений должны быть всегда представлены конкретные цифровые показатели.
Сравнение удерживающей силы важнейших типов якорей дает табл. 11.
Таблица 11
Сравнение удерживающей силы (в кг) важнейших типов якорей одинакового веса в 5 кг на различных грунтах
Тип якоря
Мелкий серый песок
Мягкий илистый грунт
Очень мягкий, кашеобразный ил
Якорь Данфорта*
1600
180
100
Адмиралтейский якорь**
65
50
30
Патент-якорь
15
1
5
Грибовидный якорь
10
5
5
* Одинаковой удерживающей силой обладают модель со срезным штифтом и якорь Бензона
** Одинаковую удерживающую силу имеет Нортхилл-якорь. Держащая способность лемехового якоря несколько больше. На прочном грунте (мелкий серый песок) решающую роль при зацеплении якоря играет его форма; при мягком морском дне (мягкий илистый грунт или очень мягкий, кашеобразный ил) роль веса патент-якоря или грибовидного, а также адмиралтейского якоря с его крестообразной формой становится заметной, так что в данном случае он ближе подходит к якорю Данфорта, имеющему относительно небольшую склонность ползти.
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
Все детали оборудования, относящиеся к обслуживанию якоря, объединяются общим понятием «якорное устройство». Сюда относятся якорная цепь или ее рабочая часть (якорный канат), якорный груз, крепление якоря на палубе, шпиль или лебедка для выбирания цепи или каната, полуклюзы, клюзы или роульсы, с помощью которых якорь отдается с палубы, и устройства для застопоривания цепи после отдачи или укладки каната по окончании работ с якорем.
Держащая способность якорного устройства по существу определяется тремя факторами:
1. Держащей способностью якоря в грунте, зависящей от типа якоря и состояния морского дна.
2. Углом тяги якорного каната.
3. Отношением длины цепи к глубине дна на якорной стоянке.
Сравнение держащей способности различных типов якорей с одинаковым или различным весом видно из табл. 9 и 11. Для снаряжения следует выбирать якорь с большой держащей способностью при самом минимальном весе и брать с собой достаточно длинный канат в соответствии с размерами яхты и районом плавания.
Влияние второго фактора (уменьшение удерживающей силы заякоривания с увеличением угла между морским грунтом и якорным канатом) видно из диаграммы (табл. 12).
Исследование, проведенное Комбесом с адмиралтейским якорем, показывает, что при угле 0° (если веретено лежит на грунте) удерживающая сила превосходит вес якоря в 17 раз. При подъеме веретена до угла 10° она падает до 12-кратного значения, при дальнейшем увеличении угла до 20° - до 9-кратного значения и при большем выбирании якорного каната достигает такого значения, при котором удерживающая сила адмиралтейского якоря становится равной нулю.
Отношение длины якорной цепи к глубине дна показано на табл. 13. Из таблицы видно, что только при отношении длины цепи к глубине дна 2, 5: 1 (т. е., например, при 6 м глубины - 15 м цепи) достигается достаточная удерживающая способность, и эта величина возрастает при увеличении длины цепи.
Несмотря на то, что эти опытные данные имеются только для адмиралтейского якоря, тем не менее можно заключить, что благодаря возрастанию угла тяги удерживающая сила уменьшается у каждого якоря, и что для каждого типа якоря существует определенный угол, при котором якорь вырывается из грунта и начинает ползти.
Таблица 12. Ослабление удерживающей силы заякоривания при увеличении угла между дном моря и якорным канатом
Таблица 13. Возрастание удерживающей силы заякоривания при увеличении отношения длины вытравленной якорцепи к глубине дна на якорной стоянке
Для сохранения возможно меньшего угла тяги якоря служат следующие вспомогательные средства:
1. Применение якорной цепи вместо якорного каната.
2. Вставка цепи между якорем и якорным канатом.
3. Балластный груз, который спускается на канате посредством специальной скобы, скользящей по якорному канату, до грунта моря.
Сравнивая табл. 12 и 13, можно сделать вывод, что для обеспечения надежного заякоривания наиболее важным средством является сохранение незначительного угла тяги, а не удлинение якорного каната. Сравнение наглядно показывает необходимость цепной вставки, а также преимущество цельной якорной цепи для яхт. Длина вводимой цепной вставки составляет примерно 15% всей длины цепи и должна быть не менее 5 м.
Рис. 279. Крепление адмиралтейского якоря на палубе
Рис. 280. Крепление лемехового якоря под носовым леерным ограждением, выдвинутым вперед
Рис. 281. Крепление лемехового якоря на вращающемся двойном роульсе бушприта кливера, в вытравленном положении
Рис. 282. Крепление лемехового якоря в поднятом положении
Якорный груз в килограммах должен быть примерно таким, какова длина необходимой цепной вставки в метрах, т. е. 5 кг у яхты 4 KR, 10 кг у яхты 8, 5 KR. Благодаря этому нагрузка на якорное устройство уменьшается на 50 -70% по сравнению с простым заякориванием без якорного груза.
К якорному устройству относится приспособление, с помощью которого якорь крепится к палубе. Это приспособление одновременно гарантирует быстрейшую подготовку якоря к отдаче. На рис. 279 -283 показано, каким образом можно укладывать адмиралтейский лемеховый якоря и якорь Данфорта, чтобы они не мешали проведению других палубных работ на баке и одновременно были готовы к немедленной отдаче.
Рис. 283. Установка якоря Данфорта
Рис. 284. Металлические накладки, установленные по углам битенга и служащие для предохранения дерева при креплении якорной цепи или при ее вытравливании
Частью якорного устройства является и якорный клюз - отверстие в обшивке, находящееся на середине высоты надводного борта, от этого отверстия в сторону бака идет труба, в которой на больших яхтах и судах удерживается в любое время готовый к отдаче патент-якорь или якорь Данфорта. Во время вытравливания через этот клюз проходит якорная цепь. Небольшие яхты вместо клюзов имеют рядом с форштевнем роульс или выемку в фальшборте, которая усилена окантовкой или полуклюзом, чтобы канат не мог протереть фальшборт.
Рис. 285 и 286. Приборы для отыскивания утерянных якорных канатов и цепей. Различные виды якорных цепей: с короткими звеньями (вверху), с длинными звеньями (посредине) и с перемычкой. Следует избегать применения цепи с длинными звеньями
Только на небольших яхтах бывает достаточно усилия команды, чтобы, перекладывая с руки на руку цепь, подтянуть яхту к якорю и вырвать его из грунта. Более крупные яхты не должны отказываться от лебедки с горизонтальной осью (брашпиля) (см. раздел «Рычажная лебедка», стр. 190). Якорный шпиль с вертикальной осью и цепной звездочкой или барабаном для проводки якорной цепи или якорного каната сохраняет свое значение для океанских судов и для профессионального судоходства.
Яхтсмен среди деталей якорного устройства не должен забывать еще об одном приспособлении, которое принимает на себя тягу от всего якорного устройства и передает эту нагрузку прямо на корпус. На крупных яхтах для этой цели применяются особые цепные стопоры, в которые вставляется цепь для разгрузки шпиля. Это короткая, прочно заделанная на палубе стропа или короткий кусок цепи с приспособлением для крепления за звено якорь-цепи.
На небольших яхтах для застопоривания служит уже описанный двойной битенг, тщательно соединенный с усиленными поперечными связями яхты. На закругленных угловых кромках битенга или двойного битенга можно поставить и закрепить на шурупах металлические пластинки, подогнанные по форме дерева (рис. 284), чтобы при застопоривании или травлении цепи не повредить деревянный битенг. Если дерево по углам растрескалось, то при более сильном трении во время вытравливания или закладывания снасти повреждается такелаж. Если приходится часто становиться на якорь и использовать для этого битенг в качестве цепного стопора, то вместо деревянного стопора с металлическими планками рекомендуется применять стальной битенг.
Помимо этого, к якорному устройству относится и якорь-кошка, служащая для вылавливания упущенных за борт вещей, ибо всегда может случиться так, что якорная цепь или канат неожиданно оборвутся или запутаются. Если же яхта встала на якорь без томбуя, то якорь, цепь или канат могут оказаться потерянными. Наилучшим образом оправдали себя приспособления, показанные на рис. 285, которые снабжены крючьями и могут протаскиваться по грунту или по воде на определенной глубине, с тем чтобы отыскать плавающий якорный канат. Благодаря тому, что они не слишком тяжелы и не требуют много места, их, без сомнения, необходимо включать в снаряжение яхты.
ЯКОРНЫЕ ЦЕПИ И КАНАТЫ
К выбору цепи или каната нужно подходить не менее тщательно, чем к другим важным вещам, так как цепь и канат часто должны выдерживать обратные рывки и внезапные растягивающие нагрузки.
Пеньковый канат в настоящее время уже не считается хорошим материалом для якорных канатов. Такой канат обладает слишком малой прочностью на разрыв и подвержен опасности истирания, особенно когда канат вытравливается с палубы через полуклюз. Растяжение пенькового каната тоже незначительно, что часто ведет к разрыву его. Кокосовые волокна хотя и имеют большое удельное растяжение, но зато обладают меньшей прочностью на разрыв. Поэтому якорные канаты манильские, сизальские, кокосовые или из местных сортов пеньки теперь употребляются почти исключительно для швертботов.
Канат из перлона. Якорные канаты из этого искусственного материала обладают при несколько меньшем весе, чем пеньковые, вдвое большей разрывной прочностью. Наряду с этим перлон в 2 -4 раза эластичнее пеньки и не подвержен опасности разрушения из-за гниения или истирания. Перлоновый канат значительно дороже пенькового, но такой перерасход оправдывает себя более длительным сроком службы каната. В табл. 14 дается сопоставление пеньковых и перлоновых канатов. Из таблицы наглядно видно преимущество последних.
Таблица 14
Разрывная прочность якорных канатов из манильского троса и перлона* (сравни эти значения с данными, приведенными в табл. 15).
Манильский или сизальский трос
Перлоновый трос грубого плетения
диаметр (в мм)
вес 100 м троса (в кг)
разрывная прочность (в кг)
диаметр (в мм)
вес 100 м троса (в кг)
разрывная прочность (в кг)
10
8, 9
590
10
7, 2
1400
12
11, 0
802
12
9, 8
2100
16
18, 0
1550
16
17, 0
3700
20
32, 0
2360
20
27, 0
5400
24
48, 0
3340
24
39, 0
7500
30
82, 0
4960
30
56, 0
11500
40
118, 0
8250
40
93, 0
18000
60
264, 0
17300
60
225, 0
36000
* По данным некоторых предприятий-изготовителей в Германской Демократической Республике
Стальной трос обладает более высокой разрывной прочностью при мало увеличенном весе. Неоцинкованный трос, однако, начинает быстро ржаветь. На оцинкованных тросах, если их сразу после использования не намотать на барабаны, легко образуются колышки. Недостаток стальных тросов заключается в том, что они незначительно вытягиваются и при продольном натяжении не амортизируют. Кроме того, при длительном употреблении часто лопаются проволоки в отдельных прядях, отчего возникают задиры, затрудняющие использование тросов. В табл. 15 дается разрывная прочность различных видов стальных тросов*.
Таблица 15
Разрушающая нагрузка якорного каната из стального троса**
1. Конструкция: 6x12 = 72 проволоки и один органический сердечник.
Диаметр (в мм)
Вес 100 м (в кг)
Разрушающая нагрузка (в кг) при
черной
красной
зеленой
отличительной нити***
3
3, 4
460
565
635
4
5, 9
800
985
1110
5
8, 6
1180
1450
1630
6
13, 0
1830
2260
2540
7
19, 0
2650
3260
3670
8
23, 0
3110
3820
4300
9
30, 0
4130
5090
5720
10
34, 0
4710
5790
6520
* Данные по стальным тросам, изготовляемым в СССР, см. примечания переводчика, 295.
** По данным предприятий-изготовителей в Германской Демократической Республике (используется как таблица и для стоячего такелажа).
*** Стальной трос с черной отличительной нитью имеет предел прочности 130 кг/мм2, с красной - 160 кг/мм2, с зеленой - 180 кг/мм* для отдельной проволоки троса
.
2. Конструкция: 6 X 19= 114 проволок и один органический сердечник.
Диаметр (в мм)
Вес 100 м (в кг)
Разрушающая нагрузка (в кг) при
черной
красной
зеленой
отличительной нити *
3
3, 4
460
570
640
4
5, 7
800
950
1100
5
8, 1
1100
1350
1550
6
11, 6
1600
1950
2200
7
17, 0
2350
2900
3260
8
21, 0
2900
3600
4050
9
25, 0
3500
4200
4800
10
36, 0
4910
6050
6800
* См. прим. 3 на стр. 206 (выше).
Примечания переводчика.
Изготавливаемые в Советском Союзе, согласно ГОСТу 2172 -43, стальные тросы, которые могут применяться на яхтах для якорных канатов и стоячего такелажа, имеют следующие данные:

а) трос 7x7=49 проволок без органического сердечника, свивка крестовая правая
Диаметр троса d
(в мм)
1, 8
2
2, 5
3
3, 5
4, 5
Диаметр проволоки (в мм)
0, 20
0, 24
0, 28
0, 34
0, 40
0, 50
Расчетный предел прочности проволоки при растяжении
(в кг/мм2)
190
190
190
190
190
180
Разрывное усилие троса (в кг) не менее
260
380
500
760
1050
1550
Вес I погонного метра (в кг) не более
0, 016
0, 023
0, 031
0, 044
0, 061
0, 098

б) трос 7х19=133 проволоки без органического сердечника, свивка крестовая правая
Диаметр троса (в мм)
3
3, 5
4
5
6
7, 5
8
9, 5
Диаметр проволоки (в мм)
0, 20
0, 24
0, 28
0, 34
0, 40
0, 50
0, 55'
0, 65
Расчетный предел прочности проволоки при растяжении (в кг/мм2)
210
180
180
180
170
170
170
170
Разрывное усилие троса (в к г) не менее
750
900
1270
1800
2440
3770
4460
6450
Вес 1 погонного метра троса (в кг) не более
0, 044
0, 062
0, 082
0, 125
0, 169
0, 266
0, 318
0, 434

в) трос 6 x 19= 114 проволок с одной органической сердцевиной, свивка крестовая правая
Диаметр троса (в мм)
3
3, 5
4
5
Диаметр проволоки (в мм)
0, 20
0, 24
0, 28
0, 34
Расчетный предел прочности проволоки при растяжении (в кг/мм2)
210
180
180
180
Разрывное усилие троса (в кг) не менее
650
800
1100
1600
Вес 1 погонного метра троса (в кг) не более
0, 039
0, 055
0, 074
0, 112
Пeред применением в конструкции, где длина троса имеет большое значение (например, для стоячего такелажа на парусном судна и т. п. ), все стальные канаты (тросы) необходимо предварительно вытягивать.
ГОСТ 3120 -46 предусматривает предварительную вытяжку всех приведенных выше тросов согласно нижеследующей таблице, которая определяет величину усилия при вытяжке каната)
Характеристика каната
Усилие вытяжки Р (в кг)
конструкция
диаметр (в мм)
7х7
1, 8
130
2
190
2, 5 3
250 380
3, 5
530
4, 5
780
7х19
3
380
3, 5
450
4
640
5 6
900 1220
7, 5
1890
8
2290
9, 5
3290
6х19+1
3
320
3, 5
400
4
550
5
800
Продолжительность выдержки каната под полной нагрузкой не менее 1 мин. (Прим. переводчика).
Цепи являются лучшим материалом для якорного устройства, так как благодаря весу образуют малый угол тяги и демпфируют рывки, возникающие при волнении. На небольших яхтах якорная цепь состоит из одного конца. Звенья цепи овальные, они вставлены друг в друга и сварены. На крупных яхтах цепь состоит из сочленения многочисленных отдельных «длин» (по 10 -25 м) и соединительных скоб (звенья цепи с разъемными болтами). Благодаря этому якорную цепь можно разъединить, когда ее нужно очистить или отдать с борта, или заменить поврежденные звенья. Звенья у тяжелых цепей имеют в большинстве случаев дополнительные поперечные распорки (рис. 286).
На палубе обычно находится только небольшая часть якорной цепи; она уложена в цепном ящике форпика и имеет расположенные на определенном расстоянии друг от друга марки, для того чтобы при постановке на якорь или при снятии с него можно было бы установить, сколько вытравлено цепи. Для маркировки служат короткие проволочные кольца, надетые на звенья цепи на определенном расстоянии друг от друга, которые хорошо заметны благодаря цветной окраске соответствующих звеньев цепи. Якорные цепи, у которых диаметр проволоки звена соответствует диаметру стального троса, обладают примерно одинаковой с тросом разрывной прочностью. Возможны, конечно, и отклонения от этого правила из-за качества стального литья или сварочной работы. Ниже приводятся средние данные на разрыв якорных цепей:
Таблица 16
Диаметр (в мм)
Вес 1 м (в кг)
Прочность на разрыв (в кг)
5
1
600
6
1
1000
7
1
1 500
8
1, 5
2200
9
1, 5
3000
10
2
3800
11
2
4500
12
2, 5
5500
14
4
7500
16
6
10000
На концах цепной вставки и каждой длины якорной цепи должна вставляться вертлюжная скоба, которая допускает повороты вокруг оси цепи. Цепи с короткими звеньями (см. рис. 286) следует предпочитать цепям с длинными звеньями, так как последние легче закручиваются и быстрее рвутся, если одно звено становится поперек.
Таблица 17
Длины и размеры якорных цепей, цепных вставок и якорных канатов, необходимых для отдельных крейсерских классов, и размеров яхт в каботажном и морском плавании
KR
класс
Длина наибольшая - L наиб.
(в м)
Ширина наибольшая - В наиб.
(в м)
Площадь парусности
(в м2)
Длина и диаметр якорной цепи при использовании цельной цепи
Длина и диаметр цепной вставки и каната при применении перлонового троса
цепная вставка
перлоновый трос
длина (в м)
диаметр (в мм)
длина (в м)
диаметр (в мм)
длина (в м)
диаметр
(в мм)
4KR
5, 50 -6, 50
1, 80 -2, 0
15 -20
40
6
5
6
35
8
4, 5 -5, 0 KR
6, 50 -7, 50
2, 0 -2, 20
20 -25
50
7
6
7
45
10
5, 5 -6, 0 KR
7, 50 -9, 0
2, 20 -2, 50
25 -30
60
8
7
8
55
12
6, 5 -7, 0 КR
9, 0 -10, 0
2, 50 -2, 80
30 -40
70
9
8
9
65
14
7, 5 -8, 0 KR
10, 0 -11, 0
2, 80 -3, 0
40 -50
80
10
9
10
75
16
8, 5 -9, 0 KR
11, 0 -12, 0
3, 0 -3, 20
50 -70
90
11
10
11
80
16
9, 5 -10, 0 KR
12, 0 -13, 0
3, 20 -3, 40
70 -80
100
12
11
12
90
18
Цепной ящик делается с высокой выгородкой, с тем чтобы звенья цепи хорошо прилегали друг к другу и ложились ровно. По возможности ящик должен быть расположен в доступном месте, для того чтобы образующиеся на цепи «колышки» (т. е. перекрученные места), мешающие свободному выходу цепи через цепное отверстие, могли бы быть быстро устранены. Подъем цепи, естественно, требует больше сил, чем подъем каната, зато длина ее не ощущается, так как вес цепи в руке все время равен весу вертикально висящего участка цепи от яхты до грунта.
Приведенная таблица указывает длину и толщину якорных цепей и канатов, необходимую для отдельных крейсерских классов (табл. 17).
Глава 4. ПАРУСА
Всякий морской крейсер должен быть оснащен как можно проще. Выбор вида вооружения зависит не только от размеров яхты, но и от числа членов экипажа, участвующих в походе. Во всяком случае на небольших морских крейсерах паруса и такелаж должны быть поставлены таким образом, чтобы работы по замене парусов и взятию рифов выполнялись одним членом экипажа, а обслуживание шкотов и управление яхтой во время маневров - другим. На более крупных яхтах каждая вахта должна уметь справляться с этими работами без привлечения свободных от вахты членов экипажа.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛОЩАДИ ПАРУСНОСТИ
Под «простым вооружением» у небольших яхт мы понимаем вооружение типа шлюп или тендер с одним или соответственно двумя передними парусами. Оба вида себя оправдали, в дальнейшем из них для небольших яхт развились компромиссные формы вооружения. В слабый и средний ветер такие суда несут только один стаксель на стаксель-штаге, а кливер в это время выносят вперед на бушприте. Последний ставят в том случае, если большой стаксель заменяется меньшим при засвежевшем ветре. Тендерное вооружение несколько дороже, чем вооружение типа шлюп, так как оно допускает установку большего числа передних парусов.
Таблица 18
Сравнение важнейших предельных и рекомендуемых размеров парусности, полученных по наиболее распространенным европейским формулам постройки и обмера
probel
Единица измерения
{ГДР в ФРГ)
CR (международная)
RORC (Англия)
Высота парусности
м
(зависит только от площади парусности)
(зависит только балла)
(зависит только от размеров яхты)
Тендер
1, 65 x величина СR+1, 6
Длина + ширина + 1, 5 одной четверти осадки
Иол, кэч
1. 1,7 + 1,50
Шхуна
1,7+ 1,50
Оценка видов вооружения:
probelprobelprobel
Значения процентов по новой формуле получаются из формул, в которые подставлены различные площади вооружения.
Для сравнения даны величины, действующие до 1/1. 1957 г.
Бермудское вооружение
% от S
probelprobelprobel
Тендер, шлюп
100
100
100
Иол
98
98
98
Кэч
94
94
94
Шхуна
96
96
96
Стаксельный кеч
96
94
94
Стаксельная шхуна
96
96
94
Гафельное вооружение
% от S
probelprobelprobel
Тендер
100
96
96
Иол
98
94
91
Кэч
94
90
90
Шхуна
96
92
92
Оценка переднего парусного треугольника
%
85
100
100
Допускаемое отношение длины нижней шкаторины спинакера к базе переднего треугольника
%
. 50
150
150
Допускаемое число лат для грота
шт.
4, при площади парусности до 75 м2
4, до 9 CR
4 или 5
5, при площади парусности свыше 75 м2
5, свыше 9 CR
Длина лат на гроте: верхние и нижние латы средние латы
м
0,12
14% длины гика +0, 457 м
14% длины гика + 0, 46м при 4 латах
0,17
12% длины гика + 0, 30м при 5 латах
Ширина головной дощечки грота
% к длине гика
3
3
3
Ширина головной дощечки спинакера
% к длине гика
5
Без ограничений
5
Высота переднего треугольника
Без ограничений
80% высоты парусности
Без ограничений
Длина базы переднего парусного треугольника
м
Без ограничений
0, 55
Без ограничений
Длина нижней шкаторины спинакера
probel
180% от базы переднего парусного треугольника
Для удобства работы с бегучим такелажем решающее значение имеют размеры грота. Но его величина всегда зависит от расположения мачты. Если исходить из условий мореходности, то оказывается, что чем дальше мачта удалена от форштевня, тем лучше. Это расстояние должно составлять не менее 1/3 длины яхты. Благодаря этому грот получает правильные размеры. Чем меньше грот, тем позже при усилении ветра нужно брать на нем рифы. Необходимые работы для уменьшения площади парусности при усилении ветра могут ограничиться заменой передних парусов. Еще недавно RORC - формула способствовала применению большого переднего треугольника и относительно небольшого грота. В настоящее же время только KR - формула оценивает передний треугольник как 85% площади парусности, а по новой RORC - формуле, так же как и по CR - формуле, в расчет парусности принимается 100% площади переднего треугольника. Строитель чисто прогулочной яхты может не принимать во внимание эти рассуждения; однако тот, кто строит новую яхту по KR -формуле, на которой он хочет принимать участие в морских гонках с хорошими видами на успех и не только в своих водах, прежде всего должен быть точно информирован о допускаемых в отдельных формулах постройки величинах, которые приводятся для различного вооружения в табл. 18.
Дальнейшее деление парусности и переход к двухмачтовому вооружению (кэч или иол) необходимы только тогда, когда паруса настолько велики, что не могут быть зарифлены или заменены одним человеком. Допускаемую высоту парусности рекомендуется использовать полностью, но не превышать ее. В большинстве случаев нет надобности в низком вооружении яхты, так как с установкой мачты допускаемой высоты требования безопасности, предъявляемые к крейсерской яхте на морской акватории, уже сами собой оказываются выполненными. Высокий, узкий грот не только удобен, но и более эффективен, чем широкий и короткий, кроме того, при усилении ветра его можно нести дольше, чем последний.
ВЕС ПАРУСНОЙ ТКАНИ
Правильный выбор ткани для изготовления парусов является важнейшей предпосылкой успешного плавания без их повреждений. Материал ни в коем случае не должен быть слишком легким! В табл. 19 даны веса тканей не только для различных видов парусов, но и для их различных размеров.
Таблица 19
Веса парусной ткани для морских крейсерских яхт, предназначенных для местного каботажного и морского плавания (данные для хлопчатобумажной ткани хорошего качества в г/м2)
Наименование паруса для морского крейсера
Площадь парусности (в м2)
5
10
15
20
25
35
45
60
Грот, бизань для слабого ветра (сила ветра 1 - 3 балла).
180
180
200
220
220
250
280
300
Грот, бизань для сильного ветра (сила ветра 4 - 6 баллов)
180
200
220
250
280
300
350
400
Штормовые паруса (трисель и стаксель)
250
250
300
350
350
400
400
-
Стаксель для слабого ветра (сила ветра 1 -2 балла)
-
80
100
100
120
150
180
200
Стаксель для слабого ветра (из дакрона) (сила ветра 1 - 2 балла)
-
70
90
100
100
120
120
150
Стаксель для среднего ветра (сила ветра 3 - 4 балла)
120
150
180
200
220
250
280
300
Стаксель для сильного ветра (сила ветра 5 - 6 баллов)
200
220
250
280
300
350
350
400
Спинакер из хлопчатобумажной ткани (из шелка)
-
50
50
70
70
70
90
90
Спинакер из нейлона и дакрона
-
40
40
40
40
50
50
60
К новой яхте обычно приобретается только один комплект парусов. Следует выбирать паруса для среднего и сильного ветра, так как они хороши и при слабом ветре. Если же изготовить паруса для слабого ветра, то при сильном ветре они быстро испортятся. Штормовое вооружение, состоящее из триселя и штормового стакселя, должно быть на каждой яхте; в настоящее время инструкции по обеспечению безопасности предписывают его наличие на всех яхтах, принимающих участие в морских гонках.
ГРОТ
Рис. 287. «Стрелка» для облегчения замены грота
Пропускается ли передняя шкаторина грота на морском крейсере (или бизани, к которой также относятся все замечания, содержащиеся в данном разделе) в лик-паз или Скользит на ползунах по направляющему рельсу - это дело собственного опыта. В практике работы с гротом может случиться так, что лик-паз выломается и при этом надорвет грот или при уборке паруса часть его выскользнет из желобка и, подхваченная ветром, упадет в воду. Случается, что при взятии рифов может заклинить в рельсе ползунок, и тогда нужно будет посылать матроса на мачту, чтобы устранить повреждение. Ползунки на рельсах применяются обычно на небольших яхтах, так как при использовании их в длительном плавании передняя шкаторина даже при частой смене дождливой и солнечной погоды не подвергается опасности затвердевания. Ползунки или гаки настолько усовершенствованы, что вряд ли могут заклиниться (испытанные образцы их показаны и объяснены в главе «Такелаж»). По тем же причинам нижняя шкаторина гика на современном морском крейсере также снабжается ползунками и крепится на рельсе гика.
Рифы (см. «Приспособления для рифления») сильно нагружают грот, из-за чего хорошая постановка паруса страдает и продолжительность его службы снижается. Поэтому наличие на яхте пузатого грота для среднего ветра наряду с плоскоскроенным для сильного всегда окупится. Если с самого начала применять оба этих паруса в соответствии с их назначением, то ими с успехом можно пользоваться долгие годы.
Быстрая смена различных гротов и штормовых парусов облегчается особым приспособлением: непосредственно над вертлюгом гика на мачте рядом друг с другом укреплены два рельса, которые можно поочередно соединять с основным рельсом мачты способом «стрелки» (рис. 287). На свободную часть рельса надеваются ползунки приготовленного для подъема паруса, и таким образом замена паруса происходит уже тогда, когда первый парус еще не снят. Снятие первого паруса, перестановка стрелки и подъем второго, не считая протягивания и закрепления нижней шкаторины, являются делом одной минуты.
Для работы с гротом способ рифления имеет большое значение Известно 3 вида рифления: патент-риф, риф-сезни при закрытой нижней шкаторине и риф-сезни при свободной нижней шкаторине При патент-рифе парус наматывается на гик, поэтому последний должен иметь круглую или, по крайней мере, закругленную форму и обладать при этом большой прочностью, так как вся тяга гика-шкота прикладывается к самому концу нока. Недостатком этого способа является то, что на гике нельзя крепить допускаемые различными правилами постройки оттяжки для стаксель-шкотов, проведенных по гику, или другого бегучего такелажа. Работа с патент-рифом происходит легко и быстро.
В связи с тем, что на морских крейсерах сейчас почти не применяется грот со свободной нижней шкаториной, а гик (наряду с возможностью постоянного крепления на нем оттяжки галса, гика-шкота и направляющих обушков завал-тали) должен быть как можно более легким, в настоящее время всеобщее распространение получило взятие рифов с помощью сезней при закрытой нижней шкаторине. Описание, как брать рифы с помощью сезней, изложено в разделе «Приспособления для рифления».
Грот, даже если он снабжен патент-рифом, должен иметь по меньшей мере два ряда люверсов, для того чтобы можно было уменьшать его площадь при поломке патент-рифа. Три ряда люверсов имеют то преимущество, что позволяют лучше регулировать уменьшение площади паруса, ибо во время гонки приходится считаться с каждым квадратным метром парусности Из опыта известно, что при плавании на длинную дистанцию часто долгое время приходится идти с зарифленным гротом. Ради безопасности при неопределенном состоянии погоды и перед наступлением темноты берут один риф, с тем чтобы избежать уменьшения площади паруса ночью Последний риф должен уменьшать площадь грота на 50%. Дальнейшее уменьшение поверхности паруса едва ли возможно, потому что ткань, предназначенная для нормального грота, при шторме не обладает достаточной прочностью.
ШТОРМОВОЙ ПАРУС
Штормовой парус, или трисель, заменяет грот при сильном или штормовом ветре. Размеры штормового паруса определяются его особым назначением. Если можно укрепить второй рельс на середине высоты мачты, то тогда используют большой штормовой парус с одним рядом рифов, так как в этом случае трисель может оставаться все время вставленным в рельс и ставиться без предварительной уборки грота.
Рис. 288. Трисель общепринятого покроя для крепления за гик
Рис. 289. Трисель стаксельного покроя; шкот может быть проведен к гику и к палубе
Площадь триселя составляет примерно 50% площади грота. Если же необходимо поставить штормовой парус, когда яхта уже не может нести полностью зарифленный грот, то в таком случае он должен быть как можно меньше. Согласно практическому опыту, на каждую тонну балласта рассчитывают 3 м2 площади штормового паруса плюс 3 м2. Так как вес балласта морской крейсерской яхты составляет примерно от 40 до 50% ее водоизмещения, то величина штормового паруса у морского крейсера парусностью 50 м2, водоизмещением 6 т и балластным килем от 2, 5 до 3 т будет равна 2, 5x3+3=10, 5 м2. Величину штормового паруса можно также рассчитывать как 20% обмерной площади парусности; следовательно, морская крейсерская яхта 50 м2 парусности должна оснащаться штормовым парусом 10 м2.
По роду изготовления различают два вида штормовых парусов. Первый вид триселя имеет форму, где передняя и нижняя шкаторины у галса образуют тупой угол, причем передняя шкаторина несколько короче остальных (рис. 288). Преимущество такого раскроя заключается в том, что парус, имеющий относительно небольшую поверхность, может быть высоко поднят на мачте, благодаря чему удается избежать затихания ветра, даже находясь в подошве волны. Трисель можно нести с закрепленным шкотовым углом как за палубу, так и за гик. Но так как галсовый угол расположен выше шкотового, то на повороте о время волнения моря шкоты перебрасываются с трудом, поэтому трисель рекомендуется крепить за шкотовый угол к гику и управлять им с помощью гика-шкота.
Триселю можно также придать форму почти равностороннего треугольника (рис. 289), раскраивая его, как стаксель, со швом посередине. При одинаковой площади и высоте расположения головной дощечки на мачте такой парус обладает по сравнению с описанным выше триселем некоторым преимуществом: он позволяет идти круче к ветру, а во время поворота шкоты перебрасываются без затруднения, так что безразлично, закреплены ли они на палубе или шкотовый угол привязан к гику. Такой штормовой парус необходим и может быть применен также и в том случае, когда гик или его бегучий такелаж при аварии вышли из строя.
Каждый из перечисленных триселей должен быть только слегка обликован, иначе материал растягивается сильнее, чем лик-трос, и парус приобретает мешкообразную форму, из-за чего он уже не может применяться на курсе крутой бейдевинд. Широкая головная дощечка допускает необходимое уменьшение длины переднего лика. Если фаловый угол паруса не поднимается выше нижнего салинга, то переднюю шкаторину можно нести на отдельном тросе. В этом случае нет необходимости снимать грот с рельса мачты, отчего постановка триселя значительно облегчается. Применение штормового паруса без ползунков имеет преимущество: его можно поднять при повреждении мачтового рельса. На более крупных яхтах чаще всего ставят второй рельс на мачте, который предназначен исключительно для штормового паруса. Если размеры мачты не позволяют поставить штормовой парус, то рекомендуется применить «стрелку». Нет необходимости иметь для триселя на топе мачты запасной фал рядом с грота-фалом. При потере последнего для подъема триселя используют благодаря незначительной длине передней шкаторины стаксель-фал или топенант. В тех случаях, когда трисель не крепится за гик шкотовым углом, в качестве шкотов для штормового паруса хорошо оправдали себя спинакер-шкот и спинакер-брас, которые проводятся к роульсу на корме, а оттуда к одной из лебедок кокпита, обеспечивая правильное натяжение паруса (см. рис. 289).
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ РИФЛЕНИЯ
О трех видах приспособлений для крепления грота говорилось в разделе «Грот». Здесь мы сравним их преимущества и недостатки.
При патент-рифе необходима оковка нока, состоящая обычно из вращающейся пластины, соединенной с гиком горизонтальным болтом или шурупом. На нижней стороне оковки укрепляются блок или несколько блоков гика-шкота, а сверху подсоединяется топенант (рис. 290, 291). Недостаток этого способа состоит в том, что гик должен быть прочным и потому изготовляться более тяжелым, с тем чтобы его внешний конец мог выдержать приходящееся на грот давление ветра. К такому гику уже нельзя присоединять оттяжку галса, крепить обушки завал-тали и проводить иной бегучий такелаж. Особенно велика опасность перекручивания блока гика-шкота при защемлении оковки нока (случай, возникающий также из-за неправильного закрепления грота).
Рис. 290. Крепление гика-шкота к блокам, расположенным рядом друг с другом
Рис. 291. Крепление гика-шкота с двойным блоком к вращающейся оковке гика, укрепленной на ноке. Сверху подсоединяется на скобе топенант
Оттяжка гика, необходимая на курсах бакштаг и фордевинд и охотно применяемая при зарифленном гроте, также не может быть использована на гике с патент-рифом. Патент-риф почти всегда предполагает применение шпрюйта и некоторого количества постоянных точек на палубе (сзади рулевого) для крепления блоков гика-шкота.
Рис. 292. Укорочение передней шкаторины грота при рифлении (по Хэману)
Если в наших бассейнах до сих пор отдается предпочтение патент-рифу, то это происходит от незнания дельных вещей и способов работы с риф-сезнями. Одной из самых важных деталей этого способа рифления является сектор под гик, усиленный и переделанный в виде буквы «П», см. главу «Оборудование палубы». Для взятия рифов грота-фал травится, гик вставляется в подветренную выемку перекладины сектора, гика-шкот обтягивается втугую, после чего начинают брать рифы. Для вязания сезней при отсутствии П-сектора или при ином секторе гик можно подвешивать при подтянутом шкоте на топенанте.
При рифлении с помощью сезней грот имеет ряды люверсов, а также тщательно обметанные или обшитые коуши (риф-кренгельсы) у передней и задней шкаторины. От каждого коуша задней шкаторины проведена оттяжка (риф-шкентель), направленная вниз к гику, а затем вдоль него к мачте. Для проводки ее служат ролики, которые устанавливаются на боковой стороне гика.
Рис. 293. Рифы паруса с оттяжками и талями на гике
Рис. 294. Увязывание грота по задней шкаторине (по Хэману)
probelprobel
probelprobel
Рис. 295. Дальнейшее уменьшение уже зарифленного паруса второй оттяжкой и талью
Для взятия рифов на парусе дают слабину фалу, передняя шкаторина укорачивается с помощью штык-болта, небольшого конца, который прочно связывает самый нижний кренгельс с галсом (рис. 292), а задняя шкаторина - с помощью риф-шкентеля, который обычно оканчивается талью, расположенной под гиком (рис. 293); риф-шкентель обтягивается и закладывается за утку. Вслед за этим быстрыми и ловкими движениями рук можно начать увязывать ненужную больше часть грота. При вязке рифов пользуются или отдельными риф-сезнями, или одним или двумя длинными риф-штертами, которые пропускаются спиралью через люверсы под нижнюю шкаторину. Для предохранения риф-сезней от перетирания при длительном их употреблении, особенно у риф-кренгельса задней шкаторины, можно подкладывать парусиновую полоску (рис. 294).
Кому не нравится иметь толстые оттяжки, постоянно заложенные за два кренгельса задней шкаторины, тот может пользоваться тонким, не толще флаг-фала, риф-штертом. Сама оттяжка сначала связывается с концом, поднимается вверх и, прежде чем ею пользоваться при взятии рифов, затягивается в риф-кренгельсе. Взятие второго и третьего ряда рифов на парусе происходит так же, как первого ряда (рис. 295), так что каждый ряд свертывается и вяжется независимо от следующего.
СТАКСЕЛЬ
В последние годы благодаря Иллингворту полностью завершилось развитие переднего парусного треугольника бермудского вооружения. Если проводить стаксель-штаг к топу мачты - в противоположность обычному до сего времени креплению его к верхнему салингу (например, как у морских крейсерских классов), - то можно полностью использовать высоту мачты или уменьшить ее при сохранении площади парусности. К сожалению, CR - формула не позволяет делать проводку стаксель-штага к топу мачты (см. табл. 18), так что при вооружении яхты по этой формуле постройки ряд аэродинамических преимуществ не используется.
У новых парусов ежегодно обнаруживаются постоянно повторяющиеся дефекты: верхняя часть стакселя стоит плохо, задняя шкаторина вместе со штагом прогибается или ложится на ванты и краспицы, галсовый угол расположен слишком высоко, точка тяги шкотового угла проходит слишком высоко или низко и многие другие. Чтобы избежать этих неприятностей и улучшить качества паруса, нужно придерживаться некоторых простых правил, выработанных практическим опытом.
Хорошо снаряженный морской крейсер должен иметь действующие стаксели для четырех различных сил ветра (см. табл. 19): паруса для слабого ветра (сила ветра 1 -2 балла), для среднего ветра (3 -4 балла), сильного (5 -6 баллов) и штормовой парус (свыше 7 баллов). Каждая гоночная и крейсерская яхта должна иметь в своем распоряжении стаксели для любых из этих четырех сил ветра (шхуна - по комплекту стакселей). Приобретать их можно постепенно, сообразуясь с финансовыми возможностями. Вначале обзаводятся парусами для сильного ветра, с тем чтобы они не перегружались и не могли преждевременно порваться. Можно, естественно, избрать для пользования парусами иные диапазоны силы ветра, например 0 -2, 3 -5, 6 -7 или 0 -1, 2 -4, 5 -6 баллов и т. д. При проектировании стакселя основное внимание следует уделять головной части паруса. Угол у головной дощечки между передней и задней шкаторинами должен составлять не менее 20°. Если парус в своей верхней части слишком узок, то его очень тяжело ставить. У парусов для среднего и сильного ветра угол в верхней части паруса увеличивают до 23 -25°. Если старый чрезмерно узкий парус стоит плохо и его переделка ни к чему не приводит, то его эффективность можно частично увеличить, перенося вперед кипы стаксель-шкотов и добиваясь тем самым более сильного натяжения задней шкаторины.
Самой трудной задачей является определение расстояния между головной частью паруса и верхней точкой крепления штага к мачте. Если расстояние слишком мало, т. е. парус поставлен чрезмерно высоко, то направляемый стакселем в грот поток воздуха задерживается в образовавшейся щели; если же расстояние слишком велико, то часть аэродинамически выгодной поверхности паруса напрасно теряется.
Каковы бы ни были размеры стакселя и величина перекрытия грота, яхтсмен должен всегда следить за тем, чтобы между головной частью паруса и точкой крепления штага было необходимое расстояние. Затем следует уделить внимание галсовому углу паруса.
Чтобы передняя шкаторина была максимально длинной, галсовый угол крепят как можно ниже к палубе. Для этого в парус вделывают люверс и закрепляют его с помощью узла или такелажной скобы. Заплетать коуш в конец стального лик-троса не следует. Благодаря современному раскрою паруса, такой способ крепления стакселя возможен даже при наличии леерного ограждения, которое не мешает парусу при вытравливании его на полных курсах.
Может случиться, что яхта, вооруженная шлюпом, после взятия рифов на гроте и постановки штормового стакселя будет уваливаться из-за сильного перемещения вперед центра парусности. В этом случае необходимо пользоваться другой точкой крепления галсового угла, расположенной несколько сзади, и предусмотреть другой штаг для подъема штормового стакселя. Можно поднять и два стакселя, если топенант спинакер-гика по своей длине и толщине, а также по положению своей верхней точки крепления может быть использован в качестве дополнительного штага, обтянутого с помощью натяжного рычага (брашпиля). О принципе действия брашпиля рассказано в главе «Оборудование палубы».
Так как лик, сделанный из стального троса, придает достаточную прочность передней кромке на ее протяжении между галсовым и фаловым углами, стаксель (в противоположность гроту) делается из легких тканей, однако при этом учитывается сила ветра, на которую он рассчитан. Чтобы на слабых ветрах усилить обдувающее действие стакселя, у тендеров с плоскоскроенными парусами, можно от нижнего салинга параллельно стаксель-штагу поднять еще «стаксель-малютку» (рис. 296), который галсовым углом крепится к палубе и надежно поддерживается без особого штага фалом. «Стаксель-малютка» делается из перлона или совершенно легкой хлопчатобумажной ткани, идущей на изготовление спинакера.
Рис. 296. «Стаксель-малютка» из очень легкой ткани, который ставится при слабом ветре ниже стакселя
Рис 297. Чем меньше стаксель, тем больше уклон нижней шкаторины и тем выше располагается шкотовый угол. Положение точки тяги стаксель-шкота по возможности не должно сильно изменяться у различных по величине стакселей. Нижняя шкаторина большого стакселя уже перед мачтой должна проходить над леерным устройством
При рассмотрении форм стакселя особое внимание уделяется расположению шкотового угла. Чем меньше стаксель, тем выше должна подниматься нижняя шкаторина и тем выше должен располагаться шкотовый угол (рис. 297) Это дает возможность легко переносить стаксель на поворотах с одной стороны на другую. При сильном ветре стаксель хорошо стоит и не тащится по воде, когда яхта сильно накренивается или ее накрывает волна. Благодаря такой форме стакселя сохраняется большая длина передней шкаторины, а при определенной величине площади паруса - эффективная передняя кромка. Кроме того, такая форма, несмотря на значительно уменьшенный грот при взятии на нем рифов, способствует сохранению эффективной щели между гротом и стакселем. При такой форме стакселя передняя часть яхты не зарывается в воду под напором ветра, что часто бывает, когда применяются иначе скроенные стаксели. Эффективный продув между обоими парусами сохраняется даже тогда, когда шкотовый угол при штормовом ветре, как обычно, вынесен далеко вперед от передней кромки мачты. Об эффективности стакселя можно легко судить по водяным брызгам, летящим в грот с задней кромки стакселя. Точки крепления стаксель-шкотов должны располагаться по борту как можно ближе друг к другу в продольном направлении (см. рис. 297). Если у вас нет возможности укрепить блоки или кипы на передвижных рельсах или к различным обушкам на палубе, то вам волей-неволей придется крепить блок к тому обушку, который есть на палубе. В этом случае высота блока над палубой будет меняться с помощью изменения длины той стропы, которая связывает нижнюю проушину блока с обушком. При всей простоте этой конструкции она все же дает возможность в небольших пределах изменить положение точки крепления стаксель-шкотов. Во всяком случае такая импровизация рекомендуется для нахождения правильного положения точки крепления при установке нового стакселя.
Стаксели должны раскраиваться достаточно плоскими., чтобы сохранять необходимую эффективность на курсах бейдевинд. Если яхта идет курсом бакштаг, то благодаря вытравливанию шкота нижняя шкаторина выгибается, вследствие чего парус приобретает форму совершенного профиля. В настоящее время на полных курсах, начиная с полветра, поднимают на баке спинакер, который благодаря своей «пузатой» форме является эффективным передним парусом. Поэтому совершенно необязательно приобретать дополнительно особо скроенный «пузатый» парус. Больше того, на полных курсах плоский спинакер стоит лучше, так как он обеспечивает более ровное стекание ветра с парусов, чем «пузатый» парус. У генуэзского стакселя при курсе бейдевинд слегка вогнутая задняя шкаторина способствует выпрямлению паруса; если же на полных курсах начинают травить шкоты, то стаксель становится более «пузатым».
У тендера стаксель и кливер должны быть плоскими, а задние шкаторины скроены так, чтобы они не касались краспиц. По опыту известно, что яхта, вооруженная тендером, с двумя передними парусами идет не так круто к ветру, как шлюп. На море, однако, это не является недостатком, так как при волне всегда приходится идти на более полных курсах. Аэродинамическая эффективность вооружения тендера зависит не только от покроя передних парусов, но и от расстояния между обоими штагами (стаксель штагом и кливер-штагом), а также от правильной проводки шкотов к точкам крепления на палубе. Вооружением тендера можно быть полностью удовлетворенным только в том случае, если оба штага натянуты правильно и передние кромки обоих парусов работают эффективно. Однако оба только что названных фактора зависят также и от достаточной прочности мачты и ее правильного расчаливания.
БИЗАНЬ-СТАКСЕЛЬ
По способу раскроя с передними парусами тесно связаны бизань-стаксели (апсели), которые поднимают у двухмачтовых судов между бизань-мачтой и грот-мачтой (рис. 298). Бизань-стаксели применяются на курсе бакштаг и являются эффективной добавочной площадью. До недавнего времени бизань-стаксель не входил в обмер парусности и поэтому охотно применялся на крейсерских яхтах, вооруженных иолом, преимущественно во время морских гонок. Применение бизань-стакселя во время гонок обусловливалось еще и тем, что гонки в открытом море на большие дистанции большей частью проходят на полных курсах. Однако с 1957 г. по новой RORC - формуле апсель также учитывается при определении гоночного балла. KR - формула до сего времени еще не принимает во внимание его добавочную площадь.
Блок фала бизань-стакселя укреплен на топе бизань-мачты. Галсовый угол закладывают за обушок на палубе рядом с грот-мачтой. Парус ставится без штага, зато его переднюю шкаторину, усиленную ликом из стального троса, натягивают с помощью апсель-фала как можно туже. Для увеличения эффективности использования бизань-стакселя галсовый угол закрепляют не в диаметральной плоскости судна, а на наветренном борту; чем больше наружу, тем лучше. Благодаря этому апсель не только образует более лучший прогиб, но и возникает эффективная щель между апселем и гротом, отчего проводка шкотов также облегчается.
Рис. 298. Бизань-стаксель (апсель), который несут на двухмачтовом судне между бизань- и грот-мачтой. В зависимости от силы ветра, для которой он предназначен, бизань-стаксель может быть различным по величине
Рис. 299. Парус на ахтерштаге. Фаловый угол паруса поднят на блоке примерно на половину высоты ахтерштага
Апсель можно поставить тогда, когда вытравленный на полных курсах гик дает достаточно места для работы перед бизань-мачтой. Чтобы иметь возможность эффективно использовать апсель и на курсах галфвинд, некоторые яхты оснащаются как большим апселем, прикрепленным галсом вблизи мачты, так и малым, находящимся примерно на середине расстояния между обеими мачтами. Наконец, для этой цели можно использовать и стаксель, который находит себе широкое применение в качестве апселя. При изготовлении новых передних парусов старый стаксель также используют в качестве апселя. Небольшой апсель яхта может нести не только вполветра, но и в плохую погоду, когда такелаж ее не выдерживает дополнительные нагрузки, возникающие от большого апселя. Шкот апселя проводят через нок бизань-гика, отчего он одновременно становится аэродинамически выгодной распоркой для последнего. Такой способ проводки шкотов не запрещается ни гоночными правилами, ни правилами постройки. Нужно только помнить, что при постановке апселя на бизань-гике должно быть предусмотрено соответствующее приспособление для шкотов апселя.
В качестве апсель-фала применяют таль, даже тогда, когда передняя шкаторина апселя не должна натягиваться туго. При более крупных апселях не исключена возможность применения фаловой лебедки. Когда яхта идет курсом фордевинд, бизань рекомендуется убирать, так как в противном случае снижается эффективность большой площади апселя. При повороте или смене галса апсель также убирается, иначе грот с гика-шкотами не сможет перейти на другой борт.
При слабых ветрах одномачтовая крейсерская яхта может нести парус также и на ахтерштаге. Это дает увеличение общей площади парусности (рис. 299). Верхняя точка крепления паруса выбирается так, чтобы в качестве паруса на ахтерштаге можно было применить стаксель. При какой силеветра можно нести стаксель поднятым на ахтeрштаге, зависит от прочности заднего расчаливания мачты. В гонках такой способ несения паруса не разрешается.
СТАКСЕЛЬ В КАЧЕСТВЕ СПИНАКЕРА
Когда в снаряжении яхты нет спинакера или ветер настолько засвежел, что спинакер из-за недостаточной прочности ткани дальше применять опасно, можно поднять на спинакер-гике стаксель. Однако небольшие размеры паруса в большинстве случаев не позволяют производить установку спинакер-гика на мачте, к которой он крепится нормальным образом. Поэтому при оборудовании яхты необходимо предусмотреть возможность крепления спинакер-гика несколько ниже обычного. У шлюпов спинакер-гик крепится на высоте битенга. Если у тендеров стаксель ставят на кливер-штаг, то спинакер-гик должен быть укреплен на высоте нижнего крепления стаксель-штага на специальной палубной оковке, находящейся на баке. Спинакер-гик можно также вставлять в оковку на мачте, а точку крепления галса, предназначенного для распирания паруса, перенести ближе к мачте. У шлюпа в этом случае достаточно только закрепить галс, а обе шкаторины поднять без натяжения; у тендера следует использовать стаксель-штаг для подъема соответствующего стакселя.
В тяжелых условиях применение стакселя в качестве спинакера не только заменяет штормовой спинакер, но и оказывается на курсах бакштаг или фордевинд более выгодным. Плохо, если идут только под гротом; эту площадь парусности лучше распределить между зарифленным гротом и стакселем. В этом случае центр парусности лежит гораздо ниже; работа рулевого облегчается более эффективным действием руля; благодаря уменьшению нагрузки на верхнюю часть мачты бортовая качка при волнении ослабевает, и яхта становится более мореходной.
СПИНАКЕР
Рис.300. Шарообразный спинакер с воздушными отверстиями
Рис. 301. Современный спинакер со средним швом и S-образными боковыми шкаторинами
Минимальные и максимальные размеры, определяющие величину и форму спинакера, определяются правилами для класса или формулами постройки (см. табл. 18). Важнейшие величины по KR, CR и RORC - формулам равны: ширина головной дощечки не должна превосходить 5% длины спинакер-гика, а длина последнего не должна превышать величину J; при замере ее от диаметральной плоскости, когда гик установлен поперек судна. Наибольшая ширина спинакера равняется 180% величины У. Максимальное значение длины боковой шкаторины определяется формулой 0,95 , где J - основание переднего парусного треугольника, измеренного от передней кромки мачты до точки, в которой пересекается продолжение передней шкаторины переднего паруса с корпусом судна или бушпритом. Величина I - высота переднего парусного треугольника, замеренная вдоль передней кромки мачты от палубы до точки, к которой крепится стаксель или спинакер.
Точные указания относительно размеров спинакера свидетельствуют о том, что он должен раскраиваться не как генуэзский стаксель, поскольку допустимая ширина спинакера больше, чем ширина стакселя при нормальном раскрое. Горизонтальная ширина спинакера, которая измеряется по линии, идущей параллельно нижней шкаторине на середине высоты между нижней шкаториной и вершиной паруса, составляет по KR - формуле не менее 80 %, а по CR и RORC - формулам не менее 75% расстояния между галсовым и шкотовым углами нижней шкаторины. Обе стороны спинакера должны изготавливаться симметрично относительно вертикальной средней линии.
Рис. 302. Яхта под спинакером на курсе фордевинд
Рис. 303. Яхта под спинакером на курсе бакштаг с вытравленным спинакер-гиком
Поэтому при проектировании спинакера следует, в зависимости от обстоятельств, полностью использовать допустимую величину парусности, выбирая одновременно наиболее эффективный раскрой, с тем чтобы спинакер не только хорошо стоял на курсе фордевинд, но и чтобы его можно было нести на курсах бакштаг и даже галфвинд. Это тяжелая, но стоящая работа, для успеха которой необходимы точные знания правил обмера. Если только обмеряются боковые и нижняя шкаторины спинакера, то, естественно, каждый яхтсмен стремится вложить в этот парус как можно больше материала. Поэтому раньше при проектировании спинакера многие обращались к устаревшей ныне форме шарообразного спинакера (рис. 300) с полотнищами, идущими сверху вниз и по своей форме напоминающими апельсиновые дольки. Отверстия для прохода воздуха, сделанные в среднем полотнище, должны были уменьшать воздушный напор на круглый спинакер. Изготовленный таким способом спинакер хотя и обладает незначительными аэродинамическими преимуществами по сравнению с другим, имеющим равную с ним площадь, но без отверстий, однако его можно применять только на курсе фордевинд. Поэтому следует отдавать предпочтение современной форме спинакера, который создает на яхте эффективную силу тяги на курсе бакштаг, а в благоприятных условиях и на курсе галфвинд, как и всякий другой парус.
Рис. 304. Яхта год спинакером на курсе галфвинд с полностью опущенным спинакер-гиком и выбранным втугую шкотом
Чтобы спинакер тянул и на других курсах, для которых он до сих пор не применялся, стороны его должны быть примерно S-образной формы (рис. 301), а лик-трос идти от шкотового угла не под тупым, а под острым или в крайнем случае под прямым углом. Спинакер изготовляется в настоящее время почти всегда со средним швом. При постановке на курсе фордевинд, благодаря поднятию спинакер-гика и вытравливанию шкотов, спинакер может принять почти круглую форму (рис. 302). Если же на полных курсах вытравливают спинакер-брас, так что галсовый угол опускается вниз, S-образный край натягивается, а шкот при этом выбирают, то «пузатый» парус вытягивается в плоский (рис. 303). Если же на курсе галфвинд спинакер-брас получает такую слабину, что спинакер-гик ложится на стаксель-штаг и своим ноком почти касается палубы, то слабина шкаторин, а вместе с ней и «пузо» паруса исчезают, и спинакер приобретает форму балуна, который он, однако, превосходит длиной своей нижней шкаторины (рис. 304), Возможность применять спинакер на различных курсах определяется также и его размерами, так как более выгодно нести спинакер при любой силе ветра и на всех полных курсах, в волну и при спокойной воде, чем ставить огромный шар, который из-за веса своей ткани западает при килевой качке или при рысканье яхты.
Применение новых материалов, особенно нейлона и перлона, имеет то преимущество, что они обладают небольшим весом и поэтому могут улавливать даже самое слабое дуновение ветра. Полотнища, из которых сшит спинакер, иногда располагают иначе, чем показано на рис. 301 -304; но при этом спинакер всегда должен иметь средний шов. Парусный мастер при изготовлении спинакера новой формы может вложить в него, особенно в верхнюю часть его, значительно больше материала, чем обычно, не причиняя, однако, ущерба другим качествам паруса.
Вместо очень тонких спинакеров для слабого ветра при свежем ветре применяют небольшой и плоско скроенный штормовой спинакер, изготовленный из более прочной ткани; он является наиболее надежным и лучшим вооружением для курса фордевинд. Его размеры должны составлять лишь 50 -70% максимальных величин, указанных выше.
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ СПИНАКЕРА
Спинакер поднимается с помощью спинакер-фала, закладываемого за его головную часть. На наветренной стороне спинакер распирается спинакер-гиком, закрепленным за коуш на галсовом углу паруса. Для управления спинакер-гиком служит брас. За шкотовый угол на наветренной стороне защелкнут шкот. При изменении галса, благодаря перестановке спинакер-гика с одного борта на другой, брас становится шкотом, галсовый угол превращается в шкотовый и наоборот.
Рис. 305. Проводка спинакер-шкота и спинакер-браса
Поэтому элементы бегучего такелажа спинакера (брас и шкот) ни по своей длине, ни по толщине не должны отличаться друг от друга и оба угла паруса также должны быть одинаковыми. Шкот и брас спинакера делаются достаточной длины, с тем чтобы они позволяли осуществить правильную проводку их на всех курсах, а также надежную уборку паруса. Они должны легко проходить через направляющие блоки и быть как можно более легкими, для того чтобы обеспечивать наполнение паруса и при слабом ветре. С другой стороны, их прочность должна быть достаточной, чтобы выдержать действительно сильную тягу при сильном ветре.
Лучше всего шкот и брас проводить от шкотового угла через блоки, установленные как можно дальше к корме, и от них ходовые концы протягивать обратно в кокпит (рис. 305). Длина шкота должна быть такой, чтобы один конец шкота можно было заложить за утку, а другой - протянуть по тому же борту через кормовой блок до стаксель-штага, вокруг него, а затем по противоположному борту по внешней стороне вант в кокпит. Это может показаться излишним, но окупится с лихвой, учитывая быстроту постановки и уборки паруса.
Так как выбирание шкота всегда связано с вытравливанием браса (и наоборот), то вместо обеих снастей можно применить общий трос, который при поставленном спинакере проходит от шкотового угла через направляющие точки на корме, а из кокпита через утки с небольшой слабиной проводится к другому шкотовому углу.
Толщина шкота и браса зависит от размеров яхты и материала (перлон, хлопчатобумажный трос). Для такелажа спинакера следует выбирать тросы того же диаметра, как и для других шкотов или фалов. Блок фала укрепляется на высоте крепления стаксель-штага и дает возможность парусу беспрепятственно раздуваться на курсах бакштаг как на левом, так и на правом борту. По длине спинакер-фал также не должен быть слишком коротким, для того чтобы рулевой, особенно на малых крейсерах, имеющих два члена экипажа, мог удобно держать фал при постановке паруса, находясь на своем обычном месте в кокпите. Спинакер-фал делается достаточно толстым и прочным, так как на тех курсах, при которых поднят спинакер, он может легко перетереться в блоке. Если очень тонкий парус во время хода упадет перед яхтой, то при уборке он едва ли останется невредимым. Поэтому для обликовки спинакера следует предпочитать стальной или перлоновый трос.
Рис. 306. Современная оковка нока спинакер-гика и оковка для крепления его к мачте
Спинакер-гик испытывает значительные сжимающие и изгибающие напряжения, которые часто недооцениваются. Учитывая это, диаметр спинакер-гика в средней части должен быть вдвое больше, чем на концах. Имеется ряд вариантов его крепления к мачте: на небольших яхтах можно применять обушок, за который защелкивается очко концевой оковки спинакер-гика. Однако при этом возможен поворот в горизонтальной плоскости и в малой степени в вертикальной. На более крупных яхтах спинакер-гик скользит по вертикальному рельсу на передней кромке мачты, так что его можно переставлять на желаемую высоту от палубы. Одна и та же оковка спинакер-гика служит не только для крепления к мачте, но и для крепления паруса. Поэтому ее конструкция является особенно сложной. Современная оковка (рис. 306) скользит по рельсу и употребляется для крепления спинакер-гика к мачте; она представляет собой образец, удовлетворяющий всем требованиям. Чтобы спинакер-гик мог принять желаемое положение, на нем необходимо закрепить топенант для поддержания сверху и оттяжку для страховки снизу. На малых яхтах можно отказаться от оттяжки. Как показала практика, оттяжку не следует крепить вместе с топенантом за середину гика, так как, несмотря на усиление в этом месте, гик может сломаться от переменных нагрузок. По этой же причине от нока к ноку натягивают стальную стропу, наподобие шпрюйта, в середину которой вплетают для оттяжки коуш (называемый также зажимом) (рис. 307, а). Таким образом, тяга вниз равномерно распределяется на оба конца гика и исключается возможность неправильного подсоединения топенанта и оттяжки к оковкам. В настоящее время для крепления ходового конца оттяжки на мачте или палубе стали отказываться от уток, применявшихся ранее. Вместо уток теперь можно рекомендовать дощечку с двумя отверстиями: в одном проходит коренной конец, а в другом с помощью восьмерки стопорится ходовой конец.
Рис. 307 а. Крепление спинакер-гика с топенантом и оттяжкой
Рис. 307 b. Эластичный топенант с резиновой стропой
Рис. 307 с. Топенант из резиновой стропы о ходовым концом из троса
Верхнюю точку крепления топенанта лучше всего располагать на высоте нижнего салинга (на середине высоты переднего парусного треугольника). Если топенант по каким-либо причинам изготавливается не из прочных материалов (см. «Убирающийся стаксель-штаг» в разделе «Стаксель»), то лучше всего применять хорошо себя оправдавшие гибкие соединения, состоящие из резиновой стропы и троса. Они хорошо поддерживают спинакер-гик, хотя подвеска и становится менее жесткой.
Для устранения этого недостатка резиновый шнур одним или несколькими отрезками накладывается на трос таким образом, чтобы соединения с резиновым шнуром образовали некоторое провисание. При натяжении резиновых участков провисание троса исчезает, и он предохраняет резиновую стропу от чрезмерного растяжения (рис. 307, b).
Топенанты можно проводить также и другим способом: через блок, укрепленный посредине спинакер-гика, протягивают трос, к концу которого привязывают резиновую стропу длиной около 50 см; другой конец резинового шнура
сшивают или сплетают с тросом на расстоянии 1, 5 м от узла (рис. 307, с). При таком положении топенант легко проходит через блок, и резиновый шнур при подъеме или опускании спинакер-гика растягивается. Его растяжение ограничивается узлом, который не может проходить через блок. Кроме того, от нока спинакер-гика до оковки форштевня проводится еще контрбрас, позволяющий устанавливать спинакер-гик в переднем положении. Вообще для этой цели достаточно простой распорки, и только на крупных яхтах необходимо применить таль.
ДВОЙНОЙ СПИНАКЕР
Рис. 308, Морская крейсерская яхта в дальнем плавании под двойным спинакером
На крейсерских яхтах двойной спинакер хорошо оправдал себя не только на курсе фордевинд в дальних плаваниях, но и во время гонок на длинных галсах с кормовым ветром. Галсовый угол у каждого из этих свободно стоящих парусов закрепляется на палубе несколько впереди и сбоку от мачты (рис. 308). Так как каждый шкотовый угол парусов распирается с помощью спинакер-гика, двойной спинакер, может быть, было бы более правильным называть «двойным стакселем». Однако, поскольку речь идет о вооружении, предназначенном только для курса фордевинд, для данных парусов принято выражение «двойной спинакер».
Обе свободные части двойного спинакера, который обычно поднимается не на штаге, крепятся за головную часть, за галсовый и шкотовый углы, в то время как все остальные передние паруса убираются. В таком положении центр парусности расположен низко и находится впереди центра бокового сопротивления яхты, которая поэтому всегда движется в одном направлении, не уклоняясь в сторону. При небольшом перемещении вперед точки крепления галса, т. е. при незначительном увеличении угла между мачтой и передней шкаториной, у головной части спинакера давление ветра по направлению движения яхты ослабевает. Во время волнения возникает опасность разворота яхты с креном, так как сила ветра направляется больше вверх. Если же переставить галсовый угол слишком вперед, то это отрицательно скажется на силе тяги паруса; выигрыш в подъемной силе одновременно обозначает и потерю хода.
Так как оба стакселя, предназначенные для двойного спинакера, изготовляются плоскими, спинакер-гики должны устанавливаться особенно тщательно, потому что они держат яхту на курсе и без рулевого. Угол между спинакер-гиком и поперечной осью яхты составляет примерно 20 -25°. Это необходимо для того, чтобы поток воздуха на обоих парусах шел от галсового к шкотовому углу и уже оттуда стекал с паруса. Благодаря этому достигается лучшее использование силы ветра и исключается возможность возникновения инертной воздушной подушки на подветренной стороне.
В таком положении оба паруса облегчают управление яхтой; яхта как бы «тянется», а не «смещается», и поэтому она более устойчива на курсе. Если направление ветра меняется или яхта резко сбита с курса волной, то в этом случае благодаря изменению установки наветренный парус увеличивает тягу, а подветренный уменьшает, и яхта без особого труда снова возвращается на курс. Правильно установленный двойной спинакер при плавании на длинной дистанции держит яхту на заданном курсе без всякого участия рулевого, работающего румпелем. Итак, если перед дальним плаванием двойной спинакер подготовлен к постановке, то можно быть уверенным, что этот труд не пропадет даром.
К сожалению, в гонках только RORC - формула разрешает установку двойного спинакера с двумя спинакер-гиками, которые можно нести как на наветренном, так и на подветренном бортах яхты. У двойного спинакера площадь обеих его половин не должна превышать общую обмерную площадь парусности яхты. Применение двойного спинакера на яхте, особенно в тяжелых условиях, улучшает качество паруса. Поэтому весьма желательно иметь на яхте второй спинакер-гик (для этой цели можно также использовать реек стакселя).
Жаль, что по KR - и CR - формулам подобное вооружение в гонках использовать не разрешается. На слабых и средних ветрах на коротких дистанциях также хорошо оправдывает себя комбинация грот-спинакер. В сильный ветер это вооружение можно заменить на более эффективный двойной спинакер. Для этого убирают грот и ставят два передних паруса вышеописанной формы таким образом, чтобы они стояли свободно или с заведенными на стаксель-штаг передними шкаторинами. Стаксель-штаг в большинстве случаев проводится двойным; галсовые углы стакселей при этом крепят за палубу. Если на яхте имеется только один стаксель-штаг, то на нем можно поставить на карабинах два паруса или один стаксель на штаге, а другой поднять со свободной передней шкаториной. Шкот одного из этих, по возможности одинаковых, стакселей проводится через спинакер-гик, а шкот другого - через вытравленный гик. На гике удобно также провести оттяжку, которая допускает перестановку точки тяги спинакер-шкота. Гик рекомендуется несколько приподнять на топенанте и предохранить от перемещения вперед шкотом, а от движения назад - завал-талью.
Это вооружение, испытанное уже много раз, возникло из морской практики и должно быть также предусмотрено при подборе соответствующих деталей снаряжения.
СПИНАКЕР НА ШТАГЕ
Для заполнения пространства между палубой и нижней шкаториной спинакер а служит особый стаксель, так называемый «спинакер на штаге». Он имеет свой фал, проходящий от палубы к оковке мачты, расположенной вдвое или на одну треть ниже, чем блок спинакер-фала.
Рис. 309. Яхта под спинакером и под спинакером на штаге
Подобно бизань-стакселю, спинакер на штаге (несмотря на свое несколько ошибочное название) не имеет штага. Для установки такого спинакера рекомендуется использовать тот же штаг, что и для «стакселя-малютки». Галсовый угол можно закрепить произвольно за палубу рубки на соответствующей наветренной стороне. Переднюю шкаторину следует делать короткой, с тем чтобы она поднималась не слишком высоко. При раскрое нижней шкаторины в большинстве случаев следует полностью использовать допустимую длину стакселя, равную 150%J. Спинакер на штаге можно изготавливать не из самой легкой ткани, однако раскраивать его следует «пузатым», чтобы он наполнялся даже при самом слабом дуновении ветра (рис. 309).
Глава 5. ТАКЕЛАЖ
Описанное в предыдущей главе парусное вооружение хотя и является частью такелажа, однако ради большего удобства при изложении столь обширного материала описание парусов было дано нами отдельно*. Больших успехов можно достигнуть и на яхте, если сделать отдельные детали такелажа более эффективными и хорошо стыкующимися друг с другом. Лучшим мерилом готовности яхты являются гонки по треугольнику или морские гонки, на которых более точно проверяется способность такелажа нести нагрузки, а также его эффективность, как важнейшей составной части яхты, ибо именно он несет движитель яхты-паруса. Если такелаж выдержит испытание, то тогда он годится и для дальнего плавания.
* В парусном спорте СССР паруса принято относить к вооружению яхты, которое включает в себя также рангоут и такелаж (стоячий и бегучий). (Прим. переводчика.)
МАЧТА
Проектирование мачты и ее стоячего такелажа зависит как от способа проводки такелажа, так и ширины яхты, ее остойчивости, применяемых материалов, количества салингов, проводки гика-шкота, а также от назначения и района плавания яхты. Поломки и аварии мачт случаются редко, однако если они и происходят, то причина их в большинстве случаев заключается в неправильной конструкции, применении негодных материалов или в незнании нагрузок, которые несут рангоут и такелаж современной яхты. Бермудское вооружение за счет высокого узкого паруса, большой осадки яхты или балластного киля, закрепленного очень низко, нагружается сильнее, чем применявшееся в прошлом десятилетии гафельное вооружение.
В проектировании мачты, предназначенной для морского крейсера или гоночной килевой яхты, нет никакого различия. В том и в другом случае задача сводится к тому, чтобы получить легкую мачту наименьшего диаметра, однако обладающую достаточной жесткостью и прочностью. При этом мачта должна гарантировать хорошую постановку паруса и исключать опасность аварии. Только принимаемая в расчет величина запаса прочности представляет исключение. У гоночной килевой яхты величина запаса прочности равна 10%, а у морского крейсера она доходит до 40%. При этом размеры мачты могут незначительно завышаться, что же касается оковок, стоячего такелажа, вант-путенсов и соединительных болтов или скоб для растяжек, идущих от мачты к корпусу яхты, то в этих местах экономить на запасе прочности не стоит. По старому опыту, всякая яхта настолько мореходна и надежна, насколько прочна ее слабейшая часть. Нередко это деталь оснащения мачты, которой при расчете коэффициента запаса прочности необходимо уделить особое внимание, стараясь при этом не завысить ее размера.
По целому ряду причин коэффициент запаса прочности у морского крейсера должен быть больше, чем у килевой яхты, рассчитанной для внутреннего плавания. Бесспорно одно, что при потере мачты на море яхта подвергается более серьезной опасности, чем во время гонки по треугольнику. Поэтому даже в самых тяжелых условиях экипаж яхты всегда должен быть уверен в том, что мачта и стоячий такелаж их судна выдержат сильнейшие нагрузки ветра и волнения. Эго доверие к важнейшей части яхты - такелажу- - имеет большое моральное значение для экипажа, отправляющегося в дальнее плавание. Очень часто бывает трудно точно определить, может ли яхта еще нести паруса или на них нужно брать рифы. Решение должно приниматься исходя из учета скорости яхты, а не прочности такелажа, так как его прочность должна уже быть гарантирована при постройке.
Следующей причиной увеличения коэффициента безопасности у морского крейсера является значительное возрастание средних нагрузок. Сюда относится, например,
нагрузка на ванты и штаги, возникающая от колебаний мачты во время килевой качки яхты на волне. Эти величины должны дополнительно входить в расчет нагрузок, возникающих от действия ветра. Также следует учитывать длительность нагрузки, действующей на рангоут. У классной килевой яхты гонка длится два-три часа, плавание же на морской крейсерской яхте - во много раз больше. В течение всего этого времени центровка парусов яхты должна оставаться неизменной. Поэтому все детали стоячего такелажа рассчитываются так, чтобы даже за время действия длительных и усиленных нагрузок они нисколько не меняли своей длины и своего положения. Это особенно касается переднего парусного треугольника, простирающегося до топа мачты; у яхт, вооруженных тендером, он часто по площади равен гроту и нагружает мачту больше, чем это можно предполагать.
Рис. 310. Поперечные сечения грушевидных деревянных или алюминиевых мачт, боковые стороны которых изготовлены с учетом направления вымпельного ветра на курсе бейдевинд при скорости яхты в 5 узлов. Диаметр мачты в мм (по Иллингворту)
Клееная пустотелая мачта при одинаковом весе со сплошной мачтой лучше, чем последняя, выдерживает нагрузку как на сжатие, так и на изгиб. Без отклонений топа пустотелая мачта способна также выдерживать более высокую нагрузку, чем цельная мачта. Колебания же топа всегда являются недостатком, так как это вызывает ослабление не только вант, но и штагов, на которых стоят передние паруса, а это, в свою очередь, затрудняет правильное несение парусов яхты.
Помимо нагрузок от передних парусов, необходимо также учитывать усилия на лик-пазе грота, которые бывают особенно большими на курсе бейдевинд. Поэтому поперечное сечение мачты делается овальным, иногда прямоугольным, лучше всего грушевидным, чтобы наилучшим образом распределять давление ветра на каждую сторону мачты. При этом наибольшая сторона овала или прямоугольника совпадает с направлением хода яхты. Применение такой формы поперечного сечения мачты объясняется тем, что мачта с помощью вант и краспиц гораздо лучше расчалена в поперечном направлении, чем в продольном, и ветер имеет возможность лучше и без вихрей обтекать такую мачту. На рис. 310 показано три различных поперечных сечения мачты одинаковой прочности из дерева и алюминия, которые наилучшим образом отвечают этим требованиям. При выборе грушевидной формы мачты, спроектированной Иллингвортом для одного из английских крейсерских классов и предназначенной для серийного производства, исходят из того, что истинный ветер силой 4 -5 баллов, падая под углом 45° (в 4 румба), под действием встречного потока воздуха от движения вперед отклоняется примерно до 35° (вымпельный ветер). Это имеет значение для определения формы задней боковой кромки мачты. При разработке конструкции мачты Иллингворта были сопоставлены поперечные сечения деревянных мачт овальной и грушевидной формы, а также грушевидной алюминиевой мачты.
Несмотря на отличное выполнение, вновь изготовленная клееная деревянная мачта может потерять свою прочность за один год эксплуатации. Устранять внутренние повреждения клееной мачты после чрезмерных нагрузок особенно трудно. Поэтому продолжительность срока службы такой мачты составляет не более 10 -15 лет и зависит от пройденного под парусами расстояния и особенностей района плавания. Поэтому вместо деревянных мачт все большее распространение получают алюминиевые, обладающие меньшим весом при увеличенной прочности. После испытания на малых морских крейсерах алюминиевые мачты стали применять также и на более крупных яхтах. При закреплении блоков и оковок к мачте из легкого металла следует учитывать повышенную опасность коррозии, которая возникает при образовании местных электрохимических процессов от соединения различных металлов (железо, латунь, медь и т. д. ). Коррозия в течение некоторого времени может привести к ослаблению прочности мачты.
РАСПОЛОЖЕНИЕ КРАСПИЦ, ВАНТ И ШТАГОВ
Перед проектированием мачты необходимо установить, какое количество шкотов передних парусов будет проходить внутри и снаружи вант мачты.
Таблица 20. Уменьшение нагрузки на стальной такелаж, применяемый для расчаливания мачты, при увеличении угла между мачтой и вантом в верхней точке крепления
Установка шкотов зависит от длины базы и высоты переднего парусного треугольника. Чем круче стоит передняя кромка стакселей, тем дальше от борта проводят парус. Следовательно, при высоком и узком переднем парусном треугольнике необходимы короткие краспицы. При данной площади парусности или при определенном давлении ветра растягивающая нагрузка на ванты будет тем меньше, чем длиннее краспицы. При одинаковом расположении салингов с удлинением краспиц нагрузка на мачту также уменьшается. Но если краспицы слишком длинны, то провести нижнюю и заднюю шкаторины внутрь от борта так, чтобы обеспечить безупречную проводку шкотов, уже нельзя. В подобных случаях многие яхтсмены просто укорачивают краспицы, не меняя способа расчаливания мачты. Ошибка их в данном случае заключается в том, что они совершенно не учитывают получающуюся при этом потерю прочности всего такелажа; поэтому эта проблема должна решаться иным способом.
Если на морской крейсерской яхте между топом или верхними вантами и мачтой в верхней точке их крепления образуется угол 15°, то этого достаточно. У килевых яхт для внутреннего плавания эту величину можно уменьшить до 14° или даже до 13°, так как запас прочности не играет здесь слишком большой роли. Чем больше угол в точке крепления вант, тем легче должен быть материал, применяемый для мачты и вант (см. табл. 20). Для того чтобы, сохранив этот угол, дополнительно поставить балун, необходимо установить еще одну пару краспиц, а места расположения укороченных краспиц согласовать с требованиями проводки шкотов.
Рис. 311. Сопоставление трех мачт одинаковой прочности при расчаливании их различным количеством неодинаковых по длине краспиц. Ширина яхты может быть взята за исходную величину при расположении краспиц. S - длина краспицы
На рис. 311 показана возможность достижения одинаковой прочности такелажа при разных толщинах как мачты, так и вант, несмотря на неодинаковую длину и количество краспиц. При этом предполагается, что угол между мачтой и вантами у верхней точки крепления вант всегда одинаков (15°). Если краспицы слишком длинны и проводка шкотов затруднена (рис. 311, а), то с помощью второй пары краспиц длину S можно уменьшить на 70% (рис. 311, b), а с помощью третьей пары (рис. 311, с) - на 50%. Чем ближе к точке крепления вант на топе расположены краспицы, тем короче следует их делать, для того чтобы сообщить необходимую прочность длине расчаливаемого участка мачты М. Таким образом, угол а (15°) согласуется на этом эскизе с прочностью, которую и требуется сохранить.
Рис. 312. Если при данной ширине яхты число краспиц уменьшать при одновременном уменьшении угла между мачтой и верхней точкой крепления ванта, то прочность такелажа необходимо увеличить, так как при неправильном расположении краспиц нагрузка значительно возрастет. В-нагрузка на такелаж
Чем длиннее расчаливаемый участок М, тем длиннее должны быть и краспицы (S), чтобы при одинаковой толщине вант выдержать угол а и придать такелажу требуемую надежность.
Если мы примем длину краспиц равной 50% 5 (обозначим ее S1), то для надежного крепления мачты она будет достаточной только при наличии трех пар краспиц. Если же сократить количество краспиц до двух или даже до одной пары (рис. 312, а), то нагрузка (с уменьшением угла а) возрастет не только на ванты, но и на участок мачты М на 130% (рис. 312, b) или даже на 200% (рис. 312, с). В таких случаях необходимо не только изготавливать мачту более прочной, т е. увеличить ее диаметр при одном и том же материале, но и увеличить диаметр троса вант. При таком способе расчаливания мачты, когда длину краспиц оставляют одинаковой, а угол между мачтой и вантом уменьшают, равная прочность такелажа достигается за счет увеличения вант и диаметра мачты, так как наряду с дополнительным весом у топа возникает добавочное воздушное сопротивление. Если подобные соображения подтвердить расчетами, то тем лучше будут согласованы друг с другом прочность такелажа и проводка шкотов и тем надежнее учтутся все нагрузки на такелаж.
Рис. 313. Различные способы крепления краспиц, при которых мачта не только удерживается ниже точки крепления верхнего стакселя двумя парами краспиц, но и достигается такое положение, при котором всякой тяге мачты вперед соответствует равное усилие назад
На бермудских яхтах и даже на тендере, у которых фал переднего паруса проведен к топу мачты (рис. 313, а), в настоящее время применяют две пары краспиц, располагая их ниже точки, к которой проведен самый верхний передний парус. Если самый высокий передний парус проведен к точке, которая расположена ниже топа, то на высоте фалового угла необходимо установить дополнительную пару краспиц (рис. 313, 6). У малых и средних морских крейсеров, имеющих бакштаги, только небольшая часть мачты выступает над самой высокой точкой переднего парусного треугольника.
Роль пары краспиц в данном случае выполняют краспицы ромбо-вант. Через эти краспицы, выступающие вперед под углом 60°, проводят два ванта, которые имеют точки крепления на топе и у верхних краспиц и служат вместо топштага для придания топу мачты достаточной жесткости (рис. 313, с). Чем больше на них нагрузка, тембольше должен быть у топа угол (между вантом и мачтой) и тем длиннее должна быть каждая краспица.
Весь секрет правильного расчаливания мачты основан на простом принципе: каждой тяге на мачту вперед должна соответствовать такая же тяга назад, каждой нагрузке на один борт - противоположная нагрузка на другой борт. Чтобы оказать противодействие односторонней нагрузке на мачту, на яхте, имеющей топштаг, необходимо поставить ахтерштаг (рис. 314, а). При наличии ахтерштага без топ-штага следует провести выступающие вперед ромбо-ванты, а при тяге ромбо-вант вперед - оттянуть несколько назад основные ванты (рис. 314, b).
Рис 314. При расчаливании мачты нагрузку в одну сторону необходимо выравнивать противодействующей нагрузкой в другую сторону: а - топштаг - ахтерштагом, b - выступающие вперед ромбо-ванты - проведенными назад средними вантами, с - стаксель-штаг - бакштагами, d - нижние ванты вперед - нижними вантами назад
Возникшую тягу стаксельштага вперед надо выровнять бакштагами (рис. 314, с). У крупных яхт необходимо применять две пары нижних вант по одной на каждую сторону (рис. 314, d). Они должны расчаливать нижнюю часть мачты не только в стороны, но и к носу - корме. Если на небольших яхтах вместо бакштагов и верхних вант применяется предохранительное устройство, то пара краспиц должна устанавливаться под некоторым углом назад в соответствии с направлением тяги. Ванты, проведенные от топа через верхние краспицы к мачте (на высоте нижних краспиц) и служащие для выравнивания тяги от нижних вант, а также для уменьшения сжатия мачты на уровне нижних краспиц, называются топвантами (рис. 315). Сжатие мачты происходит обычно тогда, когда топванты проводятся через нижние краспицы непосредственно к палубе.
Рис. 315. Нижние точки крепления топвант можно пли закрепить к мачте на высоте нижних краспиц, провести непосредственно к палубе, или присоединить к концам нижних краспиц для усиления нижних вант
При первом способе проводки не только экономится несколько метров троса, но и облегчается обтягивание стакселя, а также уменьшается воздушное сопротивление такелажа. Недостатками такой проводки вант является более высокая нагрузка на салинг и недоступность натяжки вант с палубы. Для того чтобы ванты можно было натягивать с палубы, у многих яхт на мачте, на высоте нижнего салинга, укрепляются передвижные кипы, через которые проводится нижняя часть вант вниз мачты до талрепов, расположенных на высоте роста человека.
НАКЛОН МАЧТЫ
Как показал опыт, наклон мачты не оказывает особого влияния на улучшение качества паруса яхты. Наклон мачты может иметь некоторое значение только при устранении склонности крейсерской яхты приводиться или уваливаться, так как у морского крейсера нельзя переместить центр бокового сопротивления подводной части, а перестановка мачты для смещения центра парусности вперед или назад в продольном направлении связана со значительными переделками на яхте. Единственное преимущество наклона мачты - это сохранить большее натяжение фор и стаксель-штага даже при килевой качке яхты в волнение. При этом также приходится считаться с некоторым уменьшением переднего парусного треугольника, так как он полностью используется на свою обмерную величину, когда мачта стоит вертикально. Некоторое преимущество, заключающееся в том, что благодаря небольшому наклону мачты достигается незначительное удлинение передней шкаторины стакселя, уничтожается тем, что без помехи гроту практически невозможно, особенно вблизи головной части стакселя, поставить заднюю шкаторину при хорошо обтянутом шкоте. С другой стороны, вертикально стоящая мачта имеет недостаток: горизонтально висящий гик может раскачиваться относительно продольной линии яхты, словно дверь, подвешенная только на одну петлю. Из-за этого в слабый ветер трудно хорошо нести грот, ибо он, будучи изготовлен из более крепкой ткани, как показывает практика, работает в штиль, как стаксель. Если есть необходимость существенно изменить наклон мачты для улучшения качеств паруса, то для сохранения прочности расчаливания нужно не только переставить назад или вперед вант-путенсы, но и изменить точки крепления шкотов. Если то или другое по конструктивным причинам невозможно, то производить слишком большой наклон мачты не следует, ибо в этом случае страдает прочность такелажа.
ТОПОВАЯ ОКОВКА
При гафельном вооружении ванты и штаги даже и теперь еще часто крепятся на мачте с помощью заплетенных на концах огонов. При бермудском вооружении вместо огонов применяют рациональные оковки, отвечающие, в основном, трем требованиям
металл должен быть достаточно крепким и обладать несколько большей прочностью, чем проволока или тросы вант;
общий вес оковок должен быть как можно меньшим, чтобы понизить вес топа,
оковка не должна ржаветь.
При выборе оковки топа мачты наряду с перечисленными тремя основными условиями имеются и другие, которые также необходимо учитывать.
Оковки для мачт изготовляют простыми и дешевыми; они не должны мешать парусам или наносить им повреждения; от применения сварных оковок следует отказываться, так как они не обладают достаточным относительным удлинением. Оковки, изготовляемые в небольшом количестве или серией, должны быть стандартизованы на различные типовые размеры по соображениям стоимости.
Рис 316. Английская оковка топа мачты, при изготовлении которой широко использованы стандартные стальные детали (по Хэману)
Рис. 317. Простая оковка топа мачты Лаурента Гайльса и партнеров (по Иллингворту)
На рис. 316 показана оковка топа мачты, предложенная англичанином Бернардом Хэманом, которая делается гораздо проще, чем может показаться на первый взгляд. Она состоит из металлических поясов, изготовленных из листовой стали, нарезанной в виде полосок одинаковой ширины и толщины, и обработанных только по концам. Скобы, исходя из простого принципа, что легкая металлическая вилка и один болт при одновременной экономии в весе имеют большую прочность и надежность, чем проушина и одна скоба, используются мало. Единственной металлической деталью, обработанной на конце не таким простым способом, как крепления вант, является пластина, через которую проходит болт для установки блока спинакер-фала (правда, один болт не является вполне надежной точкой крепления). Благодаря этому давление, действующее на топштаг и стаксель-фал, распределяется равномерно на две укрепленные независимо друг от друга топовые оковки. В случае выхода из строя оковки топштага мачту спереди можно подкрепить стаксель-фалом. Если сравнить оковку, предложенную Бернардом Хэманом, с той, которая по опыту Иллингворта сконструирована Лаурентом Гайльсом и его партнерами (рис. 317), то мы заметим, что указанные принципы современного яхтостроения равным образом осуществлены и в других образцах и что там и здесь легкость в весе соединена с практичностью конструкции.
ОКОВКА КРАСПИЦ
Рис. 318. Крепление складывающейся краспицы к мачте по-современному (по Хэману)
На рис. 318 показана английская оковка краспиц, изготовленная по принципу взаимной разгрузки и надежности. Нижние ванты крепятся к металлическим пластинам, установленным друг над другом, прижатым и закрепленным к мачте в своей нижней части с помощью пустотелого болта. Обе внутренние металлические пластины в нижней части имеют посадочные места для болтов, которыми нижние пары вант крепятся к мачте.
Краспица связывается с мачтой не жестко, а с помощью шарнира. Это оправданное практикой крепление обладает рядом преимуществ: краспица и оковка не повреждаются, если рядом стоящие яхты трутся вантами друг о друга.
Небольшая поломка или трещина, не замеченная в гавани, при увеличенной нагрузке в море может привести к значительным повреждениям. Однако подобное крепление применяют только в том случае, если соответствующий вант крепится в палубе.
Недостаток откидной краспицы заключается в том, что с подветренной стороны она хотя и незначительно может перемещаться вперед или назад, однако, настолько, что со временем прочность оковки может пострадать. Поэтому на переднюю, верхнюю и нижнюю стороны внутренней оковки краспицы наклеивается резиновая накладка (рис. 319), которая амортизирует раскачивание краспицы. И хотя резиновую накладку следует обновлять ежегодно, однако она лучше всего устраняет недостаток складывающейся краспицы.
Принцип откидной краспицы не нов. Раньше применяли оковку, состоящую из кольца, охватывающего мачту и крепящегося к мачте четырьмя шурупами (рис 319) Тем самым отпала необходимость применять болт. Если сравнить оба вида оковок краспиц, то можно увидеть, насколько практично делать ванты съемными на болтах (см рис. 318); такое крепление дает возможность снимать ванты для зимнего хранения или осмотра повреждений.
Рис. 319. Крепление складывающейся краспицы к мачте по-старому (по Веркмейстеру)
На рис. 319 ванты прочно связаны с мачтой; если нужно снять вант, необходимо разорвать огон и заменить вант новым. Кроме того, подобная оковка может крепиться к мачте только четырьмя шурупами, следовательно, в дальнейшем она будет крепиться не так надежно, как показано на рис. 318. В обоих случаях верхние ванты прижимают краспицы с их оковками к мачте. Поэтому показанные на рис. 318 крепежные болты вместе с поставленными на шурупах накладками воспринимают от нижних вант только часть срезающей нагрузки, направленной вниз. Как видно из сравнения обеих оковок краспиц, правильным распределением нагрузки и противостоящих ей усилий, возникающих в конструкциях, можно выиграть в весе без ущерба прочности.
При установке краспицы (а еще лучше при ее изготовлении) необходимо обратить особое внимание на то, чтобы внешний конец ее располагался выше, чем закрепленный к мачте. Углы между краспицей и верхней и нижней частями ванта должны быть одинаковыми по величине. В результате этого исключается продольный изгиб краспицы.
Для того чтобы исключить вертикальные перемещения и возможность перетирания, внешний конец краспицы должен быть надежно связан с вантом. При проводке верхних вант до палубы (см. раздел «Расположение краспиц, вант и штагов», рис. 312, а) два ванта должны быть проведены через одну краспицу. В этом случае рекомендуется одну ноковую оковку использовать для крепления верхних вант и топвант; применив болт, оковку можно удлинить вниз под оба ванта. Вытекающие отсюда преимущества в смысле обслуживания и аэродинамики уже пояснены выше.
РЕЛЬСЫ И ПОЛЗУНКИ НА МАЧТЕ
Для подъема паруса на мачту в основном применяются металлические оковки, которые привертываются шурупами к планке, склеенной с мачтой. При использовании металлических накладок необходимо обращать внимание на то, чтобы они по своей толщине и ширине были точно изготовлены, и ползунки не заклинивались. Испытанная и достаточно простая модель ползунка показана на рис. 320, а. Смещенный в сторону или даже перекошенный ползунок такой конструкции не может заклиниться, поэтому он всегда гарантирует быструю и надежную уборку паруса. Недостаток же ползунка заключается в том, что он крепится с помощью парусных ниток, которые даже при тщательной заделке могут с течением времени перетереться или развязаться. Ползунки коробчатой формы изготавливаются из прочного металла и с максимально возможной точностью (рис. 320, b), чтобы избежать серьезной опасности заклинивания или перекашивания при неблагоприятных соотношениях ширины и длины скользящих поверхностей.
Рис. 320. Две конструкции ползунков: а - в форме когтей: b - коробчатая форма
На современных мачтах из дерева или легкого металла рельс вделывается в мачту (см. рис. 320). На рис. 321 показаны различные виды рельсов, которые могут быть вделаны в мачту или наложены на нее и могут применяться для различных по размеру парусов. От металлических накладок рельсы отличаются тем, что ползунки скользят не по ним, а внутри них. В различных странах алюминиевые рельсы уже изготовляются серийно.
Рис. 321. Различные модели мачтовых рельсов и ползунков грота: а - вставляемый в мачту рельс, b - накладываемый на мачту рельс, с - нормальный ползунок для крепления к гроту с помощью скобы (g), d - ползунок для головной дощечки с креплением к гроту скобкой (g), e - нормальный ползунок для крепления круглым коушем (h), f - ползунок для головной дощечки с креплением круглым коушем
Рис. 322. Магазин ползунков для нанизывания их при замене грота или триселя, когда другой парус еще стоит (сравни также рис 287)
Такой метод изготовления гарантирует достаточную точность, которая так необходима для скольжения без трения. Рельсы крепятся к мачте или одним средним рядом (рис. 321, а) или двумя внешними рядами шурупов (рис. 321, b). Паз на внутренней поверхности ползунка (рис. 321, с) служит для того, чтобы ползунок свободно проходил над головками ввернутых шурупов.
Для крепления головной дощечки, на которую действует более значительная растягивающая нагрузка, отчего она может легко перекоситься, лучше всего применить специальный длинный ползунок (рис. 321, d). Такой ползунок очень хорошо справляется с нагрузками. Если нет детали подобной конструкции, то головную дощечку можно закрепить на двух или трех небольших ползунках.
Нижнюю часть рельса мачты, до которой достает верхний ползунок (когда все ползунки нанизаны на рельс), можно сделать съемной. Эта часть получила название «магазин ползунков» (рис. 322). На него нанизывают ползунки перед постановкой паруса. Подобный магазин можно заменить «стрелкой» (см. рис. 287)
КРЕПЛЕНИЕ МАЧТОВЫХ ПОЛЗУНКОВ К ПАРУСУ
При выборе формы ползунков необходимо обращать внимание не только на их форму, но и на то, как они крепятся к парусу, так как крепление с помощью парусных ниток недостаточно надежно и опасность перетирания очень велика.
Самое надежное крепление это когда, не отказываясь полностью от использования троса (будь он стальным или пеньковым), применяются небольшие скобы, которые вставляются через отверстие в ползунке и крепятся к парусу винтом, проходящим через люверс у лик-троса. Перетирание при этом исключено. Если ползунки, люверсы и скобы подходят друг к другу по своим размерам, то между парусом и ползунками достигается необходимая подвижность. С течением времени на парусине, сложенной вдвое, или у лик-троса, вставленного в переднюю кромку паруса, могут появиться протертые места, но этот недостаток окупается преимуществами надежного соединения.
Перетирание избегают и другим способом, а именно: применяя в качестве соединительного элемента между гротом и ползунком небольшой пружинный коуш (разжимное кольцо) или круглый коуш с прорезью в каком-либо месте. Открытый коуш продевают через ползунок и заводят за люверс. После того как его снова согнут до первоначальной формы, поверх коуша до заполнения желобка накладывают пять-десять витков парусных ниток, после чего нитку тщательно завязывают.
Рис. 323. Крепление грота к мачтовому ползунку с помощью круглого коуша, укрепленного проволокой или нитками (сравни также рис. 320)
Рис. 324 Современная оковка пятки гика для рельсов, изображенных на рис. 321. Ее можно сделать также для нормального Т-образного рельса или жестко закрепить к мачте
Благодаря этому исключается перетирание парусных ниток, а также и лик-троса, а парус, если отверстие в ползунке обработано соответствующим образом, имеет такую же подвижность (рис. 323).
ОКОВКА ПЯТКИ ГИКА
Правильное крепление гика к мачте на морской крейсерской яхте является особенно важным, так как действующие на него сжимающие и скручивающие нагрузки значительно больше, чем у крейсерского швертбота. По этой причине оковка гика конструируется и изготовляется исходя из других точек зрения. Она должна состоять из шарниров или подобных соединений, которые обеспечивали бы свободные повороты гика как в стороны, так и вверх без перекосов, независимо друг от друга (рис. 324). Лучшим креплением оковки гика к мачте является двойная металлическая шина, распределяющая усилия, действующие в вертикальном направлении на большую поверхность. Узкая же оковка в форме скобы может заклиниться в рельсе, в который она вставлена.
ВАНТЫ
Проектирование мачты нераздельно связано с расположением стоячего такелажа, о чем уже упоминалось в разделе «Расположение краспиц, вант и штагов». К сожалению, в нашем изложении приходится рассматривать различные детали такелажа отдельно друг от друга. Но отсюда не должно создаваться впечатление, что каждая из деталей проектируется, изготовляется или изменяется отдельно. Яхта будет только в том случае надежной и успешно ходить под парусами, когда все ее детали будут хорошо стыковаться друг с другом.
Нагрузка на рангоут и прежде всего на стоячий такелаж зависит не от площади парусности яхты, как это часто неправильно считают, а от степени остойчивости.
Нагрузку на такелаж необходимо рассчитывать при всех углах крена яхты, возникающего от ветра и волнения, вплоть до 50°. При этом следует учитывать ряд факторов: вес балласта или фальшкиля, осадку, водоизмещение, высоту вооружения, ширину яхты, длину свесов и др. Такой расчет может быть произведен только яхтенным конструктором. Это даст вполне определенную величину остойчивости, которую каждый яхтсмен дальнего плавания должен проверить или на собственном опыте или основываясь на опыте всемирно признанных морских яхтсменов. Особенно важно проверить применяемые величины запаса прочности для мачты в боковом направлении. В качестве практического правила определения необходимой прочности вант мы приведем опытные данные двух известнейших английских парусников и конструкторов.
По Иллингворту, прочность на разрыв верхних вант, проведенных к палубе, должна быть вдвое больше, чем действительный вес балласта. Величина веса свинцового балластного киля для соответствующих размеров яхт зависит по RORC - формуле от наибольшей допускаемой осадки. А так как эта величина приблизительно соответствует тому же значению по KR -формуле, то это практическое правило и нижеуказанные величины можно применять с некоторыми допущениями и для яхт, построенных по этой последней формуле. Внутренний балласт морского крейсера необходимо сложить с половинным весом балластного киля (при чугунном фальшкиле учитывается только 90% его веса). То же самое касается и яхт, у которых для сохранения хорошей остойчивости небольшая осадка возмещается большим весом балласта (для сравнения берется 90% веса балласта). У широких яхт с повышенной остойчивостью формы необходимо прибавлять 10% к весу балласта, а у особо широких яхт или с угловатыми шпангоутами -20%. Наоборот, у узких яхт, имеющих больший вес балласта для сохранения такой же остойчивости, как и у широких яхт, нужно вычитать 10% Таким образом, из практики Иллингворта для небольшого морского крейсера с гоночным баллом 5 KR, имеющего вес балластного киля 1000 кг, для вант следует применять трос диаметром 6 мм (см. табл. 15), с тем чтобы обеспечить необходимую надежность такелажа.
По Фоксу, ванты должны обладать такой прочностью на разрыв, которая позволяла бы подвесить яхту за нижние ванты одного борта. Следовательно, при определении сравнительных величин Фокс ссылается не на вес фальшкиля, а на общий вес яхты. Таким образом, как в первом, так и во втором случае опытным путем выведена примерно одинаковая величина прочности вант. При постройке или перевооружении всегда следует ориентироваться на эту величину, с тем чтобы такелаж, с одной стороны, был вполне надежным, а с другой - не слишком тяжелым.
О толщине нижних вант, которые умышленно исключены из правила Иллингворта, необходимо сказать следующее: нагрузка на ванты на курсе бейдевинд особенно велика, так как тяга при этом направлена назад. Если (на небольших яхтах) используется только один нижний вант, то он должен быть проведен к вантпутенсу вперед от мачты. Делать это, однако, не следует в тех случаях, когда вант выполняет функции предохранителя мачты или прочного бакштага. Для двух нижних вант, проведенных назад (всегда следует стремиться к тому, чтобы установить два ванта), можно выбрать трос меньшей прочности (50% от требуемой прочности для верхних вант). Передние ванты (по Иллингворту) при угле 12 -15° с мачтой должны иметь 70% от требуемой прочности верхних вант, а при наличии только одной пары вант -95%. Эти данные относятся, однако, только к вставным мачтам, которые благодаря креплению их в пяртнерсе палубы имеют дополнительную точку опоры. Мачта, поставленная шпором на палубу, поддерживается нижними вантами, прочность которых должна составлять 120% от прочности верхних вант.
Но нельзя забывать одно обстоятельство: вытяжку стоячего такелажа. Под вытяжкой мы понимаем такое свойство вновь изготовленного ванта, при котором трос, состоящий из большого числа отдельных проволочек, под действием первой или особенно сильной растягивающей нагрузки натягивается с максимальным удлинением; при этом наиболее тонкие пряди троса теснее ложатся друг к другу и вокруг органического сердечника. Вытягивание стального троса с течением времени уменьшается при условии прочной связи всех остальных деталей; следовательно, здесь речь идет о необходимом и естественном процессе*. Более опасно растягивание, которое становится сразу заметным по образовавшейся слабине после чрезмерной нагрузки на уже вытянутый трос. Такое растягивание зависит от прочности материала, из которого изготовлен трос. Разрыв начинается с отдельных проволочек или прядей. При поверхностном осмотре троса эти повреждения могут и не броситься в глаза. Под действием частых перегрузок при повторном растяжении это обычно приводит к полному разрыву ванта или штага, отчего почти всегда возникают тяжелые по своим последствиям аварии. Чем меньше угол расчаливания между мачтой и вантами, тем быстрее может наступить растягивание вант вследствие значительного превышения нагрузки (см. рис. 312), которую надо избегать. Растянутый такелаж необходимо тщательно исследовать во всех, даже самых незначительных, местах разрыва. Материал вант должен подбираться так, чтобы исключалась возможность растяжения троса.
* Чтобы уменьшить вытяжку троса в процессе эксплуатации, его следует предварительно вытянуть (см. примечание под табл, 15).
При определении размеров и заплетке новых вант необходимо учитывать вытяжку тросов, которая, в зависимости от качества, составляет 1 -2%. Натяжки вант, служащие для соединения стоячего такелажа с вантпутенсами и их натяжения, должны своей изменяющейся длиной компенсировать вытяжку. Если нет проверенных данных о величине вытяжки стального троса (особенно после перевооружения или на новой яхте), то между вантом и талрепом рекомендуется ставить скобу достаточной прочности или небольшую стальную пластину, что впоследствии позволит вам устранить появившуюся после вытяжки слабину.
Так как у бермудской яхты нагрузка на такелаж у топа мачты меньше, чем, например, на высоте центра парусности, то для топвант можно применить трос меньшей прочности. Но поскольку топванты и верхние ванты значительно длиннее средних или нижних вант, возможно более сильное боковое перемещение мачты из-за вытяжки и растягивания троса при одинаковом натяжении вант; поэтому, чтобы мачта стояла прямо, топванты и верхние ванты натягивают сильнее, чем нижние.
БАКШТАГИ
Любая точка, за которую крепится стаксель к мачте, должна расчаливаться назад. Для этого есть (постоянный) ахтерштаг или (перекладываемые) бакштаги. Многие яхтсмены на небольших яхтах ради экономии сил часто отказываются от бакштагов и точку крепления стакселя расчаливают назад через наклоненные вперед ромбо-ванты и ахтерштаг. Для морского крейсера одного расчаливания назад недостаточно: если натянуть ахтерштаг так, чтобы стаксель стал достаточно тугим, то в большинстве случаев более слабые тросы ромбо-вант перегружаются; кроме того, переднюю кромку стакселя становится труднее натянуть правильно.
Угол между мачтой и бакштагами в точке их соединения должен составлять 15 -25°. Прочность расчаливания назад можно считать достаточной в том случае, если расстояние от мачты до нижней точки крепления бакштага к палубе равно минимум длине базы переднего парусного треугольника. Чем больше это расстояние, тем меньше сила, необходимая для натяжения стаксель-штага. Следует обратить внимание на то, чтобы расчалки, поддерживающие мачту в направлении назад-в сторону, одновременно разгружали ванты, поддерживающие мачту в боковом направлении.
Натяжение перекладываемого бакштага возможно тремя способами:
1. На палубе к планке прикрепляется рельс, а бакштаг закладывается или отдается с помощью передней и задней оттяжек через ползун.
2. Примерно на высоте 1 м над палубой к бакштагу на скобе присоединяется таль, которая коренным концом с блоком крепится к палубе: ходовой конец обтягивается руками или шкотовой лебедкой и закладывается за утку или зажим.
3. Бакштаг проходит через ролик на палубе к натяжному рычагу (натяжке). Этот рычаг перебрасывается в продольном направлении для закладывания или отдачи.
В настоящее время два первых способа применяются лишь в редких случаях, так как бакштаг можно хорошо натянуть, когда мачта не испытывает нагрузки, т. е. если яхта проходит через положение левентик. Поэтому ограничимся описанием третьего, современного, способа.
Рис. 325. Различные конструкции рычажных натяжек бакштагов: а - бакштаг жестко связан со средней частью рычага. Возникающая слабина равна одинарной длине рычага; b - скоба крепления бакштага скользит в рычаге от внешнего к внутреннему концу. Возникающая слабина равна двойной длине рычага; с - бакштаг проходит через ролик на конце рычага и назад к направляющему ролику. Слабина равна четырехкратной длине рычага
Большое натяжение при легком и быстром обслуживании - вот основные преимущества натяжного рычага; оно заключается в том, что бакштаг с помощью натяжного рычага натягивается с одинаковым напряжением, испытанными установленным как достаточное или необходимое. Если на слабых ветрах нести рангоут несколько послабленным. т. е. потравив бакштаги, дать мачте возможность слегка наклониться вперед или назад, то (несмотря на то, что это кажется выгодным) с течением времени наступают усталостные явления и ослабление материала, из которого изготовлена мачта. Поэтому необходимо стремиться к тому, чтобы на морской крейсерской яхте всегда сохранялась одинаковая прочность рангоута. Ночью, при тесноте в кокпите, в штормовую погоду, когда яхту заливает, - в любое время рычаг натяжки бакштагов должен перекладываться буквально автоматически всего лишь одним быстрым движением.
На рис. 325 показаны некоторые конструкции натяжек бакштагов. Конец троса жестко связан со средней частью рычага (рис. 325, а), что позволяет при отдаче бакштага создать лишь незначительную слабину. Во время натягивания трос скользит от наружного к внутреннему концу рычага (рис. 325, b), создавая среднюю слабину. Иногда трос проходит через ролик на одном конце рычага (рис. 325, с), а другой его конец при этом крепится к палубе на уровне нижней точки прохода бакштага через ролик, создавая тем самым очень большую слабину на бакштаге. Во всех случаях в рычаге для регулировки натяжения или для выбирания слабины, наступающей при вытяжке троса, предусматривают талрепы или переставные штифты.
Рис. 326. Расположение приспособления для перекладывания бакштагов у кокпита
На рис. 326 показано расположение приспособления для перекладывания бакштага рядом с кокпитом: бакштаг проведен через ролик к палубе, далее через следующий ролик в рукоятке рычага - к точке крепления за обушок на уровне направляющего ролика на палубе. Для регулировки натяжения бакштага можно сделать или передвижным ролик на рычаге, или вставить перед обушком в бакштаг талреп. При этом получается следующая зависимость:
D = 2 х S.
Расстояние D, или слабина, которую получает бакштаг при отдаче рычага, может быть равной 2x5. Следовательно, получающаяся максимальная слабина составляет четырехкратную длину рычага, за небольшим вычетом на ролики и блоки.
ШТАГИ
Расположение штагов также зависит от парусности и правильного соответствия всех деталей такелажа друг другу, однако при этом следует учитывать обмерную величину переднего парусного треугольника. С одной стороны, при постановке и несении парусов лучше, если угол между мачтой и штагом будет как можно меньше, так как благодаря этому легче ставить штаг и обтягивать переднюю кромку стакселя. Но, с другой стороны, установка мачты и другие соображения часто требуют увеличения этого угла.
Как уже указывалось, небольшой наклон мачты представляет собой удачное компромиссное решение, удовлетворяющее обоим требованиям.
Вопрос, сколько штагов (один или два) необходимо провести на морской крейсерской яхте, нужно решать не только исходя из чисто технических соображений. Преимущество простого расчаливания мачты вперед заключается в снижении воздушного сопротивления, упрощении такелажа (связанном с экономией троса) и в том, что нагрузка распределяется на мачту и палубу равнозначно. Двойной штаг облегчает смену парусов за счет того, что можно подсоединить и поднять новый стаксель, пока сменяемый еще тянет. Благодаря этому экономится не только время, но и работа, так как оба стакселя практически всегда остаются присоединенными и любой из них можно снова поставить. Наличие двух штагов придает повышенную надежность переднему расчаливанию мачты, так как при аварии с одним из двух штагов яхта может продолжать плавание без особого ущерба для качества парусов. Для морского крейсера надежность играет более важную роль, чем быстроходность.
На тендерах при слабых ветрах перед постановкой большого генуэзского стакселя стаксель-штаги убирают. У шлюпов с большим передним парусным треугольником в сильный ветер крепятся дополнительные штормовые стаксель-штаги, расположенные внутри самого треугольника. Для быстрой постановки и уборки этих штагов применяются такие же рычажные натяжки, как и для перекладывания бакштагов (см. рис. 325). Однако они должны гарантировать быстроту разъема штага со скобой или болтом. Штаг пропускается через отверстие в палубе в форпик и здесь через надежно поставленный ролик проходит к рычажной натяжке, закрепленной за кильсон или между двумя флорами. Если расстояние между направляющим роликом и натяжкой очень велико, то нижнюю часть штага рекомендуется пропускать через ящик или трубу, с тем чтобы парусные мешки и другие детали оборудования, находящиеся в форпике, не мешали свободно нагружать и разгружать его. Само собою разумеется, что натяжка на своем месте должна легко обслуживаться в любое время.
ВАНТ-ПУТЕНСЫ
Рис. 327. Крепление стаксель-штага к палубе и с помощью оттяжки - к килю (по Хэману)
В первой части книги «Устройство парусной яхты и уход за ней» было показано, каким путем давление мачты на киль можно распределить на максимальное количество поперечных связей корпуса, ибо на шпоре мачты концентрируется суммарное усилие всех вант и штагов. Если до сих пор мы все время говорили о необходимости как можно туже натягивать все ванты и штаги, то теперь мы должны позаботиться о том, чтобы эти усилия с нижних точек крепления такелажа равномерно передавались на продольные и поперечные связи корпуса. В районе мачты на подводной части борта и на днище яхты чаще всего появляются места течи, которые указывают на то, что от тяги вант разошлись пояса обшивки, потому что вант-путенсы закреплены недостаточно правильно. Часто в районе мачты можно заметить небольшие выпуклости на палубе - явный признак недостаточного крепления растяжек мачты.
Раньше при установке вант-путенсов больше внимания уделяли их ширине, чем глубине закрепления Но как раз последнее является решающим фактором мореходности яхты. На рис. 327 показано крепление нижней точки постоянного стаксель-штага к палубе и распределение тяги на палубу, киль и поперечные связи яхты. На этом же принципе основано крепление вант, о чем уже говорилось в первой части книги «Устройство парусной яхты и уход за ней» (см. рис. 47 на стр. 29). Палубная оковка ванта крепится к прочной продольной связи яхты - привальному брусу - с помощью двух болтов. Две легкие стальные пластины страхуют прилегание болтов снизу и позволяют скрепить палубную основу ванта с поперечной связью яхты (с гнутым шпангоутом). Из обоих рисунков видно, что при описании английских оковок речь идет о стандартизованных деталях из одинакового материала, поэтому даже при постройке отдельной яхты возможно серийное изготовление деталей вант-путенсов; к этому должен стремиться и каждый яхтсмен дальнего плавания.
ЗАЩИТА ОТ МОЛНИИ
Число ежегодных гроз на море невелико. И все-таки, когда в открытом море над яхтой сверкают многочисленные молнии и через короткие промежутки времени раздаются раскаты грома, с неприятным чувством думаешь о том, что мачта, возвышающаяся над водой на десять, двенадцать и даже пятнадцать метров, является хорошей мишенью для молнии. Поэтому возникают некоторые соображения относительно защиты от молнии на борту, чтобы без опасения за надежность яхты ожидать в грозу электрические разряды как в открытом море, так и вблизи побережья.
Молния выравнивает разность в потенциале электрического заряда отдельных туч или тучи и земли. Возникающие при этом напряжения очень велики. При ударе молнии в мачту вследствие большого выделения тепла могут возникнуть значительные разрушения. Однако если удастся отвести молнию, то она не причинит на борту никакого ущерба. Следовательно, при оборудовании морского крейсера необходимо, чтобы в качестве защиты от электрических разрядов во время грозы создать проводник для отвода в воду возможных ударов молнии. Это можно сделать без особых затруднений.
Громоотвод на борту должен быть достаточного поперечного сечения, чтобы молния при огромном напряжении и силе тока не могла пережечь трос. Для этого необходимы или плоская пластина сечением 50мм 2 (20x2, 5 мм), или круглый пруток диаметром 8 мм. Такой громоотвод должен быть проложен без резких изгибов. Если при прокладке громоотвода этого нельзя избежать, то необходимо сделать перемычки, плавно обтекающие препятствия. Так как это не гарантирует того, что при ударе молнии в рангоут она действительно пройдет через такой громоотвод, то ради безопасности ванты, штаги, вант-путенсы и все остальные металлические части на борту, такие, как мотор, трубопроводы, якорная лебедка и т. д., необходимо соединить друг с другом перемычками, проводящими ток.
Посмотрим сначала, как практически выглядит защита от молнии на деревянной яхте. Необходимо связать проводником топ мачты с водой, которая в данном случае играет роль «земли». Конечно, проще всего провести ванты и штаги до воды. Однако для обеспечения безопасности этого недостаточно, так как диаметр тросов или струн стоячего такелажа в большинстве случаев меньше 8 мм; ставить же ванты на 2 или даже 3 мм толще, чем нужно, нецелесообразно. Недостаточно также провести один более толстый штаг, ибо опять нет гарантии, что молния при ударе изберет именно этот, для нее приготовленный, путь. Далее, для отвода электрического тока в воду нужно создать большую поверхность соприкосновения, нежели та, которую имеет металлический стержень, непосредственно опущенный в воду. Поверхность в 2 -3 м2 вообще достаточна для заземления. На морских крейсерских яхтах поверхность заземления образуется фальшкилем, а на крейсерских швертботах - в значительной мере швертом.
Если отдельные ванты имеют требуемую для защиты от молнии толщину 8 -10 мм (на крупных яхтах с гоночным бал-лом от 8 до 10 KR или с водоизмещением от 10 до 12 т), то достаточно соединить их с фальшкилем - проводником соответствующего сечения. Самой высокой точкой яхты является оковка топа мачты, от которой молния начинает свой путь. Следовательно, для создания грозозащитной установки необходимо ванты подвести к фальшкилю, играющему в данном случае роль заземляющей пластины. Для того чтобы подсоединить к килю не в отдельности каждый подлежащий заземлению предмет, ванты на правом и левом бортах, штаги и другие металлические проводники сначала соединяют под палубой в группы, а затем с помощью проводников подводят к килевым болтам. Болты несколько раз в году нужно просматривать: не появилась ли на них коррозия или грязь.
На небольших яхтах, у которых ванты имеют недостаточную толщину, лучшим громоотводом является рельс для ползунов на мачте. Его сечение как раз соответствует необходимому для обеспечения надежности размеру 20 х 2, 5 мм. Так как рельс оканчивается непосредственно у топовой оковки, его нужно соединить со штырем, возвышающимся над топом максимум на 10 см (рис. 328). Необходимое можно сочетать с полезным, если выступающую над топом часть громоотвода использовать как металлический шток для флюгарки. Конечно, такой удлинительный штырь должен соответствовать указанному минимальному размеру (т. е. 8 мм для круглого стального прутка). Рельс мачты следует удлинить до самого низа при сохранении требуемого сечения проводника, а затем хорошо подсоединить его к одному из килевых болтов. Такой проводник укладывается в специально сделанную канавку вставной мачты и без дополнительной прорези в палубе пропускается вниз.
Рис. 328. Грозозащитная установка, состоящая из грозоприемника, соединенного с рельсом мачты, и проводника от нижнего конца рельса до килевого болта
Рис. 329. Соединение двух вант металлическим тросом, играющим роль проводника
Несколько труднее осуществить проводку у складной мачты, стоящей шпором на палубе, однако увеличение затрат с успехом окупится большей надежностью.
Помимо этого, необходимо осуществить некоторые дополнительные мероприятия по обеспечению безопасности на случай, если молния пройдет не по приготовленному для нее пути: для этого соединяют друг с другом с помощью перемычек рядом расположенные ванты или штаги, с тем чтобы молния могла перейти на лучший проводник, в томслучае, если окажется, что соединение ванта с вант-путенсом через болт недостаточно проводит ток (рис. 329).
На случай, если на крупной яхте прерван контакт между вантами и килем или когда на небольшой яхте, где исключительно полагаются только на мачтовый рельс, служащий громоотводом, этого контакта вообще нет, рекомендуется удлинять вант-путенсы до подводной части (даже если яхта накренена) и связывать их с обшивкой большим числом болтов. Для этого следует выбирать болты с наибольшей головкой, чтобы выходящая к воде поверхность была как можно большей. Можно увеличивать поверхность болтов шайбами (насколько позволяет гладкость внешней поверхности обшивки) с таким расчетом, чтобы все головки и шайбы по возможности составляли в сумме площадь 100 см2. Так как пресная вода проводит ток хуже, чем морская, эти данные пригодны только для яхт, плавающих в море.
Заземление рельса мачты рекомендуется производить и на тех яхтах, где ванты и штаги в качестве громоотвода соединены проводником с фальшкилем.
У остальных яхт защиту от молнии осуществить легче, в особенности если мачта стальная. Она сама является громоотводом, а весь корпус яхты выполняет функции пластины заземления. Если молния ударит в стальную яхту, то она практически оканчивается на топе грот-мачты, откуда ток проходит через корпус яхты в воду, не причиняя никакого вреда экипажу Часто этого просто не замечают. В местах, плохо проводящих ток, может появиться искрообразование или выделение тепла - здесь ток переходит к другому проводнику или искра закорачивает изгибы. Поэтому места, плохо проводящие ток, нужно усилить токопроводящими перемычками, наподобие скобы, соединяющей вант и талреп или талреп с вант-путенсом. Необходимо также следить за тем, чтобы в этих местах не могла появиться коррозия.
Все, что сказано для деревянной яхты, относится и к стальной яхте с деревянной мачтой, Громоотвод, проложенный вдоль мачты, необходимо в этом случае хорошо соединить не о килем, а с корпусом яхты.
РАНГОУТНЫЕ ДЕРЕВА
В противоположность спинакер-гику, который из-за больших изгибающих нагрузок должен изготавливаться особенно прочным и жестким, гики (грот-мачты или бизань-мачты), а также реек стакселя делаются как можно более легкими, однако без ущерба для необходимой прочности. Тяжелые гики из-за их высокого расположения над центром тяжести яхты увеличивают ее кренящий момент. Гики с небольшим весом уменьшают нагрузку на все остальные части такелажа. Уменьшается трение стоячего и бегучего такелажа, а также нагрузка на блоки и оковки. Рифление, постановка и уборка парусов, т. е. все работы с такелажем и парусами, выполняются быстрее и легче. Не последнюю роль играет легкий гик и в образовании хорошей формы паруса при слабом ветре. Его недостаток, заключающийся б том, что парус на свежих ветрах плохо оттягивается вниз, компенсируется оттяжкой гика.
Гик грот-мачты нагружается больше изгибающими силами и в меньшей степени - сжимающими, так как тяга паруса, распределяющаяся на всю длину верхней кромки гика, воспринимается шкотом, закрепленным за одну или две точки на гике. У гика с патент-рифом вся тяга шкота концентрируется только на ноке; если отдают предпочтение этому способу рифления, то гик должен быть особенно прочным и жестким Для такого рифления хорошо подходят клееные пустотелые гики, так как они при равном весе со сплошными гиками обладают значительно большей прочностью на изгиб и сжатие, чем последние.
Если применяют риф-сезни, то гик можно выбирать с гораздо меньшим весом. Поэтому данному способу рифления отдается предпочтение. В сечении гик имеет форму поставленной на ребро планки, увеличивающей внизу площадь паруса. Тяга шкота распределяется на несколько точек: на нок, от которого к палубе проходит коренной конец шкота, на один или два блока посредине гика (или на две трети его длины, считая от пятки), от которых к палубе рубки проводится ходовой конец, и на точки крепления оттяжки, прикрепленной к гику на одну треть длины от пятки. Таким образом, тяга распределяется на три точки вместо одной, имеющейся при пользовании патент-рифом со склеенным гиком. На боковой поверхности гика расположены тали для взятия рифов (см. рис. 293), затем оттяжка для перестановки стаксель-шкотов, проведенных по гику, и натяжка шкотового угла грота к ноку (рис. 330). Эти детали оборудования современной крейсерской яхты можно закрепить на пустотелом гике только в том случае, если боковые стороны его склеены из достаточно прочных материалов, позволяющих надежно крепить к ним шурупами детали, которые должны выдержать достаточно большие нагрузки.
Рис 330. Шпиндельная натяжка на шкотовом углу грота для регулировки натяжения задней шкаторины и изменения «пуза» паруса
Для яхт, совершающих ночные плавания и идущих к своей гавани узким фарватером или обслуживаемых небольшим экипажем, необходим рейковый стаксель. Нижняя шкаторина стакселя, которая обязательно должна размещаться на базе переднего парусного треугольника, вставляется в лик-паз дерева (рейка) всей своей длиной. Иногда парус закрепляется шкотовым углом за нок рейка, тогда стаксель несут со свободной нижней шкаториной. Передний конец рейка крепится за оковку на форштевне, над талрепом стаксель-штага или под ним, или же вставляется в соответствующее крепление битенга, где реек имеет возможность свободно поворачиваться как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Шкот со скобой скользит по короткому шпрюйту или прочно крепится за обушок посередине яхты перед мачтой и проходит через блок к ноку рейка вдоль рейка - к направляющему ролику на форштевне или к передней точке крепления рейка, а оттуда по борту к кокпиту. В случае необходимости шкот можно пропустить через тали между шпрюйтом и ноком, для чего на нок рейка устанавливается блок с проушиной, а на палубу - простой блок. При поворотах стаксель самостоятельно перебрасывается на нужный борт, так что яхта даже при внезапных изменениях курса может свободно маневрировать, а для обслуживания стаксель-шкотов нет необходимости постоянно находиться в кокпите второму яхтсмену.
На любом морском крейсере, который относится к - классу, мачты и гики у обмерных точек должны иметь определенной ширины марки черного цвета. Если яхта ходит с гоночным баллом, определяемым по другой формуле, то обмерные точки необходимо обозначить дополнительно красными или иного цвета марками.
БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Если стоячий такелаж рассчитан так, чтобы в любое время сохранить свою прочность, даже при возможной перегрузке, то случайный обрыв одного из элементов бегучего такелажа не так опасен. Поэтому толщину бегучего такелажа следует выбирать с меньшим запасом прочности, получая, таким образом, гораздо меньший вес всех снастей, а отсюда и общий вес такелажа. Кроме того, снижается и воздушное сопротивление такелажа. Увеличить надежность слабого бегучего такелажа можно путем заботливого ухода за ним, постоянного контроля и частого обновления. Особенно это относится к фалам из тонкого троса, который из-за своей малой толщины не может быть достаточно хорошо оцинкован и поэтому в большой степени подвержен опасности коррозии.
Раньше затрачивалось много усилий на то, чтобы с помощью бегучего такелажа облегчить работы с вооружением. Применение фаловых и шкотовых лебедок, а также рычажных натяжек привело к дальнейшему уменьшению используемых толщин тросов и талей различного назначения, употреблявшихся до последнего времени для выигрыша в силе.
Для бегучего такелажа рекомендуется использовать тросы одинаковой толщины или ограничиться применением двух, максимум трех, тросов различных толщин, с тем чтобы можно было везде применять направляющие ролики и блоки снаряжения одного размера. С другой стороны, это дает возможность легко заменить поврежденные снасти и детали в случае аварии.
В качестве бегучего такелажа можно применять также стальной трос различных способов изготовления. Трос с прядями 6x19 достаточно гибок, 6x24 еще более гибок и 6x37 особенно гибок. Цифры означают, что трос изготовлен из 6 прядей, а каждая прядь состоит из 19, 24 или 36 проволочек. Чем больше проволочек в пряди, тем они тоньше и тем меньше их прочность, так как у оцинкованного троса содержание цинка для защиты отдельных проволочек возрастает по мере увеличения их количества. Поэтому при одинаковом диаметре следует отдавать предпочтение тросу «6х 19» или «6 х24» *.
* О конструкции тросов, применяемых в СССР для указанных целей (см. примечание под табл. 15 на стр. 205).
Так как из стального троса в настоящее время изготавливаются только те части бегучего такелажа, которые проходят через блоки, а мягкий трос используют для большего удобства только для тех отрезков, за которые берутся руками, то поэтому по сравнению с прошлым сейчас применяют стальные блоки или ролики почти исключительно небольших размеров. Они значительно легче деревянных, выдерживают более высокую нагрузку и имеют более продолжительный срок службы. Вместо деревянных блоков сейчас начинают внедряться ролики из искусственных материалов, которые при одинаковых с ними размерах значительно легче первых. Следует предпочитать ролики и шкивы возможно большего диаметра. Это позволяет, во-первых, лучше сохранять снасти, а во-вторых, легче тянуть их, так как сопротивление их при изгибе уменьшается.
ФАЛЫ
Поскольку передняя кромка грота в большинстве случаев ликуется пеньковым тросом, то для обтягивания грота не требуется больших усилий. Отсюда следует, что у грота-фала не обязательно должна быть слишком большая прочность на разрыв Исходя из этого, для грота площадью до 20 м 2 достаточно 3-миллиметрового троса; площадью до 40 м2 - 4-миллиметрового; до 80 м2 - 5-милли-метрОЕОго. И тем не менее, много аварий случается из-за обрыва фала. Этот обрыв происходит в том случае, если при
Рис. 331. Фаловая лебедка. Рукоятка жестко связана с тросовым барабаном только в рабочем положении. В сложенном состоянии рукоятка разобщена с барабаном. При уборке паруса достаточно поднять стопорную собачку и парус начнет опускаться. Соединение рукоятки с барабаном осуществляется с помощью бобышки, которая при открытии рычага в рабочее положение садится на барабан в один из четырех пазов
Рис. 332. Два варианта тали для уборки грота-фала:
а - с одним блоком, преимущественно для небольших кpeйсерских яхт, b - с двумя ходовыми концами для морского крейсера средних размеров
вытравливании гика-шкота или перекладывании грота с правого борта на левый грота-фал из-за отклонения головной дощечки грота в сторону будет сильно тереться о шкив. В этом случае для предохранения троса лучше всего увеличить расстояние между головной дощечкой грота и осью шкива. Величина этого расстояния зависит от толщины грота-фала и составляет при тросе диаметром 3 мм не менее 20 см, при диаметре 4 мм -25 см, а при диаметре 5 мм -30 см. Если предусмотреть крепление грота-фала к головной дощечке в точке, расположенной чуть ниже начала рельса, то тем самым можно еще больше уменьшить износ на шкиве. Для ограничения высоты подъема грота наряду с черной маркой в таких случаях может служить упор, закрепляемый на мачте перед ее постановкой.
Постановка грота в гавани (или в положении левентик) не требует больших усилий. Наибольшую же силу приходится прикладывать, когда при сильном ветре необходимо снова поднять уже раз зарифленный парус. В этом случае лучше всего оправдала себя особая фаловая лебедка с рукояткой (рис. 331). Для этой же цели может быть также использована и шкотовая лебедка, но, чтобы не мешать проходу фала, рукоятка ее должна быть расположена с внешней стороны. В другом случае применяют таль, у которой коренной конец заложен на палубе, а ходовой, проходящий через блок и привязанный к тросовому фалу, обтягивается с палубы. Для грота площадью до 30 м2 достаточна одного блока, а для тали можно взять мягкий трос диаметром б мм (рис. 332, а).
У фаловой лебедки диаметр тросового барабана должен относиться к длине рычага приблизительно как 1: 3; например, при барабане диаметром 5 см длина рычага должна быть 15 см, считая от оси вращения барабана.
После установки грота переднюю шкаторину лучше всего обтягивать с помощью небольшой тали (оттяжки галса), которая оттягивает вниз оковку пятки гика, установленную на рельсе мачты. Для того чтобы иметь возможность лучше обтянуть фал грота, имеющего парусность до 50 м2 и который обычно поднимается без лебедки, рекомендуется поставить в коренной конец растительного фала еще один блок (рис. 338, b). Если же парус имеет еще большую площадь, то для выигрыша в силе следует поставить большее число блоков. Необходимость в установке промежуточных блоков возникает также и в том случае, когда нагрузка на лебедку становится слишком большой, а увеличить длину рычага (для того чтобы вращать лебедку без приложения больших физических усилий) больше невозможно из-за нехватки места. Такую картину мы можем наблюдать у грота площадью свыше 50 м 2.
Все вышесказанное относится также и к передним парусам. Однако из соображений надежности фалы в этом случае выбираются несколько прочнее: для стакселя площадью до 15 м2 необходимо брать трос диаметром 3 мм, до 30 м2 - 4 мм, до 50 м2 - 5 мм, до 70 м2 - 6 мм. Ходовой конец фала остается растительным и присоединяется через блок к ходовому концу стального фала. Обтягивание передней шкаторины производится с помощью простой шкотовой лебедки Сначала парус как можно туже натягивают руками, а затем, вращая лебедку на два-три оборота, добирают фал и ставят парус втугую. Конец фала, так же как и шкота, закладывается за утку или кофель-нагель. Если на мачте закреплена только одна фаловая лебедка грота, то сначала нужно выбрать через блок стаксель-фал, наращенный сизальским тросом до канифас-блока, а затем обтянуть фал и только после этого заложить. Обтягивание передней шкаторины достигается тем, что галсовый угол паруса крепится не за постоянную оковку, а за таль, которая позволяет тянуть трос вдоль палубы от носа к корме.
Небольшая лебедка, установленная на палубе непосредственно перед форлюком, имеет преимущество: она создает меньшее воздушное сопротивление, чем установленная на мачте, и поэтому может оказать существенную помощь в обтягивании тали для стакселя. Воротки, доходящие до форлюка и обслуживаемые оттуда, также служат для обтягивания шкаторин.
Для закладывания фалов за парус до сих пор применялись почти исключительно скобы. Но они имеют недостаток, При постановке или снятии паруса скоба или винт может выскользнуть из рук и упасть в воду. Если же в запасе нет ни одной скобы, то это большей частью приводит к тому, что начатая работа с парусом затягивается. Поэтому вместо скоб в настоящее время успешно применяются особые быстроразъемные скобы, сделанные по типу гаков и употребляемые до настоящего времени только для закладывания фалов.
Рис. 333. а - крепление паруса с помощью быстроразъемной скобы, b - обозначение мест, в которых могут применяться быстроразъемные скобы для облегчения работы
В настоящее время они успешно применяются также для крепления паруса к фалу и за палубу. На рис. 333, а показано крепление паруса. Быстроразъемные скобы применяются там, где при постоянном соединении действует растягивающая нагрузка. Они выгодны при быстрой смене парусов, когда при волнении необходимо работать на палубе, так как одна часть соединения постоянно находится на парусе, а вторая - прочно связана с фалом. Поскольку обе части нужно только вставить друг в друга, то при замене парусов не нужно опасаться, что что-то упадет за борт. На рис. 333, b показаны места, в которых могут применяться быстроразъемные скобы:
1) фалы спинакера, кливера, стакселя и апселя;
2) галсовые углы кливера, стакселя и апселя;
3) шкоты и брасы спинакера и апселя;
4) булинь грота и бизани;
5) завал-тали грота-гика и бизань-гика.
Все вышеперечисленное полностью относится также для фалов бизани и апселя.
ШКОТЫ
Как уже упоминалось, применение легкого гика требует для распределения его тяги особой проводки гика-шкота. Одинаковое в принципе расположение возможно в трех вариантах:
1. Если каютный люк сдвигается в сторону или дает возможность провести ходовой конец гика-шкота только по одному борту (разумеется, по наветренному!), то коренной конец шкота через скобу на кормовой части палубы крепится за блок с проушиной; блок в этом случае скользит по шпрюйту или передвигается по рельсу. Отсюда шкот проводится к двойному блоку на ноке гика, затем возвращается через палубный блок снова к ноку гика и далее проводится по нижней стороне гика через один или два направляющих обушка к блоку, укрепленному посредине гика Затем шкот направляют к блоку, укрепленному на палубе каюты, и уже оттуда - к крепежной утке, установленной в кокпите или на его комингсе (рис. 334, а).
Рис. 334. Различные способы проводки гика-шкота
2. Вместо этого можно управлять обоими концами гика-шкота прямо из кокпита; в этом случае шкот проводят из кокпита через блок на палубе каюты к гику, вдоль него - к ноку, отсюда - к блоку, укрепленному на кормовой
части палубы, и тем же самым путем обратно к другой стороне палубы каюты. Эту проводку делают таким образом, чтобы можно было управлять гика-шкотом с соответствующего наветренного борта. Так как тяга обоих концов к ноку гика одинакова, то здесь можно применить двойной блок. Для проводки шкота посредине гика рекомендуется укреплять два отдельных блока (рис. 334, b).
3. На небольших яхтах или при использовании грота площадью до 20 м2 коренной конец можно крепить также к блоку с проушиной, укрепленному на ноке гика. В этом случае шкот проводится через блок на палубе к гику и, как описано выше, проходит вдоль гика через палубу каюты к кокпиту (рис. 334, а).
Для управления стаксель-шкотами в основном применяются шкотовые лебедки самых разнообразных видов и размеров, которые значительно облегчают работу и экономят силы. Тали употребляют только для управления особенно крупными передними парусами. Для облегчения выполнения поворотов при генуэзском стакселе, значительно превосходящем по своим размерам грот, а также для быстрой смены шкотов хорошо оправдало себя применение особой «поворотной стропы» (рис. 335). С ее помощью после растравливания шкотов укорачивается нижняя шкаторина стакселя и, кроме того, задерживается хлопание паруса во время поворота. Эта снасть проводится от небольшогокоуша, расположенного на нижней шкаторине (примерно на конце первой трети ее длины) к блоку, установленному на стаксель-штаге в месте, где предполагается собирать мягкость паруса, помогая руками его перекладыванию. Отсюда снасть проводится к блоку, укрепленному ниже галсового угла паруса, а затем - по одному из бортов яхты в кокпит, откуда ее можно выбирать для облегчения поворота и после перехода паруса на другой борт снова растравлять.
Рис. 335. Поворотная стропа, служащая для облегчения перекладывания на другой борт передних парусов больших размеров
Для того чтобы при слабом ветре блоки стаксель-шкотов не бились о палубу и тем самым не мешали свободным от вахты и отдыхающим в каюте членам экипажа, их рекомендуется оттягивать вверх с помощью сезней или особых строп из стального или пенькового троса или же резинового шнура. На рис. 336 показан оттянутый кверху блок; стропа закреплена к промежуточному тросу леерного ограждения с помощью карабина.
Рис. 336. Для предохранения от ударов о палубу и раскачиваний блоки стаксель-шкотов имеют стропки из троса или резинового шнура, которые можно защелкнуть карабином за промежуточный трос леерного ограждения
Стаксель-шкоты, снабженные соответствующими названиями или номерами, удобно подвешивать на определенных местах в форпике. Оттуда их легко достать и в то же время там они хорошо проветриваются. Шкоты, находящиеся в постоянном употреблении, должны по возможности иметь свое постоянное место на палубе и подвешиваться для просушки на леерном ограждении или вантах. Для этой цели удобны небольшие концы с узлами и огонами или деревянными вставками и огонами, за которые подвешиваются отсоединенные шкоты.
Для перестановки точки крепления стаксель-шкота на палубе лучше всего применять короткие рельсы с кипами (передвижные кипы).
ЗАВАЛ-ТАЛИ
При рассмотрении бегучего такелажа не нужно забывать о завал-талях. При волнении или на курсе фордевинд завал-тали заводятся от нока гика на бак. При слабом ветре гик, раскачиваясь относительно своего положения, не может в достаточной мере использовать ветер. При свежем ветре и на курсе фордевинд возникает опасность, что из-за постоянной бортовой качки грот может самопроизвольно перебросить с борта на борт. В обоих случаях завал-тали (на небольших яхтах достаточно простого конца) служат для придания надежности такелажу и для повышения качеств паруса (рис. 337).
Рис. 337. а - трос завал-тали с фалинем в его нормальном положении вдоль гика, b - трос с талью в рабочем состоянии. Гик еще не полностью вытравлен, поэтому фалинь имеет некоторую слабину
Завал-таль обычно состоит из прочной снасти (примерно равной по длине гику), которая одним концом крепится к ноку гика, а другим - к тали, соединяющей его с оковкой на баке (как можно ближе к форштевню!). Постановка завал-тали, когда перед применением каждый раз ее приходится заново крепить к ноку гика, требует много времени и почти всегда связана с изменением курса. Поэтому рекомендуется не снимать связь завал-тали с ноком гика. Во избежание увеличения воздушного сопротивления и веса троса его следует выбирать тонким и достаточно прочным; когда трос не используют, он закрепляется вдоль гика (рис. 337, а). На внутреннем конце трос имеет рядом с коушем более тонкий тамп из прочной снасти, который обычно применяется для флаг-фала; внерабочем состоянии трос крепится тампом за утку гика или употребляется для поддержания тали на курсе.
Далее к гику крепится таль (рис. 337, 6), внешний блок которой соединяется с тросом при помощи быстроразъемных скоб (см. рис. 333). Второй блок имеет дужку, сделанную из троса, которая вместе с несколькими кольцами из прочного резинового шнура крепится к его нижней проуши-
не, что позволяет легко и просто надевать его на битенг. Резиновые стропы амортизируют растягивающую нагрузку - особенно если гик бьет волной или он задевает за воду, - а стропа из стального троса предохраняет резиновые стропы от чрезмерной вытяжки и разрыва. Ходовой конец тали при отсутствии специальных оковок может закладываться за битенг или утку.
При переходе гика на другой борт вытравливают ходовой конец, отчего таль получает слабину, отделяется от конца, который с помощью фалиня переносится внутрь и закрепляется за гик; после того как яхта ляжет на другой галс, оттяжка освобождается и соединяется с внешним блоком тали. Благодаря такому способу проводки завал-талей при перемене галсов или переносе гика нет необходимости отделять таль ни от нока гика, ни от форштевня.
ОТТЯЖКА ГИКА
Для устранения трения грота, вытравленного до вант, и улучшения работы парусов на полных курсах в качестве оттяжки гика употребляется таль. Она проводится от середины гика к палубе у мачты и придает парусу более плоскую форму. Нижняя точка крепления оттяжки должна по возможности находиться в диаметральной плоскости судна, так как в этом случае нет нужды переставлять таль. Если на палубе устанавливается тузик, то оттяжка крепится за хорошо приделанные к палубе обушки, находящиеся по бортам рядом с леерным ограждением. Так как таль очень часто сильно нагружается, ее тщательно крепят к гику, чтобы она могла выдерживать тягу в различных направлениях. Чем уже грот, тем более важную роль играет применение оттяжки гика.
Глава 6. КАЮТА
Важнейшие работы по управлению яхтой - работа рулевого, перестановка парусов и их замена, постановка яхты на стоянку или на якорь - выполняются на палубе. В каботажном или морском плавании к этим работам прибавляются еще и другие: работы по навигации, приготовление пищи, переодевание, починка парусов, отдых и сон. Всем этим экипаж» занимается в каюте. В последующих разделах будет рассказано, каким образом с минимальными затратами можно добиться того, чтобы экипаж мог спокойно отдыхать, выполнять в каюте все указанные работы и в то же время смог бы надежно разместить здесь все детали снаряжения.
ПЛАНИРОВКА ПОМЕЩЕНИЯ КАЮТЫ
Вблизи входа в каюту должен находиться камбуз, где на небольших яхтах на свежем воздухе может работать кок; кроме того, отсюда легче выветривается чад, образующийся при работе кухни. Для того чтобы рулевой мог в любое время быстрее связаться со штурманом, стол для карт с навигационными приборами должен находиться поблизости к входу. Шкаф для штормовой одежды также ставится как можно ближе к входу (в данном случае у форлюка): это позволяет меньше заносить сырость в жилое помещение. Пространство по обе стороны водонепроницаемого кокпита лучше всего использовать под «гробы». На небольших яхтах это место особенно удобно для размещения коек, так как экипаж - будь то на вахте или вне вахты - всегда находится рядом с кокпитом, создавая незначительный дифферент на корму.
В форпике по возможности следует размещать паруса, которые можно будет быстро достать через люк в палубе. Здесь также удобно укладывать запасные снасти, запасной якорь и прочее. Гальюн лучше всего ставить в форпике. Благодаря воздушной циркуляции, происходящей в каюте по направлению с кормы в нос, запах тотчас же вытягивается наружу, и, таким образом, почти не проникает в каюту. Отделение форпика переборкой от остального помещения каюты дает некоторые преимущества, однако при этом следует обратить внимание на то, чтобы не страдала воздушная циркуляция внутренних помещений. Излишних перегораживаний следует избегать.
Расположение стола для карт, а также камбуза, особенно на средних и крупных морских крейсерах, должно быть таким, чтобы работе кока и штурмана не мешало хождение членов экипажа в каюту и обратно. Далее следует иметь достаточно широкий проход с кормы в форпик, с тем чтобы в плохую погоду, когда нельзя открывать форлюк, можно было бы легко и быстро вынести через каюту предметы снаряжения из форпика на палубу. Расположение стола и сидений должно допускать не только такую переноску, но и ремонт парусов в каюте. Шкафы, выдвижные ящики и трюм, если даже они закрыты, должны достаточно хорошо проветриваться, так как иначе дерево разбухнет, а детали снаряжения затвердеют или заплесневеют. Содержание влаги в воздухе каюты в течение всего года чрезвычайно велико, поэтому при планировке внутреннего помещения особое внимание следует обращать на то, чтобы каюта была светлой и хорошо проветривалась.
КОЙКИ
До настоящего времени на наших каютных яхтах все еще преобладают койки, имеющие раму из углового железа с натянутыми на нее спиральными пружинами, на которые кладутся матрацы, состоящие из трех частей (чтобы их легче можно было вынимать). Однако спальные места простой конструкции обходятся дешевле, они более гигиеничны, значительно менее чувствительны к коррозии и меньше поглощают влагу. По типу парусиновых подвесных коек, какие употребляются на учебных парусных кораблях, или парусиновых оснований складных коек в настоящее время на яхтах вместо матрацев стали делать парусиновые основания. Для этого парусиновое полотнище подрубают вдвое по всему периметру и через каждые 10 -15см устанавливают люверсы, с помощью которых полотнище натягивают на деревянную или металлическую раму; еще проще полотнище можно натянуть между продольной стойкой и бортом (рис. 338). В качестве матрацев койки имеют сплошные маты из пористой резины толщиной 20 - 30 мм. Такое спальное место гораздо мягче и приятнее, чем капоковые матрацы на деревянной основе, и не жестче, чем матрацы из спиральных пружин с положенными поверх них подушками. Однако особое преимущество применения парусины и губчатой резины состоит в том, что обе части койки не принимают воду, а если и намокнут, то очень быстро сохнут, что позволяет их опять использовать через короткий промежуток времени.
Рис. 338, Постоянная парусиновая койка с матрацем из пористой резины. По передней кромке парусиновая основа крепится шурупами, вставленными в люверсы и привернутыми к планке. По задней кромке парусиновая основа может натягиваться тросом, пропущенным через люверсыспирально
Места для коек при планировке внутреннего помещения должны выбираться так, чтобы при плавании даже в волнение они обеспечивали членам экипажа хороший отдых. Если места для коек находятся в форпике или перед мачтой, то спящим мешает сильная качка яхты или шум над их головами, который производит работающая с парусами вахта. Для дифферентовки яхты также более выгодно расположение коек ближе к середине яхты. «Гробы» должны постоянно иметь занавески, лучше всего из паруснойткани или перлоновой пленки, с тем чтобы брызги воды не могли попадать на головы спящих. Рассмотрим различные виды спальных мест:
Койка должна иметь 180 -185 см длины и не более 60см ширины, для того чтобы на нее можно было свободно лечь и чтобы под действием качки тело человека не перекатывалось из стороны в сторону. Если место ограничено, то койку следует сделать шириной 50 -55 см в головах и до 35 см в ногах, но в этом случае ее рекомендуется удлинить до 195 см. Жесткие койки по возможности должны иметь постоянные оградительные бортики (комингсы) высотой 30 см над верхней кромкой матраца. В такой койке можно спокойно лежать при бортовой и продольной качке, а также при поворотах оверштаг и фордевинд. Если же у вас нет чувства полной безопасности, то тогда нельзя рассчитывать и на здоровый, глубокий сон, который снимает напряжение и укрепляет силы. Свое ложе можно сделать еще более удобным, если для подкладки взять пористую резину на 50% шире, нежели это позволяют размеры койки. Такая резина позволит сделать мягкими и наружные части матраца. Если койки накрыты, то по возможности их не следует использовать в качестве мест для сидения. Поэтому банки или отдельные места для сидения должны быть или постоянными и устанавливаться перед оградительными комингсами коек, или, если внутреннее помещение мало, раскладными. Задним ограничением является оградительный комингс.
Если все-таки койка используется как место для сидения, то установка постоянного оградительного комингса становится уже невозможной. В случае необходимости для защиты от бортовой качки комингс подвязывается кверху, а после употребления откидывается вниз. На рис. 339 сбоку показана треугольная штора из парусины (она может быть и четырехугольной), которая предохраняет спящего от падения на наветренном борту накрененной яхты. Штора так же эффективна, как и оградительный комингс. На рис. 340 изображен вид шторы спереди.
Каюта может быть оборудована постоянными койками, а также «гробами» вышеописанной формы. Если вдруг окажется, что для некоторых не хватает места, то следует пользоваться складными койками. Складная койка состоит из стальной или алюминиевой трубчатой рамы, которая обычным способом обтянута парусиной и имеет поворотную опору у борта. Ее внешние стороны подвешиваются на двух стропах из стального троса или цепях, закрепленных за перекрытие каюты; стропы могут отцепляться и дают возможность откинуть койку вверх. Откидные койки также имеют матрацы из губчатой резины и оградительные комингсы.
Рис 339. Спальное место, отгороженное парусиной для безопасности (вид сбоку)
Рис. 340. Спальное место, отгороженное парусиной (в разрезе)
Еще меньше места занимают складные койки, имеющие вместо рамы только два трубчатых стержня для закрепления по бортам. Однако применение таких коек предполагает наличие двух поперечных перегородок, расположенных на расстоянии длины койки, между которыми можно подвесить койку. Устанавливаемая вдоль борта труба или укрепляется жестко, или вставляется в оковку с полукруглым вырезом (рис. 341). Труба, обращенная внутрь яхты, имеет три таких приспособления для подвески, которые обеспечивают натяжение койки в трех различных плоскостях, что дает ей соответственно различное провисание.
Рис. 341. Складная койка, передняя сторона которой имеет три различных гнезда для подвески
Таким образом, можно сделать или широкую постель для стоянки, или узкую морскую койку с высокой внешней стороной, обращенной к наветренному борту. Если труба, расположенная у борта, может также выниматься из своего гнезда, то койку после употребления скатывают и кладут в сторону. Такой тип складных коек особенно удобен в море для установки их над постоянными койками. Необходимость в этом возникает, например, во время морской гонки, когда число членов экипажа на короткое время превышает количество имеющихся в распоряжении спальных мест или же койки форпика заняты дополнительными парусами.
Деревянные ограждающие комингсы или парусиновые шторы, установленные вдоль коек, имеют некоторое значение и для дифферентовки яхты. Конечно, морской крейсер нельзя откренить весом экипажа, как это обычно имеет место на крейсерском швертботе. Однако если два свободных от вахты члена экипажа на яхте весом в три тонны отправятся спать, то они, если на койках нет достаточно хорошего ограждения, всегда остановят свой выбор на спальных местах подветренного борта. В результате этого сильно накрененная яхта получит на наветренном борту дополнительную нагрузку, равную примерно 3 -4% от общего веса яхты. С помощью же ограждения можно создать удобные спальные места и на наветренном борту и тем самым не только разгрузить подветренный борт, но и с пользой разместить свободный экипаж на наветренном борту. Выигрыш в силе составит теперь не 4, а 2x4 = 8% от общего веса и будет направлен на уменьшение крена яхты. Просто удивительно, насколько выгодным для улучшения скоростных качеств яхты оказывается такое распределение веса, в особенности если оно постоянно.
ШКАФЫ
В дальнем плавании яхтсмен, конечно, не должен все свободное от вахты время заниматься перекладыванием и размещением различных вещей. Однако, прежде чем установить размеры шкафов на борту, следует хорошо обдумать, какими предметами снаряжения, одеждой, бельем и многими другими принадлежностями личного обихода можно себя ограничить. Насколько простой и практичной должна быть одежда для ношения на борту, настолькоудобной она должна быть и при размещении. И тем не менее, объем шкафов следует ограничивать таким образом, чтобы не занижать минимальных размеров, предписанных формулой постройки.
Шкаф по возможности делят на два отделения: одно - для одежды, надеваемой на суше, а другое - для одежды, предназначенной к ношению на борту. В первое помещают повседневные костюмы мужчин и соответствующий гардероб женской части экипажа. Лучше всего одежду вешать в чехлах из перлоновой пленки, надеваемых на вешалку через крючок, чтобы даже в сырой яхте одежда для выходов на сушу всегда была чистой и сухой. Одежду для вахт и штормовые костюмы помещают в другом отделении шкафа. Шкаф шириной 25 см и глубиной от 45 до 50 см достаточен для 4 -5 человек. Высота шкафа для вешалок должна составлять не менее 125 см, так как это позволяет полностью использовать высоту каюты. При такой высоте костюмы не будут касаться пола. Верхнее пространство в шкафу можно использовать под полку для головных уборов, aмecто внизу под одеждой - для размещения обуви.
Самую нижнюю четверть или пятую часть шкафа рекомендуется спереди отгородить перегородкой, которая при открывании дверцы на наветренной стороне не даст возможность выпасть содержимому в каюту, а одежде раскачиваться, мешая тем самым захлопнуть дверцу. У шкафа слишком большой ширины не только остается неиспользованным ценное помещение, но и нагруженные вешалки могут войти в нежелательные колебания. Дверцы шкафа должны иметь защелки, чтобы при качке яхты они самопроизвольно не раскрывались. Любая часть пространства шкафа должна хорошо проветриваться, поэтому в дверцах и боковых стенках шкафа делаются отверстия или иные приспособления, обеспечивающие достаточную циркуляцию воздуха. В качестве двери хорошо оправдала себя плетенка из перлона, а также решетка из трубочек или планок.
ВЫДВИЖНЫЕ ЯЩИКИ
Выдвижные ящики используются для хранения морских карт, в меньшей мере - для размещения провизии, а еще реже - для хранения белья и предметов личного снаряжения. Исключая места для хранения карт, ящики должны иметь продольные и поперечные переборки, чтобы во время крена яхты находящиеся в них предметы не перемещались из стороны в сторону. Ящики могут очень легко выпасть, а поэтому все они без исключения должны иметь предохранительные защелки (рис. 342, а). Однако гораздо лучше показали себя ящики с укрепленными на их нижней стороне планками (рис 342, b) или с лицевыми стенками, имеющими внизу выемку (рис. 342, с), которая надежно предохраняет ящик от произвольного открытия. От дорогих защелок для предохранения выдвижных ящиков можно отказаться (рис. 342, д).
Рис 342. Крепления выдвижных ящиков. a - спомощью защелки, b - с помощью планок вдоль нижней стороны, с - с помощью выемки d - с помощью защелки на задней стенке ящика
Поскольку в выдвижные ящики укладывают хорошо проглаженное белье (например, верхние рубашки), то нижнее белье и всю одежду для ношения на борту можно класть в сетки для одежды, которые подвешиваются у борта или над койкой. Нижняя сторона такой сетки (рис. 343) соединяется с продольным брусом, а верхние углы крепятся к полубимсам палубы. Верхние и боковые кромки схвачены резиновым шнуром. Такую сетку легко открывать: без труда можно вынуть и положить обратно одежду. Для каждого члена экипажа у внутреннего края койки рекомендуется укрепить для одежды две сетки длиной SOсм и глубиной 40 см, одна из которых предназначена для чистого белья, а другая - для хранения постоянно употребляемой одежды (тренировочного или спального костюмов, шали, шерстяной шапочки, шерстяных носков и т. д. ). Таким образом устраняется всякий непорядок, Большим преимуществом такой сетки является то, что все белье постоянно хорошо проветривается и ему не грозит опасность отсыреть и заплесневеть.
Рис.343. Сетка вдоль борта для хранений всякого белья и одежды
ПОЛКИ
Полки на яхтах не являются популярными местами для размещения предметов обихода. На полке обычно размещают только навигационные книги и произведения небольшой бортовой библиотеки. Для предохранения книг от выпадения край полки имеет съемную оградительную планку до половины высоты книги, которая одновременно служит спинкой для сидения. Оградительная планка обычно устанавливается не только на продольной полке, но и на поперечной.
СТОЛЫ
Имеется много типов столов, которые можно применять на яхтах, начиная от комфортабельного качающегося стола (рис. 344, а), снабженного противовесом, подвешенным на двух -жестких стойках (при сильных кренах он сохраняет горизонтальное положение, складывается, а его стойки могут убираться; риг. 344, b), до простой деревянной полки, прикрепленной на шарнирах к мачте или поперечной переборке, на кото рой едва ли может разместиться больше одной тарелки. Выбор стола больше, чем выбор других предметов оборудования, зависит от пространства, которое ему отводится, и веса, взятого в расчет. Ни в коем случае стол не должен метать проходу; со средней линии его лучше всего сдвинуть к борту, с тем чтобы при проходе через каюту не беспокоить сидящих за ним свободных от вахты яхтсменов. Планки у столов оказываются полезными и в гавани, так как поверхность воды никогда не бывает спокойной настолько, чтобы исключить всякое движение яхты Проходящие мимо буксиры, портовые баркасы или моторные лодки могут сильно раскачивать морскую крейсерскую яхту даже на спокойной стоянке в гавани.
Рис. 344. Различные варианты столов, применяемых на борту:
а - постоянный качающийся стол. Он может также иметь откидные боковые створки; b - постоянный стол с вынимающимися стойками. Боковые створки поддерживаются с помощью деревянных или стальных подкосов, с - складной стол каюты. Для раскладывания складных боковых створок служат стальные планки, установленные на нижней стороне средней части
Рис. 345. Ограждающие планки
МЕСТА ДЛЯ СИДЕНИЯ
Как уже говорилось, койки по возможности не следует использовать как сиденья Их применяют для этого только в исключительных случаях. На небольшой яхте шириной более 1, 80 м в качестве сиденья может служить откидное или постоянное место перед койкой а при ширине яхты от 2, 00 м и выше - откидные места с простыми деревянными танками перед обоими койками На больших яхтах вокруг стола каюты создают четырехугольник изсидений, подушки которых только в редких случаях можно использовать для спальных мест. Указанные вразделе «Койки» способы устройства спальных мест как раз служат для того чтобы места вокруг стола употреблялись толькокак сидения.
Уровень сиденья располагают слишком высоко от пола Расстояние же 30 - 35 см от пола для высоты сидения вполне достаточно (высота до уровня головы берется из расчета 90 - 95см) Основа и подкладка сиденья должны выбираться по такому же принципу, как и для коек. Весьма практичны небольшие складные стулья, которые можно применять не только в каюте но и на палубе во время стоянки яхты в гавани.
СТОЛ ДЛЯ КАРТ
На небольших морских крейсерах вceгда должно быть помещение для постоянного или складного стола длякарт Наличие такого столa, который является рабочим местом штурмана где он имеет возможность разложить необходимые морские карты и книги, служит предпосылкой для точного судовождения Вполне достаточно иметь стол размером 50 х 70 см или 55 х 75 см. При меньших размерах стола едва лиможно работать за ним с достаточной точностью. Если нельзя установить постоянный стол необходимых размеров то делают стол с откидными боковыми створками. Даже одна откидная крышка (рис 316) отвечает указанным требованиям, тем более, если она достаточно высоко поднятaот пола каюты и позволяет удобно работать.
Рис. 436. Стол и шкаф для карт из крышки, поворачивающейся на шарнире с расположенными внутри пластинками Aи B, между которыми лежат морские карты в сложенном виде. Инструмент штурмана находитсяпластиной, прижатой резиновым шнуром
Морские карты должны по возможности размещаться вблизи стола, чтобы после использования их можно было тотчас же убрать. В таком случае в яхте никогда не будет беспорядка, а дорогие морские карты будут служить дольше. Часто для этой цели под карточным столом устраивают таких же paзмеров небольшой ящик, который не выдвигается, а открывается при откидывании крышки стола. Глубина ящика 5 -7см для небольших и 8-12см для средних морских крейсеров достаточна, так как небольшой морской крейсер никогда не берет с собой больше 20 морских карт.
Для крышки стола предпочитают фанеру или плоское цельное дерево. Боковые обрезы рекомендуется окантовывать буртиками. На расстоянии 10-15мм от внешней кромки и параллельно ей хорошо укрепить планку (можно взять также металлический пруток), под которую следует подложить часть карты, когда работают на ее верхнем крае и, и если карту не хотят складывать.
Циркуль и угольник хранятся непосредственно над столом, там же должна находиться и полка с морскими справочниками и т. д.
Если высота каюты не позволяет работать у стола стоя, то перед столом рекомендуется установить постоянное или складное сиденье.
Фонарь с силой света 7 х50, так же как и барограф или барометр, относится к навигационному оборудованию. Бинокль, для того чтобы его можно было быстро взять с собой, кладут в ящик рядом с выходом из каюты, дно и боковые стенки которого оклеены тонким слоем губчатой резины. Если такой ящик укреплен поперек судна, то можно почти полностью избежать стуков крышки.
Барограф следует установить поперек диаметральной плоскости судна, иначе пишущее перо на наветренном борту не будет касаться барабана. Барограф устанавливают на мягкой амортизирующей подставке, поглощающей сотрясения.
УКЛАДКА ПАРУСОВ
Все паруса имеют на борту свои постоянные места. Если паруса подвешиваются в мешках за гаки на высоте привальных брусьев, то их дополнительно прихватывают стропами, чтобы при кренах яхты они не раскачивались. На рис. 347 показан такой способ крепления, при котором безразлично, имеет ли стропа гак или огон для крепления или же она закладывается за утку. Лад каждым гаком, на каждом паруском мешке, а также на головной части и в галсовом углу паруса необходимо написать название паруса. Если таким способом нельзя разместить все имеющиеся на борту паруса, то следует повесить хотя бы наиболее употребляемые из них, с тем чтобы в любое время их можно было легко достать. На крупных яхтах для них можно сделать из решеток небольшие открытые шкафы.
Рис. 347. Размещение и крепление парусных мешков в форпике
Рис. 348. Свернутый в бухту и перевязанный от распускания в четырех местах стропками якорный канат подготовлен для укладки в форпике
Шкафы имеют преимущество: в них можно класть на несколько дней даже мокрые паруса, сложенные как угодно, не опасаясь, что они загниют или заплесневеют.
Шкоты, принадлежащие соответствующим парусам, также должны подвешиваться заштатные гаки. Запасные и якорные канаты и т. п. свертываются в бухты и прихватываются четырьмя стропками (рис. 348) так, чтобы их всегда можно было немедленно употребить.
ОТКАЧИВАЮЩИЕ ПОМПЫ
Откачивающая помпа на борту морской крейсерской яхты должна приводиться в действие как можно проще, иметь максимальную производительность и быть установлена так, чтобы к ее всасывающей части можно было быстро добраться. Помпу следует установить в таком месте, чтобы обслуживать ее можно было с полной мощностью, стоя при этом в удобной позе. Из применяемых в настоящее время конструкций помп, использующихся только на борту, поскольку они чувствительны к загрязнению, наиболее пригодна крыльчатая помпа (рис. 349, а). Рекомендуется такая помпа лишь в том случае, если, сняв с нее переднюю крышку, можно легко и быстро подойти к внутренним деталям устройства.
Перед покупкой крыльчатой помпы необходимо иметь точные сведения о материалах, из которых она изготовлена, чтобы при длительном бездействии она не покрылась коррозией. Ее внутренние детали должны быть изготовлены из неокисляющихся цветных или легких металлов,
Не так подвержена загрязнению помпа со спаренными цилиндрами (рис. 349, b). Такая помпа занимает мало места, и ее лучше всего крепить сбоку за cлань вблизи входа Если всасывающий трубопровод подходит к самой нижней точке трюма, где оканчивается всасывающим колпаком (приемником), жестко связанным с килем, то для сливного патрубка достаточно резинового шланга, отведенною за борт или в самоотливный кокпит.
Рис. 349. Различные конструкции откачивающих помп: a - помпа с крыльчаткой, b -помпа с двойным цилиндром с - цилиндрическая помпа,установленная в дно кокпита
Однако лучшими являются простые цилиндрические помпы (рис. 349, с), которые не только не боятся загрязнения, но и по своей производительности далеко превосходят все вышеназванные типы. Они могут устанавливаться под полом кокпита и связываться с ванной, откуда их можно обслуживать; откачиваемая из трюма вода стекает через сливные отверстия кокпита. В случае установки помпы рядом с входом верхняя часть помпы со сливным патрубком, к которому крепится резиновый шланг, должна по возможности выступать над краем комингса, чтобы облегчить слив воды в кокпит.
При применении помпы большой производительности нужно, чтобы водопротоки во флорах были настолько велики, чтобы вода могла достаточно быстро стекать из передних отсеков яхты. Иначе будет казаться, что яхта уже осушена, хотя воды нет только в задних отсеках, а из носа вода еще не успела перетечь. Если позволяет прочность киля, то на его основании можно сделать две сточных канавки, для того чтобы во время дальнего плавания днище и положенные туда продукты были все время сухими.
К постоянному водоприемнику всегда должен быть свободный подход; время от времени его нужно чистить. Суммарная площадь его отверстий не должна превышать поперечное сечение всасывающего трубопровода, так как по опыту - несколько отверстий всегда бывает забито. Инструкции по обеспечению безопасности во время ответственных морских гонок предписывают, чтобы каждая яхта была оборудована второй трюмной помпой, которую можно было бы чистить в любую погоду и даже при наполненном трюме.
ГАЗОВАЯ ПЛИТА
Наряду с испытанными примусом и керогазом теперь почти везде используется газовая плита с двумя горелками. И хотя газ повышает чистоту камбуза и сильно облегчает работу по приготовлению пищи, он до сих пор остается коварным врагом яхтсмена. И бутан, и пропан - разновидности углеводородов, которые тяжелее воздуха. При незаметной утечке они могут наполнять трюм яхты до самых сланей. Здесь внизу газ образует с воздухом взрывоопасную смесь, которая из-за почти полного отсутствия запаха вдвойне опасна. Поэтому утечку, газа в большинстве случаев обнаруживают слишком поздно. Применение открытого огня в этом случае приводит к взрыву, причиняющему часто тяжелые разрушения Вот почему необходимо строго соблюдать известные правила безопасности: газ можно хранить только в тщательно испытанных и изготовленных по утвержденным техническим условиям баллонах. Dтаких баллонах газ содержится в жидком состоянии под давлением от 6 до 8 атмосфер (избыточных). Баллоны должны опоражниваться, находясь только в стоячем положении, так как в противном случае жидкий газ мешает выходу компонентов, перешедших к тому времени в газообразное состояние. На яхтах обычно применяют баллоны емкостью 3 или 5 кг Одного 5-килограммового баллона газа хватает примерно для четырех человек на две-три недели. Газовый баллон должен иметь главный запорный кран, закрывающийся после каждого применения. Между газовым баллоном и плиткой необходимо включать регулятор давления (максимум на 500 мм водяного столба), который затем пломбируется во избежание каких-либо изменений. От регулятора давления к плитке отходит постоянный, по возможности короткий трубопровод (рис. 350). Правила безопасности предписывают устанавливать на трубопроводе предохранительный кран, рассчитанный на давление 1000мм водяного столба. От него к палубе ответвляется выпускная труба, по которой газ при отказе регулятора давления выходит не через плитку в каюту, а непосредственно наружу.
Рис. 350. Схема газовой установки по борту с необходимыми предохранительными устройствами. Газовые баллоны следует размещать вне каюты; согласно инструкциям по обеспечению безопасности, их ни в коем случае нельзя устанавливать под палубой
Выходное отверстие выпускной трубы должно предохраняться от заливания водой запорным краном. Для трубопроводов резиновые шланги не годятся; для этой цели применяются цельные (несварные) металлические трубы с внутренним диаметром не менее 10 мм. От запорного крана, устанавливаемого перед плиткой, можно отказаться в том случае, если на баллоне или регуляторе стоит винтовой запор, с помощью которого при необходимости можно закрывать баллон.
Чтобы газовая установка на борту удовлетворяла всем этим требованиям, ее должен монтировать слесарь-монтажник. Перед пуском в работу газовою установку необходимо тщательно испытать.
Плитку предохраняют от бортовой качки, что позволяет использовать ее в море в любое время. Поскольку карданный подвес требует очень много места для размещенияпродольных и поперечных рам, то для подвески плитки достаточно того, чтобы плитка поворачивалась только в поперечном направлении. Плита, рассчитанная на пропан, должна быть четко замаркирована заводом-изготовителем. Конструктивно такая плита имеет меньшее сечение, чем нормальная домашняя, питаемая от стационарной газовой сети. При повреждении плитки, регулятора или других неисправностях следует вызвать специалиста-монтажника и до его прибытия отказаться от пользования установкой. Газовый баллон нужно всегда размещать вне каюты и, согласно требованиям безопасности, ни в коем случае не под палубой. Газовая плитка устанавливается с таким расчетом, чтобы вытекающий незаметно газ не попадал в ту часть жилого помещения, которая расположена ниже ее основания. Так как это условие практически невозможно выполнить почти ни на одной из существующих яхт, то плитку необходимо ставить в газонепроницаемой ванне, боковые стенки которой находятся на 150 мм выше уровня газовых горелок.
Рис. 351. Качающаяся в сторону борта плитка, вделанная в стол камбуза, с ограждающими планками. В вырез планок можновставить поперечные распорки для предохранения посуды от перевертывания. Подставка для газовой плитки должна быть изготовлена из жести, напоминая собой ванну (см рис 350)
Газовые баллоны, устанавливаемые только в вертикальном положении, вместе с регулятором требуют значительного места по высоте. Лучше всего баллоны размещать в деревянных ящиках, стенки которых изнутри обиты жестью для герметичности и снизу и сверху имеют выпускные отверстия. Баллон должен быть защищен от лучей солнца, поэтому его ставят у заднего обреза кокпита или под боковыми откидными банками, где он легко доступен в любое время. По возможности баллон удаляют от плитки не менее чем на 3 м. Запорный вентиль на баллоне лучше всего открывать непосредственно перед зажиганием плиты и гасить пламя, закрыв этот кран. В результат трубопровод от крана до плиты всегда будет чист от газа. Резервуар, в котором помещен баллон, может быть открытым во вне; баллон в нем крепится только хомутиками. Запасной баллон также размещается в резервуаре. Брать большее количество газовых баллонов запрещается. Если, несмотря на все меры предосторожности, газ все же вытекает, то трюм необходимо несколько раз залить водой - газ с помощью помпы удаляется из трюма вместе с водой. Для борьбы с пожаром рядом с газовой установкой должен находиться огнетушитель с сухой углекислотой, который устанавливается рядом с камбузом. При работе огнетушителя его струя направляется в то место, откуда идет газ.
Если на борту возник огонь по другим причинам, газовые баллоны следует выбросить за борт прежде, чем их достигнет пламя; если же позволяет время, то баллоны предварительно привязывают к тросу.
На рис. 351 показан хороший вариант размещения у борта поворачивающейся газовой плитки. Ограждающие планки должны предохранять посуду, стоящую на плитке от смещения, так как мало наполненная посуда недостаточно устойчива. После употребления плитку закрывают крышкой. Таким образом в гавани камбуз всегда бывает закрыт, а в море в этих случаях на стол камбуза можно класть другие предметы.
КАМБУЗ
Чем продолжительнее становились предпринимаемые за последние годы морские плавания на небольших яхтах, тем большее значение предавалось оборудованию камбузаи размещению провианта. Регулярное и горячее питание во время морского путешествия является залогом хорошего состояния людей и одновременно лучшим профилактическим средством против морской болезни. Bотличие от кухни на суше приготовление пищи на камбузе происходит в обстановке тесноты и при отсутствии многих приспособлений. Камбуз должен быть устроен так, чтобы горячую пищу можно было готовить в нем даже при волне и в любое время. Для этого необходимо, чтобы плитка была надежно установлена (см. раздел «Газовая плита») и чтобы важнейшие предметы обихода в любое время были готовы к употреблению.
Рис. 352. Хорошо оборудованный камбуз со всеми принадлежностями
Как же выглядит оборудованный камбуз? Это зависит главным образом от места, где он будет находиться. Самым важным делом является удобное и практическое размещение всех предметов обихода. Выдвижные ящики практичны, но они не должны заклиниваться от сырости. Чем их больше, тем легче и надежнее хранить в море различные коробки, склянки и сумки. Устраивать такой шкаф лучше всего самим, так как изготовление ящиков верфью всегда обходится дорого. На рис. 352 показан камбуз с накрывающейся плиткой, с размещением утвари и стеклянных или пластмассовых сосудов, в которых хранятся продукты питания: сахар, соль, мука, чай и др.; в такой упаковке ихлегко употребить в любой момент. Однако такие сосуды не следует выбирать слишком большими.
Опыт учит, что сахар и соль необходимо размешать отдельно друг от друга, с тем чтобы в один прекрасный день их не спутать.
Посуда на борту должна быть из толстостенного фарфора и по возможности глубокой. Это позволяет ставить ее в специальные деревянные подставки, не опасаясь, что она будет дребезжать или разобьется от толчков.
Недостатком такой посуды является ее большой вес Посуда из искусственных материалов и бакелита несколько дороже, по и она может разбиться Применяйте посуду из пластических материалов, которая теперь находит все большее распространение, и тогда вы наверняка найдете такую, в которой сможете хранить и другие необходимые на яхте продукты.
На борту достаточно иметь две кастрюли. Их следует выбирать таких размеров, чтобы они вставлялись одна в другую: это экономит место. Одной из важнейших принадлежностей камбуза является сковородка. Полезна также кастрюля со свистком и крышкой; для размешивания удобно пользоваться небольшой металлической кружкой с длинной ручкой и носиком. Ею на стоянке можно разливать молоко или доливать бак с питьевой водой.
Для мытья посуды лучше всего применять ванночку из гибкого искусственного материала. Ее можно скатать и хорошо уложить, в то время как ванна из оцинкованной жести занимает слишком много места. Обычно достаточно иметь одно ведро, которое вставляется в складное ведро, используемое для грязной воды или мытья палубы Такое ведро привязано за предохранительный конец и четко замаркировано (цветной краской!), чтобы ведра не перепутать.
Может случиться, что кок, занятый со всеми вместе на аврале - это часто бывает на небольших яхтах, - не успеет вовремя вымыть посуду. Поэтому всегда следует держать наготове несколько старых газет, а лучше всего рулон туалетной бумаги, которой можно чистить закопченные кастрюли, засаленные сковороды и другую грязную утварь, после того как удалены остатки пищи.
Еще несколько слов относительно мытья посуды, перед тем как освободить ведро от помоев надо тщательно проверить, не лежит ли на его дне какой-либо предмет кухонного обихода или небольшая тарелка. Часто бывает так, что не в меру усердный помощник по невнимательности утопит часть дорогого «столового серебра», и экипажу приходится тогда питаться в две смены.
ПРОВИАНТ
Выбор провианта для дальнего плавания сейчас не составляет особых затруднений, как это было несколько десятилетий назад. Теперь легко можно приготовить любые блюда: имеются многочисленные консервы, которые практически достаточно подогреть, чтобы они были готовы к употреблению. Кроме консервированных продуктов, с собой следует брать сало и свежую колбасу, а также яйцо, масло, хлеб и картофель. Лучше всего перед началом плавания составить список, по которому закупить продукты, исходя из количества участников и дней плавания, а также список кушаний, которые будут приготовляться. В этом случае легче всего учесть количество провизии, необходимой для достаточного питания команды.
Продукты для приготовления горячей пищи хранятся в водонепроницаемых перлоновых сумках в выдвижных ящиках камбуза. Сумками из искусственного материала хорошо пользоваться для хранения сигарет, спичек, упаковки сала, мяса и колбасы. Особенно хорошо класть свежие продукты туда, где они постоянно хорошо проветриваются: свежий хлеб в сетку, подвешенную в проходе к форпику (при наличии форлюка проходом пользуются обычно мало). Засушенный хлеб для более длительного хранения необходимо завернуть в фольгу и положить в сухое место, но не у входа. Картофель, очищенный от остатков земли, размещают в картофельном ящике, который устроен под кокпитом или под одним из «гробов» в непосредственной близости от камбуза. При пополнении запаса картофеля следует опасаться смешения различных сортов картофеля. Свежие овощи - морковь, цветную капусту и др. - можно также хранить в картофельном ящике.
Яйца лучше всего помещать в деревянный ящик или в отделение выдвижного ящика, предварительно тщательно завернув их в бумагу. Фляги хорошо укладывать под постоянными койками, так как это помещение из-за его небольшой высоты едва ли можно использовать для размещения других предметов снаряжения. В другом случае фляги укладывают вместе со всеми консервами в трюм - очень прохладное, а у сухой яхты всегда чистое место хранения. Наполняют трюм с форпика назад или так, чтобы все продукты, предназначенные на несколько дней, находились в одном отделении, ограниченном флорами, или в каждом отделении размещался только один вид продуктов. При тщательной укладке с помощью небольших деревянных бобышек в качестве заполнителей консервы в жестяных и стеклянных банках даже при волне будут лежать надежно. Все этикетки перед укладкой следует удалить, чтобы они не размокали в наполненном трюме и потом не забивали водопротоки или даже помпы. Содержимое консервов в стеклянных банках хорошо видно через стекло, а консервы в жестяных банках обозначаются цветными полосами и маркируются буквами Короткие слани облегчают выемку продуктов из трюма. Свежее масло для немедленного употребления лучше всего хранить в термосе. Если нет расфасованного масла, то свежее масло следует положить в стеклянную банку, тщательно «утрамбовать» и слегка присолить. В таком виде по опыту оно сохраняется в свежем виде в течение нескольких недель.
ПИТЬЕВАЯ ВОДА
Расход питьевой воды нужно считать по 3 л в день на человека. Отсюда бак с питьевой водой должен вмещать не менее 50 л и в наполненном виде иметь значительный вес. Поэтому на больших яхтах такой бак помещают в трюм, чтобы вес его одновременно повышал остойчивость. Для этого в палубе устанавливается заправочный штуцер, соединенный с баком трубопроводом. Другой трубопровод ведет к нагнетающей помпе в камбуз, с помощью которой бак опоражнивается.
Для уменьшения длины трубопроводов на небольших яхтах бак устанавливается под полом кокпита, -(здесь гораздо легче наполнять и опоражнивать его с помощью наполнительного штуцера и простого водяного крана Наряду с дренажной трубой у такого бака должны быть еще продольные и поперечные перегородки, чтобы при кренах яхты вода в баке не расплескивалась. Однако инструкции по обеспечению безопасности при длительном плавании предписывают, чтобы на борту было два бака с питьевой водой, опоражниваемых независимо другот друга. Тогда при возможном загрязнении воды не весь запас ее станет негодным к употреблению.
Кроме больших баков, в последнее время стали применять большое количество небольших бачков, которые дают возможность лучше распределить их вес и при размещении не требуют слишком много места. Очень удобны удлиненные алюминиевые фляги с вертикальными стенками, емкостью в среднем 2, 1 л; их можно везде уместить на борту. Особенно хороши они при плоском трюме. На небольших яхтах фляги заменяют бутылями в оплетке, которые все еще охотно применяются, но почему-то всегда стоят на пути и с трудом устанавливаются на свои места.
Кроме питьевой воды, рекомендуется также брать с собой несколько бутылок сельтерской воды. В то время как питьевую воду употребляют только в кипяченом виде, из фруктового сока и сельтерской воды в любое время можно приготовить вкусный освежающий напиток.
СЛАНИ
Не слишком длинные слани более удобны не только для хранения продуктов, но и для чистки трюма, так как они облегчают открывать и закрывать трюм. Для деревянного пола рекомендуется брать слани длиной не более 100 см и шириной 15 см. Если пол покрыт линолеумом, то отдельные секции сланей укладываются поперек через всю ширину пола, длина их не должна превышать 35 см.
Все виды сланей имеют как преимущества, так и недостатки. Чаще всего в качестве материала для них применяется еловое или сосновое дерево, так как эти сорта дерева легки и дешевы. Они имеют лишь тот недостаток, что от сырости коробятся; к сожалению, это иногда случается при перекрытии трюма. Вместо ели и сосны можно делать слани из тикового дерева толщиной 10 -12мм, в то время как слани из мягких пород должны иметь толщину 15 -18 мм. Такие слани едва ли увеличивают вес яхты, а главное - они не меняют своей формы при намокании. Каждая часть сланей должна иметь выемку, за которую можно было бы легко поднять ее одним пальцем. Деревянный пол можно покрыть ковром - это дело вкуса экипажа. Однако для этого лучше всего подходит дорожка из кокосовых волокон, которая не боится сырости и быстро высыхает. Применение дорожки удобно тем, что из нее легче удалить грязь и она не будет со сланей попадать в трюм. Если же употребить линолеум, то пол каюты и без дорожки имеет приятный и чистый вид. Отдельные части сланей окантовываются латунными накладками, чтобы покрытие при съемке не отрывалось. Стол камбуза и стол штурмана также можно покрыть линолеумом.