пятница, 28 ноября 2014 г.

под парусом- И. Шульт, кн.2

МАНЕВРИРОВАНИЕ ЯХТЫ
Глава 1. ПЕРВЫЙ УРОК ПО ПАРУСУ ДЛЯ ЯХТЕННОГО МАТРОСА
Теперь, когда вам уже многое известно об устройстве яхты и ее вооружении, а также о такелажных и судовых работах, вы сгораете, наверное, от нетерпения скорее принять участие в ее управлении.
Рис. 138. Одежда парусника в хорошую погоду



Рис. 139. Одежда парусника в плохую погоду
Прежде всего следует подумать о том, что на вас будет надето. Для мужчин и женщин, занимающихся парусным спортом, очень удобны брюки из хлопчатобумажной или холщовой ткани голубого или белого цвета, к которым подходит шерстяной свитер или льняная блуза. В теплую, маловетренную погоду хорошо надевать спортивные трусы или тренировочные брюки с одноцветной верхней рубашкой или блузой. Среди парусников пользуются успехом также и брюки, сшитые по морскому покрою (рис. 138).
Белые парусиновые тапочки с рифленой резиновой подошвой без каблуков обеспечивают хорошую устойчивость яхтсмена на гладкой палубе и предохраняют ее окраску от царапин. Если у вашего рулевого голубая или белая фуражка, то вам лучше всего надеть маленькую вязаную шапочку, а в солнечные дни - белую холщовую панаму с небольшими полями. В плохую погоду удобна непромокаемая шапка или зюйдвестка. Прорезиненный костюм и резиновые сапоги защитят вас от холода и сырости.
Ряс. 140. Крепление швертбота на стоянке
Рис. 141. Крепление более крупной яхты на стоянке
Мохнатый шарф вокруг шеи помешает проникать каплям воды за воротник и, кроме того, предохранит кожу шеи от натирания резиновым воротником (рис. 139).
Но само собой разумеется, что на ваш первый урок выпал ясный солнечный день.
Ваша яхта находится на стоянке, она прикреплена с помощью носового фалиня к причальной свае или простому столбу, а с помощью кормового фалиня - к молу или мосту (рис. 140).
Рис. 142. Крепление яхты вдоль пирса
Если смотреть на яхту с кормы, то справа находится правый, а слева - левый борта. Более крупные яхты прикрепляются к отдельным столбам при помощи двух носовых и двух кормовых фалиней (рис. 141), благодаря чему устраняется так называемое разворачивание яхты (вращение ее на канатах), вызванное ветром или течением. Если яхта должна быть укреплена параллельно причалу (стоять вдоль него), то лучше всего укрепить один носовой фалинь впереди, а другой, носовую оттяжку, - сзади. Один из кормовых фалиней также укрепляется сзади, а другой, кормовая оттяжка, - впереди. Таким образом, привязанная четырьмя канатами яхта не может двигаться ни вперед, ни назад, даже если изменится направление ветра или течения (рис. 142).

Гик и яхту покрывают чехлом из парусины так, чтобы дождевая вода стекала с них, как с конька крыши, и не попадала внутрь яхты.
Сделав большой, но осторожный и плавный шаг, вы ступаете на корму судна, собираете чехол, который называют еще тентом, по направлению с кормы на нос и складываете его, если он не поместится в отделении для инструментов палубной надстройки, в форпик рядом с мачтой. Затем ставите паруса: грота-фал закладывается за головную дощечку паруса, а ликтрос нижней шкаторины паруса пропускается в паз гика. Для того чтобы парус принял правильное положение, галсовый угол с помощью галса закрепляется на гике спереди, шкотовый - на гике сзади. После этого в специальные карманы (латкарманы), имеющиеся на парусе, вставляются короткие латы и укрепляются прямым узлом, а еще лучше рифовым, если завязки слишком длинны. С помощью двух сезней, обмотанных вокруг гика с парусом, вы не дадите парусу полоскаться на стоянке. Затем надевается на гик кольцо бугеля с поставленным на нем верхним шкотовым блоком и прикрепляется к обушку в киле нижний блок гика-шкота.
После этого стаксель-фал закладывают за фаловый угол, а галсовый угол стакселя укрепляют на форштевне. Прикрепив к шкотовому углу стаксель-шкоты, продергивают левый из них через кипку (петлю) на левом борту, а правый - через кипку на правом борту так, чтобы можно было правильно управлять стакселем во время хода яхты. Быстро завязанный на конце шкота узел - восьмерка - мешает «выхлестыванию» шкота из кипы (рис. 143).
Пока не пришел рулевой, проверьте еще раз, все ли оборудование на борту: не забыт ли необходимый для надлежащего управления яхтой отпорный крюк - небольшой багор, длина которого зависит от величины яхты (рис. 144). На одном из концов багра находится крюк для сцепления с причалом, на другом - деревянный набалдашник для отталкивания яхты. Отпорный крюк обычно бывает нужен, когда яхта буксируется, т. е. переправляется с одной стоянки на другую без помощи паруса. Запомните, что, причаливая, если нужно затормозить, ни в коем случае нельзя опираться острым концом отпорного крюка о чужое судно. На более крупных яхтах используются отпорные крюки, раскрашенные различными цветами, чтобы их можно было использовать в качестве фут-штоков для измерения глубины. С помощью весла-гребка (рис. 145) можно сообщить яхте достаточный ход при буксировке без паруса. На швертботах часто используются для экономии места отпорные крюки, комбинированные с коротким веслом (рис. 146).
Рис. 143. Узел «восьмерка»
Рис. 144. Отпорный крюк
Рис. 145. Весло-гребок
Рис. 146. Отпорный крюк, объединенный с веслом
Рис. 147. Черпак
Ряс. 148. Откачивающая помпа
Рис. 149. Флюгарка
Воду из трюма можно удалить большим деревянным черпаком (рис. 147) или пустой консервной банкой; проще всего это сделать помпой, если она есть на борту (рис. 148). Этой же цели служат отсасывающие клапаны или заслонки, вделанные на современных суднах в днище или в транец. Но открывать заслонки следует только на ходу! Поэтому не спешите использовать их, пока рулевой не показал вам, как они действуют. Проверьте перед началом плавания, не набралась ли в трюм вода, и откачайте ее.
На топе мачты укреплена флюгарка - точный прибор для определения направления ветра (безусловно необходимая вещь для управления парусом, рис. 149). Простого треугольного флажка брейд-вымпела (рис. 150) недостаточно для определения направления ветра. Во время дальнего плавания на корме укрепляют шток с национальным флагом (рис. 151), а во время соревнований на мачтах устанавливают специальный гоночный флаг (рис. 152), указывающий на то, что яхта находится в особых условиях соревнования.
Для полного оборудования яхты необходимы два спасательных пояса (рис. 153) или один спасательный круг (рис. 154).
Якорь, как наиболее важная часть оборудования яхты, принайтовывается чаще всего в носовой части к толстому канату или цепи, которая в 4 -5 раз длиннее яхты. Якори бывают самых разнообразных форм, со всевозможными преимуществами и недостатками. Якорь следует выбирать соответственно размеру яхты и возможностям его размещения. Большую роль при выборе якоря играет личный опыт яхтсмена. Якорь состоит из веретена и лап, которые должны прочно врезаться в дно так, чтобы яхта могла стоять на месте вдали от берега без помощи швартовых свай или пирса. На рис. 155 показан патент-якорь (а)*, якорь-кошка с закрепленными (b) и подвижными (с) лапами, а также адмиралтейский якорь (а), который благодаря добавочному штоку, укрепленному перпендикулярно веретену при помощи чеки, является хоть и громоздким, но зато наиболее надежным. Что касается патент-якорей, то среди них в последнее время особенной популярностью пользуется распространенный за границей Данфорт-якорь (е), а также лемеховый якорь (f), который медленно начинает получать признание и в ГДР. Эти новые якоря сочетают небольшой вес с большой эффективностью, что очень важно прежде всего для легких швертботов.
* В СССР якорь такой системы известен под названием якоря со складными лапами или якоря системы Холла. (Прим. переводчика. )
Рис. 150. Брейд-вымпел
Рис. 151. Национальный флаг
Рис. 152. Гоночный флаг, который может быть вставлен в флюгарку
Pис. 153. Спасательный пояс
Рис. 154. Спасательный крут с концом
Рис. 155. Применяемые виды якорей:
a- патент-якорь, b- кошка с жесткими лапами, с - со складными лапами, d- адмиралтейский якорь, е - данфорт-якорь, f- лемеховый якорь
Чтобы во время плавания можно было не прекращать маневров во время и после аварии, не забудьте о таких необходимых инструментах, как парусная игла, парусные нитки, гардаман, свайка, пассатижи, отвертка, запасная такелажная скоба. Инструменты должны быть размещены в ящике, защищенном от воды (рис. 156). Для длительного плавания нужна аптечка.
Рис. 156. а - инструментальный ящик, b - ящик с инструментом для починки парусов, с - бортовая аптечка
Рулевой должен иметь при себе следующие документы: мерительное свидетельство с указанием, к какому классу относится яхта, удостоверение яхтенного рулевого, дающее ему право на вождение судна, и регистрационная карта, т. е. разрешение судоинспекции, без которого ни одно судно не имеет права находиться в плавании. Каждый член команды обязан иметь личное удостоверение и спортивный билет (рис. 157).
Чтобы во время плавания талрепы не могли самопроизвольно развернуться, перед самым отплытием нужно проверить еще раз крепление и контровку их на штагах и вантах. И только после этого вы сможете, наконец, снять кранцы (рис. 158), круглые или цилиндрические льняные мешочки, наполненные паклей, концами или пробкой, а иногда просто резиновые валики, благодаря которым наружная обшивка яхты защищается от повреждений. Повреждения могут возникнуть от соприкосновения яхты с другими судами или от трения о причалы и каменные молы. Затем вы отдаете кормовые фалини с тем, чтобы на передней швартовой свае стать носом против ветра в положение левентик (рис. 159) и поставить паруса.
Для подъёма паруса ветер должен дуть почти навстречу, а яхта закреплена только за форштевень так, чтобы она могла свободно разворачиваться во все стороны.
probel
Рис. 157. Удостоверение для яхты и команды
probel
probel
probel
Рис. 158. Виды кранцев: а - удлиненный (валик), b - круглый (шарообразный кранец)


Рис. 159. Яхта стоит в положении левентик для постановки парусов
Если яхта стоит не точно в положении левентик, то вы плохо поставите грот, парус и шкоты могут зацепиться или совсем порваться. Кроме того, если ваша яхта под давлением ветра на одну сторону паруса незаметно наберет ход, то вы легко можете повредить свою или чужие яхты. При сильном ветре можно также ставить паруса. Но для этого яхта должна стоять свободно, а паруса полоскаться без помех.
Слово «оснащать», которое иногда употребляется в смысле поставить паруса, обозначает только постановку такелажа, к которому относятся паруса со шкотами, а также мачта со стоячим и бегучим такелажем *. При постановке паруса выбирайте место всегда так, чтобы было достаточно пространства для отчаливания от берега и набирания хода.
* У парусников СССР принято относить к такелажу только стальные и растительные тросы, образующие стоячий и бегучий такелаж. Первый служит для расчалки и укрепления рангоута (частей вооружения, к которым крепятся паруса, например мачты и гика), второй - для подъема и спуска парусов и рангоута, а также для управления парусами (например, шкоты, фалы, топенанты, брасы и т. п. ). Паруса же составляют самостоятельную часть вооружения как средства движения, движители яхты. (Прим. переводчика).
Рис. 160. Установка кипы стакселя:
а - прослабленная нижняя шкаторина. Кипа установлена слишком впереди; b -
правильная установка. Нижняя и задняя шкаторины натянуты равномерно; с -
прослабленная задняя шкаторина. Кипа сдвинута слишком назад
Прежде чем отвязать сезни от грота, нужно опустить немного шверт при помощи шверт-талей и растравить гика-шкот, т. е. дать всем лопарям столько слабины, чтобы парус и гик могли свободно перебрасываться с борта на борт. Затем разберите канаты, приведите их в порядок, чтобы они не мешали установке паруса и раздерните бакштаги, поддерживающие мачту от изгиба вперед. Чем тщательнее вы все это проделаете, тем скорее и лучше будет поставлен парус и тем скорее вы отчалите от берега.
На небольших яхтах сначала устанавливают стаксель: для этого натягивают фал таким образом, чтобы штаг получил некоторую слабину. Усилие на гроте приведет к натягиванию передней шкаторины стакселя, благодаря чему его передняя кромка будет лучше стоять. Затем нужно проверить, правильно ли продернуты шкоты через кипы, с тем чтобы нижняя и задняя шкаторины не были слишком ослаблены (рис. 160). После подъема стаксель нужно свернуть так, чтобы он не полоскался и не мешал работать у мачты. Для этого нужно наложить заднюю шкаторину на переднюю и обернуть сложенный вдвое парус колбаской вокруг штага, а затем закрепить его тонкой снастью или парусной ниткой.
Рис. 161. Обтягивание грота
Рис. 162. Закладывание фала за утку мертвым узлом, который трудно раздать, если трос намокнет
Рис. 163.Свертывание бухты троса
После отчаливания, благодаря сильному натяжению шкотов, матрос может развернуть стаксель, не переходя на бак. Если на яхте имеется деревянный штаг-пирс, то его, чтобы свернуть стаксель, следует только закрутить. В этом случае стаксель свертывают гладко, а после отхода от причала снова развертывают путем натяжения шкота.
На более крупных парусных яхтах, в носовой части которых должно оставаться достаточно места для работы с парусами, ставят сначала грот и отплывают без стакселя. Стаксель-фал после установки стакселя натягивают как можно туже.
В то время как рулевой при подъеме грота остается на корме у гика-шкота, шкотовый быстро поднимает грот, выбирая грота-фал и закладывая ходовой конец за утку или кофель-нагели. При выбирании фала за него берутся одной рукой как можно выше и тянут вниз; на смену первой руке приходит другая, которой также берутся за фал как можно выше и продолжают выбирать. Таким образом, перехватывая руками фал, устанавливают парус. Обтягивание паруса производят путем добирания фала (рис. 161). Для этого левой рукой оттягивают на себя изо всех сил фал, спускающийся вниз около мачты, а правой - выбирают через утку появляющуюся слабину. На более крупных яхтах или при более тяжелых парусах обтягивание паруса делают два человека. Один из них держит заложенный за утку на один шлаг конец и выбирает слабину, а другой в это время, сильно отклонившись назад, оттягивает фал и этим создает слабину, выбираемую первым около утки.
Рис. 164. Постановка гафельного грота
Закладывать трос за утку мертвым узлом, как показано на рис. 162, не рекомендуется, так как, отсырев, узел затягивается и его почти невозможно раздать. Остаток фала свертывают в бухту и завязывают так, чтобы в случае снятия грота (рис. 163) его можно было в любое время быстро распустить.
На гафельных яхтах гардель выбирается легко. Простой установкой гафеля в нормальное положение добиваются правильной постановки паруса (рис. 164).
Сквозные латы гафельного паруса вставляются и закрепляются постепенно, по мере подъема паруса. Затем гардель выбирают и закладывают до тех пор, пока дирик-фал не установится так, чтобы показались первые складочки, бегущие в направлении от гафеля к мачте. Складки устраняются на ходу натяжением гика-шкота.
Если на гроте есть топенант, поддерживающий гик до установки паруса, то не забудьте дать ему слабину перед отходом.
При гафельных парусах парус пришнуровывают к мачте так, чтобы передняя кромка его стала параллельно мачте. Булинь в задней шкаторине паруса устанавливается таким образом, чтобы он при чрезмерной нагрузке на мачту не мешал растягиванию задней шкаторины и в то же время позволял задней части паруса работать с полной отдачей.
Рис. 165. Приведение к ветру при швартовке
Поставив окончательно паруса, опускают шверт и освобождают сорлинь поднимающегося пера руля. Яхтсмен должен отдать передний фалинь и повернуть яхту по направлению, указанному рулевым, чтобы наполнить ветром паруса и обтянуть шкоты.
На швертботах работают на стаксель-шкотах, держа их в руках, и хороший тренер у румпеля покажет вам на первом же уроке, как нужно травить и выбирать, т. е. ослаблять и подтягивать стаксель-шкоты.
Тренер обратит ваше внимание на флюгарку, а затем изменит курс яхты, и вы должны будете самостоятельно установить шкоты в соответствии с новым направлением ветра. Вы скоро почувствуете, что чем больше напор ветра, чем заметнее скорость яхты, тем сильнее тяга на шкоты.
Раздается приказ повернуть яхту в обратный путь, и может быть, вам покажется, что первый урок прошел слишком быстро. Но нет! Тренируясь в причаливании, вы сможете продемонстрировать свое умение обращаться с отпорным крюком и носовым фалинем. Нелегко правильно оценить ход яхты, когда она, приводясь к ветру, имеет разгон, а вам нужно подойти к швартовой свае медленно, продвигаясь против ветра с неработающими парусами (рис. 165). Если хорошо причалить не удается, то нужно погасить инерцию хода яхты, применив физическую силу, или постараться причалить к свае при помощи отпорного крюка. После швартовки следует установить сектор гика, раздать приготовленные на ходу фалы, спустить грот, положить гик на сектор, свернуть парус и примотать его с помощью сезня, чтобы в него не проникла вода. Когда шверт и перо руля выбраны, лучше всего сразу же отбуксировать яхту на место и правильно ее закрепить.
Рис. 166. Парусные мешки
Рис. 167. Уборка троса в бухту в форме улитки
После этого более споро пойдут работы по приборке. Однако прежде чем снять паруса, нужно вывесить за борт кранцы, затем удалить латы из латкарманов, развязать снасти, которыми нижняя шкаторина принаитована к оковке гика на пятке и ноке, и вместе с рулевым сложить грот полосами. Если стаксель спущен и шкоты отвязаны, то грот, стаксель, гика-шкоты, стаксель-шкоты и латы следует уложить в парусный мешок. На более крупных яхтах для каждого паруса, чтобы их не перепутать, имеется отдельный мешок (рис. 166), на котором стоит номер и название яхты.
Рис. 168. Швабра
Рис. 169. Ведра: а - жестяные, b - парусиновое
Если парус промок или увлажнился, то с наступлением вечера его следует развесить для просушки на перекладине в шлюпочном сарае. Сырой парус нельзя складывать в мешок, потому что от сырости на нем образуются пятна, и парус может скоро стать непригодным для употребления. На гоночных и крейсерских швертботах, на которых обычно учатся ходить под парусами, почти не принято оставлять парус закрепленным на гике, принайтовленным сезнем и покрытым чехлом. Особенно подвержены опасности покрываться пятнами зашнурованные паруса, так как днем под влиянием солнечных лучей они потеют, а ночью всегда несколько сыреют.
Фалы закладывают за утку достаточно свободно, потому что в дождливую погоду они могут несколько сесть. Не забудьте повернуть гик пазом вниз, иначе в него проникнет вода. Неиспользованные тросы должны оставаться чистыми; короткие концы свертывают в форме улитки (рис. 167); наконец, выкачивают попавшую через борт воду, вытирают палубу и слани при помощи швабры (рис. 168) или тряпки, используя в случае необходимости также и ведра (рис. 169). Затем как можно тщательнее очищают от следов масла обшивку по ватерлинии. При необходимости особенно загрязненные места моют щеткой или стиральным порошком. Оставлять оснастку в воде или сыром месте нельзя. Отсыревшие тросы подвешивают на вантах для просушки, - хороший случай поупражняться в завязывании стопорного узла. Если шверт и перо надежно выбраны и закреплены, проверьте постановку сектора и снова накройте кокпит чехлом, чтобы яхта оставалась чистой и готовой до следующего выхода.
Хоть вы и вполне уверены, что все в порядке, все равно нужно почаще заходить в гавань и проверять швартовые канаты или натягивать фалы. Если вы живете далеко от гавани и вам трудно туда добираться, то во время непогоды вы просто обязаны просмотреть, надежно ли укреплена яхта и нет ли опасности, что она может повредить другие суда.
Глава 2. ВЕТЕР
Силу давления ветра на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, или по флагу на мачте), а кажущийся, или вымпельный, ветер, на силу и направление которого влияет ветер, возникающий от хода, т. е. от движения яхты (рис, 170).
Рис. 170. Истинный и кажущийся ветер
При встречных ветрах вы чувствуете кажущийся ветер сильнее истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре кажущийся ветер ощущается слабее истинного, ибо ветер, обусловленный движением яхты, его частично уменьшает. Этот факт вы должны учесть, если во время плавания захотите определить силу ветра или величину поверхности паруса, которая движет яхту. Яхтсмен всегда ориентируется по кажущемуся ветру, направление которого указывает флюгарка.
Рис. 171. Фактическое направление движения, скорость и дрейф яхты при различных курсах и углах атаки ветра
Независимо от того, под каким углом ветер встречается с парусом, яхта обычно двигается в продольном направления, т. е. в направлении наименьшего сопротивления. На рис. 171 показан фактический путь яхты при различных направлениях курса, углах атаки (углах встречи ветра с парусом) и расстояния, пройденные при одной и той же силе ветра за одинаковые промежутки времени. Кроме того, на рисунке вы можете увидеть приблизительную величину бокового сноса ветром, которую называют дрейфом. Если величина бокового сопротивления и форма подводной части корпуса яхты будут подобраны соответственно парусу (паруса можно установить в разных направлениях таким образом, чтобы при любом курсе был достигнут достаточный напор ветра), то тогда становится возможным даже длительное плавание под парусом против ветра.
Рис. 172. Уменьшение движущей силы из-за слишком сильного выбирания шкотов и приведения к ветру. Силы, возникающие от действия на парус кажущегося ветра: А - подъемная сила, W - лобовое сопротивление, V - движущая сила, Q - сила дрейфа, или поперечная сила, R = результирующая компонентов V и Q, a также А и W
Рассмотрим воздушные силы, возникающие от действия кажущегося ветра на парусе нашей яхты, и нарисуем (не принимая, однако, во внимание силы сопротивления воды) параллелограмм сил. Парус яхты благодаря выпуклости напоминает форму несущего крыла, на котором возникает максимальная подъемная сила при угле атаки кажущегося ветра около 20°. Из воздушной силы, действующей на парус, эффективной является только составляющая А, которую мы обозначим как «подъемную силу», в то время как «вредную» силу действия ветра на яхту и такелаж обозначим буквой W.
Составляющие А и W (рис. 172, а, b, с) сохраняются по величине, так как угол падения кажущегося ветра на парус одинаков. Для продвижения яхты вперед подъемная сила на парусе используется полностью только в том случае, если направление силы А совпадает с курсом движения яхты (т. е. с диаметральной плоскостью судна), где нужно преодолеть лишь небольшое лобовое сопротивление (рис. 172, а). Если мы берем курс к направлению ветра (рис. 172, b) и выбираем шкоты, то движущая сила V уменьшится, а поперечная сила Q возрастет благодаря преодолеваемому боковому сопротивлению корпуса яхты, которое очень велико. На этих курсах используется только часть достигнутой подъемной силы А, действующей на наш парус, и поэтому яхта идет медленней (см. также рис. 171). Если шкоты выбрать еще сильнее (рис. 172, с), чтобы можно было развернуть яхту курсом ближе к направлению ветра, то сила, необходимая для движения яхты вперед под парусом, уменьшится и яхта совсем остановится. Итак, движение яхты навстречу ветру исключено, если при одном и том же угле атаки вымпельного ветра на парус шкоты сильно выбраны или если вымпельный ветер падает на парус под слишком острым углом и силы тяги V недостаточно для преодоления лобового сопротивления. Нахождение правильного угла наклона паруса к вымпельному ветру, сообщающего яхте максимальную тягу, и правильное выбирание шкотов на всех курсах - дело нелегкое и постоянно требует всего вашего внимания, если вы хотите быстро достигнуть своей цели.
Рис. 173. Центр бокового сопротивления (Ц. Б. С.) и центр парусности (Ц. П.): а - общий центр парусности лежит на вертикали, проходящей через центр бокового сопротивления: яхта уцентрирована; b - общий центр парусности позади центра бокового сопротивления: яхта приводится; с - общий центр парусности перед центром бокового сопротивления: яхта уваливается
Однако яхта под парусом движется только в том случае, если расположение поверхности паруса правильно согласовано с величиной и положением площади бокового сопротивления корпуса яхты. Если центр парусности (ЦП) лежит на вертикали, проходящей через центр бокового сопротивления (ЦБС), то яхта хорошо уцентрована. На практике яхта с хорошо выбранными шкотами держит свой курс без помощи руля. Однако предпочитают легкое приведение яхты к ветру (яхта стремится повернуться несколько к ветру без помощи руля), так как такое приведение облегчает многие маневры (рис. 173). В этом случае центр парусности, лежащий в диаметральной плоскости судна, находится позади центра бокового сопротивления. Если центр парусности лежит перед центром бокового сопротивления, то яхта стремится увалиться - неприятное свойство, которое вынуждает рулевых быть особенно внимательными и требует продолжительного приведения яхты к ветру с помощью руля.
В случае, если яхта уваливается или приводится, этим ее свойствам вы можете противодействовать:
1. Путем изменения положения центра бокового сопротивления: либо перенести груз (балласт или экипаж) к носу яхты, повышая тем самым стремление приводиться и устраняя соответственно стремление уваливаться; либо перенести груз на корму, подобрав шверт и перо руля, устраняя, таким образом, слишком большое стремление приводиться и повышая соответственно стремление уваливаться.
2. Путем изменения центра парусности, для чего имеются разные возможности. Если вы хотите уменьшить стремление приводиться, а стремление к уваливанию повысить, то можно: переместить мачту вперед, затем наклонить ее вперед в верхней части, натянув для этого сильнее штаг; сшить грот более узким, но более высоким; увеличить стаксель или поставить дополнительный кливер.
Для повышения стремления приводиться и уменьшения способности уваливаться можно: увеличить грот; переставить мачту назад и путем ослабления штага наклонить ее назад; сделать шире грот; уменьшить или убрать стаксель; перенести штаг, на котором укреплен стаксель, назад.
Если ваша яхта не обладает ни одной из таких неприятных особенностей, то рекомендуется испробовать многочисленные возможности настройки яхты.
Рис. 174. Яхта идет курсом бейдевинд
Рис. 175. Яхта идет вполветра или курсом галфвинд
Для движения яхты вперед давление ветра на переднюю сторону паруса менее эффективно, чем разрежение ветра с обратной стороны паруса. По этой причине при управлении шкотами вы должны постоянно следить за безвихревым течением воздуха с обратной стороны паруса. Складки или неравномерные выпуклости на парусе вызывают незаметные небольшие вихри и уменьшают силу тяги.
На первом уроке по парусу вы поставили яхту в положение левентик, т. е. вывели ее форштевнем точно против ветра, с тем чтобы ветер мог беспрепятственно обдувать обе стороны паруса. Если яхта укреплена только передним фалинем и может свободно разворачиваться во все стороны, то ее всегда направляют только против ветра. Яхта получает хороший ход, если шкоты подобраны и угол между диаметральной плоскостью судна и ветром составляет от 40° до 45°. Этот курс ветра называется бейдевинд, или острый курс (рис. 174). Наибольшая сила тяги на выпуклой поверхности паруса возникает в том случае, если угол между направлением ветра и хордой выпуклости (пуза) грота (направление, которое почти соответствует гику) составляет около 20°. При установке шкотов вы должны и на других курсах по возможности сохранить этот угол.
Рис. 176. Яхта идет курсом бакштагРис. 177. Яхта идет курсом фордевинд
Если при одновременном вытравливании шкотов изменяется курс яхты так, что ветер дует поперек курса и создается угол в 90° к направлению движения яхты, то значит вы идете в полветра или галфинд (рис. 175), а при дальнейшем уваливании (так называют изменение курса, при котором угол ветра увеличивается) ваша яхта идет курсом бакштаг (рис. 176). При ветре, дующем с кормы, яхта движется курсом фордевинд (рис. 177) левым либо правым галсом.
Если нести гик на правой стороне, то яхта идет левым галсом и ветер дует с левой стороны. При ветре, дующем на яхту с правой стороны, гик выносится на левую сторону и яхта движется правым галсом. Выбор курсов - идет ли яхта курсом фордевинд левого галса или курсом бакштаг правого галса - важен для соблюдения права дороги, по которому устанавливаются определенные правила расхождения судов на воде.
Если вы находитесь на борту, то сторону, обращенную к ветру, называют наветренной, а противоположную - подветренной (рис. 178). Эти понятия используются вместо принятых обозначений сторон «левый борт» или «правый борт», когда, например, яхтсмен во время плавания должен перейти с подветренной стороны на наветренную, чтобы уменьшить крен судна, или когда нужно обогнать яхту с наветренной стороны или обойти бакен фарватера с подветренной. Если на полном курсе положить руль и двигаться круче к ветру, то яхта приводится (рис. 179). Следует лучше выбрать шкоты. Если вы идете сначала круто к ветру, а затем изменяете курс на бакштаг, то яхта уваливается (рис. 180) и необходимо начать травить шкоты. Любое изменение курса, по существу, начинается с соответствующего перекладывания руля и должно поддерживаться правильной постановкой паруса.
Рис. 178. Наветренный и подветренный борта
Яхта приобретает ход благодаря силе ветра, действующей на парус. Скорость движения зависит как от величины паруса, так и от скорости или силы ветра. Название ветра определяется тем направлением, откуда он дует. Если мы говорим, что ветер с севера, то значит это норд, с востока - ост, с юга - зюйд, с запада - вест. Точно так же ветер, дующий с северо-востока, будет называться норд-ост, с юго-востока - зюйд-ост, с юго-запада - зюйд-вест, с северо-запада - норд-вест. Более мелкое подразделение определений ветра обычно не принято. Силу ветра можно измерять в м/сек при помощи анемометра (рис. 181), который дает свои показания в зависимости от количества оборотов за определенный промежуток времени специальных лепестков, сделанных в виде полусфер и сложенных в форме креста. Силу ветра можно также определить по шкале, введенной английским адмиралом Бофортом, которая охватывает 12 различных значений или баллов от полного штиля (сила ветра 0 баллов) до урагана (сила ветра 12 баллов). Для измерения степени волнения на море более двухсот лет назад была установлена десятибалльная шкала, созданная на основании опыта моряков. Шкала обозначения силы ветра, созданная Бофортом, так глубоко укоренилась, что используется вплоть до сегодняшнего дня; она служит также метеорологам для определения погоды.
Яхтсмены-гонщики чаще всего определяют ветер в м/сек, а яхтсмены дальнего плавания пользуются, как профессиональные моряки, шкалой Бофорта. Парусники, если нет никакого движения, называют силу ветра 0 баллов «мертвым штилем», силу же ветра 1 балл - «штилем», 2 балла - «легким бризом», 3 балла - «средним бризом», а силу ветра 4 балла - «полным бризом» *.
* У яхтсменов Советского Союза подобная терминология не применяется. (Прим. переводчика.)
Рис, 179. Приведение к ветру
Рис. 180. Уваливание
Рис. 181. Прибор для измерения скорости ветра (анемометр)
При силе ветра 4 балла яхты наиболее легко и быстро идут под парусами. Гораздо труднее использовать слабый ветер, особенно в гонках, когда его небольшое движение, возникающее от согревания или охлаждения воздушных масс в отдельных местах порождает лишь едва заметные на воде полосы, и яхтсмен пытается определить направление небольшого ветерка по пламени свечи или дыму папиросы. Наиболее богаты переживаниями те часы, когда яхта при равномерном среднем ветре идет со слегка поднятым над водой наветренным бортом, а палуба с подветренной стороны выступает над водой лишь на один-два вершка.
Шкала ветра и волнения
Таблица 5
Сила ветра по Бофорту
Скорость ветра
(в м/сек)
Скорость ветра
(в км / час)
Словесное обозначение
Влияние ветра на предметы
Воздействие на море
Баллы волнения
Приблизительная высота волны в Балтийском море
0
0-0, 2
1
Штиль
Дым поднимается вертикально вверх
Зеркально гладкое море
-
-
1
0, 3-1, 5
1-5
Тихий ветер
Дым слегка отклоняется
Очень спокойное море
1
Ниже 0 м
2
1, 6-3, 3
6-11
Легкий ветер
Ветер чувствуется, листья шевелятся
Небольшие короткие волны без гребешков пены на спокойном море
2
До 0, 5 м
3
3, 4-5, 4
12-19
Слабый ветер
Вымпелы и ветки колеблются
Легкое волнение на море с небольшими удлиненными волнами, в отдельных случаях белые гребешки пены
3
До 1 м
4
5, 5-7, 9
20-28
Умеренный ветер
Вымпелы вытянуты, более толстые ветки колеблются ветер поднимает с земли клочки бумаги
probelprobelprobel
5
8, 0-10, 7
29-38
Свежий ветер
Вытягиваются и развеваются флаги небольшие деревья раскачиваются
Умеренное волнение Белые барашки Длинные волны
4
1 м
6
10, 8-13, 8
39-49
Сильный ветер
Ветки деревьев качаются и слышен свист в телефонных проводах
Большие волны с пенящимися и ломающимися гребнями; сильное волнение
5
1-2
7
13, 9-17, 1
50-61
Крепкий ветер
Качаются стволы деревьев. Заметно задерживается движение против ветра
Беспокойное море с крупными волнами и большими пенящимися гребнями; пена ложится полосами по ветру
6
2 м
8
17, 2-20, 7
62-74
Очень крепкий ветер
Идти значительно труднее, ломаются ветви
Большое волнение с высокими длинными волнами, полосы пены ложатся тесными рядами по ветру; ветер срывает пену с гребней
7
3 м
9
20, 8-24, 4
75-88
Шторм
Легкие повреждения крыш домов Вырывает с корнями деревья, повреждения домов
Высокие гороподобные волны с длинными ломающимися гребнями. Море сплошь покрыто пеной
8
4 м
10
24, 5-28, 4
89-102
Сильный шторм
probelprobelprobelprobel
11
28, 5-32, 6
103-117
Жесткий шторм
Разрушительные действия
Исключительное волнение с сильными раскатами от волн
9
5 м
12
Свыше 32, 7
Свыше 118
Ураган
Происходят опустошения
Воздух наполнен пеной, огромные горы волн с непрерывным гулом
10
Свыше 5 м
Если сила ветра увеличивается настолько, что палуба подветренной стороны с вантами, планширом и леерами погружается в воду, то это значит, что наступил момент для взятия рифов.
Когда следует взять рифы? На швертботах и килевых яхтах этот момент наступает по-разному, и в обоих случаях это дело опыта. Сильно перегруженная яхта или яхта с большим креном и с чрезмерно большой парусностью теряет ход, поэтому взять рифы необходимо для того, чтобы и при уменьшенных парусах сохранить максимальный ход.
Если вы собираетесь ходить под парусами при сильном ветре, то лучше сначала взять рифов больше, чем меньше, так как трудно правильно определить силу ветра на причале, защищенном домами и деревьями. Особенно трудно это сделать, когда ветер береговой, т. е. дует с суши на море, и в гавани он кажется слабее, чем есть на самом деле.
Рис. 182. Работа стакселя
Ветер не всегда дует равномерно, его сила и направление часто меняются. Если сила ветра увеличивается, то мы говорим, что ветер свежеет, если же уменьшается, то - спадает. Порывы ветра, вызванные атмосферными помехами, называют шквалистым ветром. Подобные шквалы распознают по быстро приближающимся тёмным полосам ряби. Если же ветер несет с собой темные тучи, то шквалы сопровождаются дождем или градом. Часто при неожиданно налетевшем шквале от внезапного напора ветра на парус швертботы опрокидываются. От легкого шквала можно уберечься, приведясь к ветру, а при приближении идущего фронтом шквала рекомендуется глухо зарифить паруса или совершенно убрать их. Старая заповедь парусника гласит: «Если перед ветром приходит дождь, убирай скорей паруса!»
При усилении ветра вы заметите, что ваш швертбот заметно, рывком, набирает большую скорость. Однако может случиться и так, что при очень сильном и внезапном шквале скорость ветра вдруг начинает возрастать и сидящий даже у самого борта экипаж уже не в состоянии будет препятствовать чрезмерному крену. Увеличивающийся напор ветра больше не станет способствовать движению вперед, швертбот начнет ложиться подветренным бортом и в конце концов опрокинется. Помешать опрокидыванию швертбота можно своевременной разгрузкой паруса путем травления шкотов. Неопрокидывающейся килевой яхте при сильном порыве ветра угрожает опасность потерять мачту.
Местные влияния (группа деревьев, лесок) изменяют или возмущают направление ветра. При перемене направления ветра из-за изменения атмосферных условий мы говорим о ветрах, заходящих справа или слева по направлению часовой стрелки в соответствии с картушкой компаса.
Легкие шелковые ленточки («колдунчики»), вплетенные в ванты, облегчают определение направления ветра. В результате отклонения ветра мачтами и вантами колдунчики, правда не так точно, как флюгарка, показывают вымпельный ветер. Опытом доказано, что парус лучше всего тянет, когда падающий вымпельный ветер и гик хорошо обтянутого грота образуют угол 20°, так как для хода парусного судна менее решающим является напор ветра с наветренной стороны, чем разрежение на подветренной стороне паруса. При таком угле между направлением ветра и парусом получается плавное безвихревое обтекание ветра, которое используют для движения вперед.
Однако и не глядя на флюгарку, можно установить стаксель по кажущемуся ветру; для этого нужно вытравить гика-шкот, чтобы грот был близок к заполаскиванию. Установить стаксель в самом эффективном положении в этом случае просто: нужно выбрать шкоты так, чтобы между задней шкаториной и гротом возникло как бы сопло, настолько узкое, насколько позволяет проходящая через эту щель струя воздуха, стекающая со стакселя (рис. 182). Если грот от этой струи заполаскивает по передней кромке, то следует потравить стаксель и увеличить щель, с тем чтобы стаксель не заполаскивал, а струя воздуха, стекающая с него, не направлялась в грот.
Глава 3. ПЕРВЫЙ УРОК РУЛЕВОГО
В теплый солнечный день при легком ветре вы поменяетесь местами со своим тренером, став у румпеля и передав ему шкоты.
И вот теперь вы сможете на практике применить теорию паруса, которую вы до сих пор прилежно изучали.
УПРАВЛЕНИЕ ЯХТОЙ НА КУРСЕ БЕЙДЕВИНД
Поставив парус и отойдя от причала, вы становитесь у румпеля и идете на яхте как можно круче к ветру. Грот посредством шкота устанавливается под углом 25°-30° к диаметральной плоскости судна, и яхта с помощью руля ложится на такой курс, при котором вымпельный ветер, определяемый флюгаркой, падает на парус под углом 15°- 20° к гику. Нельзя, однако, выбирать парус настолько, чтобы нок гика находился над палубой или тем более над кокпитом, так как при слишком большом приближении нока к диаметральной плоскости судна сила, движущая яхту вперед, ослабевает и дрейф увеличивается. Стаксель-шкот выбирают туго, с таким расчетом, чтобы стаксель был близок к заполаскиванию, а поток воздуха, отклоняемый им, не задувал в грот. Кипы стаксель-шкотов, расположенные на, палубе, устанавливаются с расчетом, чтобы создавалось равномерное натяжение задней и нижней шкаторин стакселя. Стаксель-шкот выбирают и закладывают при помощи петли за утку на подветренной стороне одним шлагом и держат его в руках. Шверт и поднимающееся перо руля полностью опущены. При легком ветре хорошо уцентрованная яхта при нейтральном положении руля должна сохранять свой курс бейдевинд. Однако может появиться легкая тенденция к приведению, которая чувствуется по давлению на руль и устраняется путем незначительного перекладывания руля к подветренной стороне.
При плавании круто бейдевинд выявляется настоящее мастерство яхтсмена. Научиться хорошо управлять рулем и парусом можно только после многих тренировок. Постоянно проверяйте при помощи легкого приведения или уменьшения угла между курсом и направлением ветра, идете ли вы круто бейдевинд. Увалитесь, если передняя шкаторина паруса начинает слишком заполаскивать, и снова приведитесь несколько к ветру, если стаксель заполнен ветром. Однако всегда стремитесь к хорошему ходу. Во время волнения на море нужно идти с более полными парусами и увеличивать угол между гиком и диаметральной плоскостью судна путем отдачи шкотов, так как волны ослабляют силу, движущую яхту вперед. Суть плавания в бейдевинд заключается в постоянном стремлении выйти как можно выше к ветру, сохраняя хороший ход. Если при неизменном положении шкотов вы несколько уваливаетесь, а угол между вымпельным ветром и хордой грота увеличивается, то яхта начнет больше крениться в подветренную сторону, что уменьшит выход ее к ветру без увеличения скорости. В таких случаях вам следует с помощью руля снова несколько привестись. Таким образом, ваша работа как рулевого при плавании на остром курсе сводится к постоянному прислушиванию к ветру, при котором вы незначительными поворотами руля исправляете курс, не допуская заполаскивание паруса. Если при уваливании приведение к ветру происходит медленно, вам следует осторожно отклонить руль сильнее, чтобы парус после заполаскивания как можно скорее забрал ветер.
ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ
Если вы хотите изменить свой курс через штаг и идти другим галсом, то нужно сделать поворот оверштаг (рис. 183).
Рис. 183. Отдельные моменты поворота оверштаг
По команде «К повороту приготовиться!» необходимо снять шкоты с уток и взять их в руки. При волнении на море, чтобы яхта забрала больше хода для предполагаемого маневра, можно несколько увалиться, но только после того, как матрос, освободив шкоты, крикнет: «Есть к повороту!» Если вы положили руль на ветер и яхта начинает поворачиваться к ветру, то о начале поворота вы сообщаете командой «Поворот!», которую яхтсмен должен повторить. Затем еще туже подбираете гика-шкот, чтобы парус вовремя поворота как можно дольше тянул яхту и поддерживал ее тенденцию к повороту. Если стаксель начинает сильно заполаскивать, то травят стаксель-шкот с той стороны, которая до сих пор была подветренной.
Рис 184. Если поворот не удался, то яхта с помощью выноса стакселя на ветер и поворота руля на обратный ход должна снова лечь на свои старый курс
Раздергивание, т.е. протаскивание стаксель- шкота вперед через кипу, препятствует его заеданию при переносе стакселя с одной стороны яхты на другую. Когда нос яхты перейдет линию ветра, стаксель-шкот выбирается на новой подветренной стороне. Однако это нужно делать, когда ветер уже больше не сможет задуть в стаксель с прежней, теперь уже подветренной, стороны. Выбирать стаксель-шкот следует раньше, прежде, чем стаксель наполнится ветром на новом галсе, так как при более крупных стакселях, когда напор ветра бывает слишком сильным, нельзя правильно выбрать шкоты.
Ветер, дующий спереди, большая волна и отклонение руля при поворотах обычно уменьшают ход яхты, и поэтому неправильная работа команды может сделать неудачным и этот, сам по себе легкий, маневр. Во внутренних бассейнах при большой скорости и отсутствии волны для поворота бывает достаточно всего лишь небольшого отклонения руля. Отклонение же руля на 30°, а тем более на 40° слишком тормозит ход яхты, и она может потерять дорогостоящую высоту выхода на ветер при обратном повороте. При слабом ветре необходимо сильнее повернуть руль и заранее вытравить шкоты. Это быстро увеличивает напор ветра на стаксель и ускоряет тенденцию поворота к ветру. Если вы не уверены, что яхта правильно делает поворот оверштаг, то по команде «Стаксель обтянуть!» еще раз во время поворота выберите с бывшей подветренной стороны предварительно растравленный стаксель или даже растяните его руками, с тем чтобы поддержать переход на другой галс/ Затем по команде «Полный вперед!»* яхтсмен должен туго выбрать шкоты с другой стороны. Однако если напор ветра на стаксель стал слишком велик, чтобы можно было выбрать до конца стаксель-шкот, то облегчите проведение этой операции легким приведением к ветру до заполаскивания стакселя.
* В Советском Союзе такая команда не применяется. (Прим. переводчика.)
Так как яхта после поворота имеет малый ход, а в шквалистую погоду плохо слушается руля для приведения, позаботьтесь о том, чтобы при внезапном шквале ветра, когда яхта без хода получит сильный крен, можно было бы быстро вытравить гика-шкот и особенно стаксель-шкот.
Если поворот не удается (рис 184) и яхта стоит некоторое время без движения в положении левентик, она вскоре начнет двигаться назад В этом случае вы должны положить румпель на обратный ход так, чтобы перо руля показывало направление, куда должна повернуться корма Стаксель, вынесенный на наветренный борт, поддержит поворот и вскоре сообщит яхте способность опять маневрировать Это важно прежде всего в узком фарватере, где неудавшийся поворот может поставить яхту в трудное положение. После того как яхта снова получит ход, можно повторить поворот.
ЛАВИРОВКА
Рис. 185. Лавировка
Когда ваша цель расположена в той стороне, откуда дует ветер и ее невозможно достигнуть на курсе бейдевинд одним галсом, необходимо лавировать (рис 185). Лавировкой называется достижение цели на курсе круто бейдевинд путем многочисленных поворотов (зигзагов) с постоянной сменой галсов Расстояния, проходимые яхтой одним курсом, называются галсами, их число и длина зависят от ветра, от особенностей акватории, а при соревнованиях - от преследующих противников. Галсы и моменты поворота следует выбирать с расчетом, чтобы скорее и кратчайшим путем достигнуть цели. Запомните старое правило: сначала надо всегда идти на длинных галсах, которые кратчайшим путем ведут к цели и содержат поэтому наименьшие потери хода при поворотах. При различных по длине галсах более короткие называются контр-галсами. Перед последним поворотом к цели не забывайте, что яхта идет не фактическим курсом, который является продолжением продольной диаметральной плоскости судна, а несколько дрейфует в подветренную сторону. Поворот оверштаг можно произвести только в том случае, если яхта может идти к своей цели или бакену без рысканья, т.е. обладая устойчивым ходом по курсу бейдевинд даже при порывах ветра.
ПОЛНЫЕ КУРСЫ
В том случае, если яхта не идет круто бейдевинд, после вытравливания шкотов вам следует двигаться полным курсом или курсом бакштаг (см. рис. 176). Угол, образуемый парусом и падающим ветром, теперь больше. Шверт можно немного выбрать, частично вынув его из воды. Маленькие и плоские передние паруса следует сменить на более крупные и пузатые.
При правильном подборе шкотов плавание на полном курсе является самым безопасным и приятным. На полном курсе яхта также идет с большой скоростью. Проводка шкотов зависит от направления движения яхты. В то время как рулевой стремится, управляя яхтой, лучше держаться взятого курса, матрос должен правильно установить величину подъема шверта и руля. Гика-шкот и стаксель-шкот вытравливают с расчетом, чтобы паруса были полными. Стаксель должен быть на грани заполаскивания, а поток воздуха, стекаемый с него, эффективно обдувать грот с обратной стороны. Если гика-шкот перебран, то яхта приводится, кренится и удерживается на курсе только с помощью большой работы рулем. Если же стаксель выбран слишком туго, то нос яхты зарывается в воду, тормозя ход.
Так как яхта на полном курсе и при большой волне может часто сбиваться с курса, т.е. рыскать, рулевому нужно особенно тщательно следить за рулем. Только имея большой опыт, рулевой сумеет заранее заметить стремление яхты отклониться от курса по ослаблению усилия на руль и определенному движению яхты. Прежде чем яхта рыскнет и перестанет повиноваться рулю, вы сможете своевременно предотвратить это ответным перекладыванием руля. Чем меньше помощь руля, тем устойчивее ваш курс.
На полном курсе у вас есть время и возможность при помощи губки или насоса удалить попавшую в яхту вовремя лавировки воду и вычерпать ее из трюма. Если ветер усиливается, то по возможности используйте этот курс для смены стакселя или рифления грота. Чем ближе к корме дует ветер, тем больше недооценивают силу господствующего ветра. На полных курсах не рекомендуется сильно выбирать перо руля, так как его движения могут потерять свою эффективность, а рулевой - чувство руля. Кроме того, потеря скорости из-за частой и сильной работы рулем была бы больше, чем увеличение хода за счет уменьшенной площади руля под водой.
КУРС ФОРДЕВИНД
Если шкоты вытравлять еще больше так, чтобы ветер дул с кормы и падал на парус почти перпендикулярно, яхта пойдет по ветру или курсом фордевинд (см. рис. 177). Направление вымпельного ветра совпадет теперь с направлением истинного, сила которого несколько уменьшится благодаря скорости хода яхты. Дрейфа на этом курсе не наблюдается.
На длинных курсах фордевинд грот с гиком неизбежно будет упираться в ванты, а поэтому необходимо приложить все силы, чтобы уберечь такелаж от повреждений в результате трения. Стаксель при помощи спинакер-гика или рук выносят на сторону, противоположную парусу, с тем чтобы он мог участвовать в работе, а не оставался бы под прикрытием паруса полностью бездейственным. Кроме того, можно поставить спинакер (круглый парус со шкотом с подветренной стороны и кормовым брасом с наветренной), специально предусмотренный для этой цели (см. рис. 72, ч. 1). Шверт следует подобрать еще больше, а перо руля несколько поднять.
Рис. 186. Расположение парусов с их шкотами при курсе «чисто фордевинд»
Однако при усиливающемся ветре яхта начнет рыскать как на курсе бакштаг. Если судно не подчиняется рулю, а грот будет из-за отклонения яхты от курса тереться о ванты, то следует больше подобрать гика-шкот. Чем сильнее напор ветра на парус, тем больше уходит вперед задняя шкаторина грота и поднимается гик. Поэтому на небольших яхтах яхтсмену приходится садиться спиной к гику или просто удерживать его. На более крупных яхтах в качестве второго шкота, проходящего от нока гика до форштевня, применяют завал-тали, которые препятствуют непредусмотренному перебрасыванию паруса на другую сторону (рис 186).
При сильном ветре, особенно на курсе фордевинд, выявляются в такелаже места больших нагрузок, обычно не замечаемые новичками. Невнимание к ветру может поставить яхту и экипаж в опасное положение Поэтому следует несколько раз сменить рулевого, так как при продолжительной качке, а также на трудном курсе фордевинд необходимо постоянно обладать достаточным присутствием духа, чтобы найти выход из критического положения На курсе фордевинд наибольшая опасность заключается в рыскливости яхты при шквалистом ветре и перемахиваниях гика (так называют его самопроизвольные движения с одного борта на другой) При долгом плавании без изменения положения руля даже у самого опытного рулевого может случиться так, что ветер задует на вытравленный грот спереди и гик перебросит на другую сторону. При этом гик в большинстве случаев цепляется за ахтерштаг и может ударить и выбросить за борт неосторожного члена команды или же при ударе по вантам повредить весь такелаж, сломав при этом мачту. При наличии такой опасности следует идти курсом полный бакштаг и лавировать фордевинд. Если затем при плавании фордевинд на различных галсах переносят парус с одной стороны на другую, то совершают при этом поворот фордевинд.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
Поворот фордевинд (рис. 187) заключается в том, что при кормовом ветре меняются местами наветренная и подветренная стороны яхты, а корма при изменении курса переходит линию ветра таким образом, что при повороте яхта перекладывается с одного галса на другой.
По команде «К повороту фордевинд приготовиться!» подготавливают шкоты, а при наличии бакштагов подветренный готовят к закладыванию, а наветренный - к отдаче.
По команде «Травить шкоты!» шкотовый отдает гика-шкот, а рулевой в это время кладет руль на ветер, чтобы яхта легла чисто курсом фордевинд. По команде «Выбрать гика-шкот!» шкотовый быстро подбирает его, причем по возможности равномерно и туго, с тем чтобы в лопарях гика-шкота не обнаруживалась слабина на случай, если ветер преждевременно задует в парус с обратной стороны и перебросит гик на другой борт. По команде «Поворот!»* рулевой медленно кладет руль под ветер. Гик сам по себе переходит в диаметральную плоскость судна, а шкотовый быстро травит шкот. Одновременно перекладывают и бакштаги. Вначале стаксель не требует к себе внимания, так как он первым переходит на другую сторону яхты. Если яхте нужно привестись на новом галсе после поворота фордевинд и лечь на курс бакштаг, то руль перекладывается под ветер при одновременном выбирании шкота.
* В парусном спорте СССР команда «Поворот!» при этом маневре дается перед началом уваливания до курса фордевинд. (Прим. переводчика)
probelprobel
probel
probel
probel
Рис. 187 Отдельные моменты поворота фордевинд
Рис. 188. «Коровий оверштаг»


Поворот фордевинд является самым трудным маневром, особенно при сильном ветре, так как яхта при переходе гика внезапно начинает стремиться привестись к новой наветренной стороне, а это из-за выбранного шверта сопровождается повышением крена. Только хорошо тренированный рулевой, заметно противодействуя рулем, в состоянии ослабить действующую наружу центробежную силу, так как иначе яхте угрожает оверкиль. Умение рулевого постоянно и уверенно держать яхту чисто фордевинд, как и умение матроса никогда не допускать слабины гика-шкота и быстро травить его, предохранят яхту от переворачивания при повороте фордевинд.
На гафельных яхтах, кроме того, следует остерегаться такого положения, когда при переносе гика с приложением силы с одной стороны на другую (это становится необходимым, когда парус не переходит сам) верхняя часть гика остается с гафелем в прежнем положении. В результате получается так называемая «восьмерка», которая всегда сопровождается серьезными повреждениями такелажа. Иногда на небольших яхтах можно, ухватив руками все лопари вытравленного гика-шкота, по команде «Поворот!» переложить гик на другую сторону. Такой поворот называется "гоночным поворотом фордевинд» *.
* Яхтсмены СССР таким термином не пользуются. (Прим, переводчика.)
Рис. 189. Поворот фордевинд при заходящем ветре
Если экипаж яхты недостаточно хорошо натренирован, то при перемене галса в шквалистый ветер или при наличии паруса со сквозными латами поворот фордевинд лучше не делать. В этом случае необходимо применить поворот оверштаг, при котором яхту при медленном выбирании шкотов и травлении шверта направляют круто к ветру, а после поворота, который в таких случаях называют «коровьим» оверштагом (рис. 188), постепенно кладут на курс бакштаг, а затем и фордевинд, выбирая шверт и стравливая шкоты.
Особой формой поворотов является поворот при заходящем ветре (рис. 189), когда ветер несколько меняет свое направление. Тогда приходится выбирать уже полностью вытравленный гика-шкот, чтобы перенести гик с гротом на другую сторону, не перекладывая руля и не изменяя курса. К маневру готовятся по команде: «Приготовиться к повороту при заходе (отходе) ветра!». Маневр начинается после команды «Выбирать гика-шкоты!» и кончается по команде «Поворот!» травлением шкотов с новой подветренной стороны. При всех маневрах имейте в виду, что лучшим экипажем считается тот, который всегда соблюдает осторожность.
Глава 4. ВЫХОД ИЗ ГАВАНИ И ПОСТАНОВКА ЯХТЫ НА МЕСТО
Почти в каждой гавани есть оснащенный пирс, необходимый для постановки парусов и беспрепятственного выхода из гавани. В большинстве случаев перед входом в гавань имеются также буи, небольшие заякоренные поплавки, или свободно стоящие в воде сваи, к которым яхта может быть отбуксирована до установки парусов. Вы поступите совершенно правильно, если используете эти возможности и подойдете к одному из свободных буев при помощи весел.
ВЫХОД ИЗ ГАВАНИ
На рис. 190 дано несколько вариантов выхода яхты из гавани при различных направлениях северного ветра.
Рис. 190. Выход из гавани при северном ветре
Подплыв при помощи весел к бую, пришвартовываем яхту с помощью не очень короткого конца. При этом лучше всего протянуть трос через рым буя так, чтобы оба конца остались на борту, а затем поставить паруса. Так как у яхты достаточно места для отхода вперед и в стороны, матрос с силой выбирает передний фалинь, с тем чтобы дать яхте ход вперед. Рулевой перекладывает руль и поворачивает яхту вправо (рис. 191, а). Чтобы парус наполнился ветром и яхта плавно начала набирать ход, необходимо отдать ослабленный носовой фалинь и выбрать с правого борта сначала стаксель-шкот, а потом гика-шкот.
Если яхта привязана к бую коротким концом, то стаксель следует вынести на левый борт, с тем чтобы яхта, отойдя немного назад, забрала гротом ветер и начала двигаться вперед. После этого отдается носовой фалинь и выбирается стаксель-шкот по правому борту (рис. 191, b).
Если в нашем распоряжении нет буя и вы вынуждены ставить парус у пирса, то, отдавая носовой фалинь, следует отойти круто влево и ускорить поворот путем выноса стакселя на ветер (рис. 192), Руль, поставленный на обратный ход, поддерживает поворот яхты. На всякий случай гика-шкот должен быть растравлен. Если вы, отходя таким образом, увалились настолько, что яхта сможет свободно маневрировать вперед, принимайтесь за стаксель, выбирая сначала стаксель-шкот, а затем гика-шкот. Переложите соответственно руль, когда яхта начнет набирать ход вперед.
При южном ветре имеются аналогичные возможности выхода из гавани, однако в этом случае лучше всего подойти к берегу (рис. 193), что дает возможность не делать большую буксировку вдоль мостка к месту, где ветер дует с суши на море.
Рис. 191. Отход от буя
Рис. 192. Отход от пирса
Если ветер восточного направления, то он помогает нам покинуть место стоянки для перехода к бую (рис. 194). Однако и на стоянке можно подготовить паруса к постановке. Освободив носовые и кормовые фалини, мы поднимаем стаксель и выходим из гавани курсом фордевинд с вытравленным шкотом. Если яхта набрала достаточный ход и достигла свободной воды, то мы приводимся к ветру и становимся в положение левентик. После этого яхта еще в течение 10-20 сек. имеет хороший ход вперед и подчиняется рулю. В этот момент матрос, быстро выбирая грота-фал, ставит грот, а рулевой держит гик и шкоты. Двумя шлагами быстро закладывают вокруг утки грота-фал, для того, чтобы яхта могла увалиться и можно было бы подобрать шкоты.
Подготовку грота-фала и свертывание свободного конца производят и на ходу. Подобный маневр не является сложным, однако требует хорошо сработанного экипажа. Производить его поэтому следует в тех случаях, когда вы вполне уверены в подготовленности членов команды и в слаженности их работы. При западном ветре (рис. 195) для отхода как от буя, так и от мостка в нашем распоряженин имеется лишь ограниченное пространство. Одновременно с носовым фалинем со стороны, противоположной той, куда мы хотим повернуть, на пирс заводят сдвоенный кормовой фалинь. Последний должен помешать яхте совершить после отхода слишком большой дрейф по ветру.
Рис. 193. Выход из гавани при южном ветре
Рис, 194. Выход из гавани при восточном ветре
Для отхода мы отдаем носовой фалинь и при помощи отпорного крюка отталкиваем нос в ту сторону, в какую яхта должна увалиться. Когда яхта развернулась и встала поперек ветра, следует перенести стаксель, вынесенный ранее на ветер, и подобрать оба шкота, после чего яхта может начать ход курсом галфвинд (рис 196). Затем отдают один конец кормового фалиня и выбирают его за другой.
Если работа на шкотах и руле не позволяет из-за тесного пространства тотчас же выбрать кормовой фалинь, то конец, который заложен на один шлаг за сваю, может самостоятельно освободиться и тащиться некоторое время за яхтой. При выходе на открытую воду его следует выбрать.
Все маневры отхода просты, если их начинать и проводить правильно. Шквалистый, меняющий свое направление или береговой ветер может усложнить некоторые маневры, а переброс паруса или зацепление шкота могут неожиданно создать на борту критическое положение. Поэтому нужно заранее обсудить каждый маневр со своим матросом, а если вы сами стоите на носу, то быстро и уверенно выполнить все указания, даже если бы вы поступили в этом случае по-другому или вам, как матросу, проводимые мероприятия казались бы неправильными.
Рис. 195. Выход из гавани при западном ветре
Рис. 196. Отход при ограниченном пространстве с кормовым фалинем
В случае, если отход не удался, быстро спустите паруса и попытайтесь возможно тише снова подойти к пирсу или бую. Ни в КОРМ случае нельзя теряться, если что-нибудь идет не так! Если яхта недостаточно увалилась после отхода, то вспомните о том, что быстрое растравливание гика-шкота или выбирание стаксель-шкота могут помочь уваливанию. Если яхта поздно начала сворачивать перед каким-либо препятствием, то, растравливая стаксель-шкот или выбирая гика-шкот, вы тем самым поможете привестись к ветру.
ПОДХОД К ПРИЧАЛУ
Подходить к причалу на яхте намного труднее, чем выходить из гавани. Предпосылкой для уверенного подхода является правильная оценка хода яхты и умение определить отрезок пути, который необходим до полного гашения хода по инерции, так как у яхты нет тормоза для внезапной остановки, как у автомобиля.
Поэтому поупражняйтесь в остановке хода яхты по инерции перед подходом к свае или бую. Для этого надо идти курсом галфинд, выбирая отрезок пути, на котором яхта должна остановиться и развернуться против ветра только в том случае, если вы действительно сможете подойти к тренировочному бую, идя навстречу ветру. При первой попытке вы наверняка окажетесь на одну или две длины яхты за целью, при второй - возможно перед целью, и только при третьей попытке вы узнаете, что при данной силе ветра вашей яхте нужно пять длин для потери хода по инерции. Со временем вы станете опытней и твердо усвоите, что более крупная яхта требует большего пути для потери хода, поскольку ее собственный вес больше, чем у меньшей яхты. Более сильный ветер и более крупная волна быстрее останавливают яхту, а сильное заполаскивание паруса тормозит ход. Запомните, что «повторение - мать учения», и тогда вам удастся, разогнавшись, подвести яхту к бую или пирсу, не прибегая при торможении к помощи матроса и не цепляясь багром за буй или пирс.
Рис 197. Подход к причалу при южном ветре
Однако попытаемся войти в гавань Для этого снимаем с уток фалы, вплоть до последних двух шлагов, готовим швартовые и кранцы, освобождаем отпорный крюк от его найтова. Затем обсуждаем, как должен быть проведен маневр и что следует делать, если что-нибудь произойдет не так, как предусмотрено Твердо запомните, что лучше прервать неудачный маневр и начать его снова, чем еле-еле добираться до пирса. Ваша личная неудача часто портит впечатление о спортивном обществе, к которому вы принадлежите. При южных ветрах мы швартуемся у берега (рис. 197). Круто в бейдевинд лавируем в гавани, становимся в левентик и подходим к мостку по возможности так, чтобы при несколько повышенной скорости можно было бы путем незначительного ухода в стороны несколько убавить ход и не потерять связь с пирсом.
Рис. 198 Подход к причалу при восточном ветре
Рис. 199. Подход к причалу при северном ветре
Перед маневром можно снять стаксель, чтобы облегчить при подходе работу матросу. Если для достижения пирса скорость оказалась недостаточной, то добавочно выбирают гика-шкот и делают небольшие гребки веслом, увеличивая ход яхты. Достигнув пирса, нужно как можно быстрее закрепить носовой фалинь на берегу и спустить парус. Только после этого вы можете сойти на берег или начать уборку яхты.
Рис. 200. Подход к причалу при западном ветре
При восточных ветрах вам следует для подхода к причалу выйти на ветер с хорошо рассчитанным ходом, так как при большой скорости и швартовке к торцу пирса вам не останется места для отхода в сторону (рис. 198). Если тем не менее яхта в левентик идет не слишком быстро, то вы уваливаетесь и начинаете маневр заново. Если же излишек хода незначителен, то - «нет худа без добра» - вы идете вдоль одной (подветренной) стороны пирса вместо того, чтобы стоять против ветра у его торца. При этом маневре также рекомендуется заранее убрать стаксель.
При северных ветрах в нашей гавани совсем мало места для выхода яхты по инерции. Мы идем курсом бакштаг близко от гавани и выходим в левентик достаточно далеко от ее мостка, чтобы убрать грот. К началу хода яхты по инерции гика-шкот выбирается, а сектор устанавливается так, чтобы можно было хорошо укрепить гик после того, как упадет парус. Во время стравливания грота-фала рулевой следит, чтобы ветер не сдул падающий парус в воду, и увязывает его двумя сезнями до того, как яхта снова начнет уваливать В гавань следует входить только под стакселем на уменьшенном ходу, а затем делать поворот для подхода (рис. 199). Не рекомендуется убирать стаксель перед швартовкой, так как при недостаточном ходе яхта не сможет маневрировать, а команда заново начать неудавшийся маневр. Только под стакселем на большом или малом ходу можно повторить свой маневр.
С подветренной стороны берега при западных ветрах места для поворота не хватает. Следует подходить к гавани курсом бакштаг, разворачиваться до положения левентик, чтобы убрать парус и идти под стакселем к мостку. Затем нужно убрать стаксель и отдать в зависимости от глубины якорь с длиной каната в три или пять длин яхты (рис. 200). Если канат наброшен на битенг или утку двумя шлагами и легко травится для торможения, можно поставить яхту у пирса на нужном расстоянии. Якорь можно отдавать как с носа, так и с кормы, он обеспечивает яхте в незащищенной гавани при ветре с моря хорошую устойчивость, а канатом, крепящим яхту к наветренным причальным сваям, - большую прочность.
Чем дольше вы занимаетесь парусом и чем чаще проделывается подход к причалу, тем уверенней вы научитесь оценивать скорость и пространство и, наконец, сможете проводить более трудные маневры, которые здесь не описаны.
Глава 5. МАНЕВРИРОВАНИЕ ЯХТЫ
С ветром и водой вы уже достаточно знакомы, чтобы справиться со своей яхтой поблизости от пристани. Вам известно, как нужно вести себя при плохой и хорошей погоде и насколько можно удалиться от пристани в непогоду. Однако, прежде чем принимать участие в более продолжительных плаваниях или в коллективных путешествиях в конце недели, нужно познакомиться с другими важными маневрами яхт, потому что погода может испортиться, когда вы будете еще вдали от родных берегов.
МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ШКВАЛИСТОМ ВЕТРЕ
Как нужно вести себя при шквалистом ветре? По крену вашей яхты, по барашкам и потемневшей окраске поверхности воды вы можете определить силу шквала. Обычно шквал налетает на яхту не оттуда, откуда дует господствующий ветер, а несколько со стороны. Если яхта идет курсом бакштаг, то можно продолжать идти этим курсом, однако нужно немного потравить снасти, после чего, если скорость яхты повысилась, снова увеличить сопротивление напору шквала, хорошо подобрав гика-шкоты. На курсах бейдевинд необходимо несколько увалиться, забрать больше ходу, а затем приводиться при порывах ветра, чтобы уменьшить его напор на парус. При шквале мы можем вести яхту в бейдевинд с гика-шкотом, обтянутым как можно туже, и в случае необходимости, когда напор ветра и крен становятся слишком большими, позволить гроту немного заполаскивать в своей передней части. Однако в этом случае рекомендуется несколько потравливать гика-шкот. Во время шквала наша яхта должна сохранять достаточный ход. Если экипаж, сидящий на самом борту, не может больше откренить яхту, то нужно не приводиться, а, наоборот, увалиться к курсу бакштаг. При шквалистом ветре шкоты необходимо всегда держать в руках, так как на наветренном борту едва ли будет время и возможность отдать их, если они заложены за утку на подветренной стороне. Хороший парусник перед шквалом уменьшает свой парус для того, чтобы и при более сильном ветре достичь цели без изменения курса. Если вас настигнет более сильный порыв ветра, чем вы ожидали, то, убрав грот, вам следует идти под стакселем курсом бакштаг. Если ветер становится еще сильней, то нужно убрать стаксель и «удирать от шторма» под голым рангоутом, с тем чтобы оставаться хозяином положения и после ослабления ветра продолжать свой путь под зарифленным парусом или стать на якорь.
ВЗЯТИЕ РИФОВ
Уменьшение парусов называется рифлением. Рекомендуется уменьшать паруса перед отплытием, а не в пути, так как легче брать рифы перед налетающим шквалом, чем во время него.
Приделанный к пятке гика патент-риф, которым оборудовано большинство наших парусных судов, позволяет вращать гик и одновременно наматывать на него парус. При этом грота-фал соответственно травится. Если яхта после установки паруса находится у мостка против ветpa, то матрос травит парус и вращает гик с помощью приспособления для взятия рифов. В это же время рулевой стоит на корме, держит нок-гика и оттягивает заднюю шкаторину с тем, чтобы не допустить образования складок при намотке, так как они обычно остаются и на незарифленной части паруса. При вращении гика матрос располагает передний ликтрос не виток на виток, а спирально, виток к витку, так как иначе может образоваться утолщение, которое помешает взятию рифов. Короче говоря, нужно потравить фал, навернуть парус на гик и разгладить парус так, чтобы он плотно лег на гик. Затем снова потравить фал, снова навернуть парус на гик и снова разгладить его и т. д. до тех пор, пока парус не приобретет желаемых размеров.
Рис. 201. Взятие рифов на ходу
Если нужно уменьшить парус на ходу (рис. 201), то яхту с хорошо подобранным стаксель-шкотом направляют курсом бейдевинд. Гика-шкот травят так, чтобы напор ветра на парус допускал только что описанное вращение гика. Однако парус должен быть растянут таким образом, чтобы он мог гладко наматываться без оттягивания задней шкаторины и без помощи рулевого. В то время как матрос обслуживает патент-риф и травит фалы, рулевой, работая соответственно рулем, то уваливается, то приводится к ветру и таким образом регулирует напор ветра на парус во время маневра.
Брать рифы рекомендуется только тогда, когда яхта идет курсом бейдевинд, на других же курсах делать это нерационально.
Следует заметить, что если вы не уверены, какой величины вашей яхте нужен парус при более сильном ветре, то лучше перебрать, чем недобрать рифы. Кроме того, в пути гораздо легче развернуть парус, чем уменьшить его, тем более, что яхта при отдаче рифов продолжает идти тем же курсом. Матрос поворачивает гик на один или два оборота и выбирает фал до исчезновения слабины. Это повторяется до тех пор, пока парус не достигнет желаемой величины.
Парусные латы свертывать вместе с парусом не рекомендуется. Их нужно вынуть из паруса до навертывания карманов на гик. Во время шторма остерегайтесь слишком сильно уменьшать парус, так как иначе яхта утратит способность маневрировать. Яхта, переставшая подчиняться шкотам и рулю, становится игрушкой волн.
ОПРОКИДЫВАНИЕ ЯХТЫ И ПОСТАНОВКА ЕЕ НА КИЛЬ
Если вы слишком поздно взяли рифы или недостаточно уменьшили парус, швертбот опрокидывается. Под слишком сильным боковым напором ветра внезапно или постепенно швертбот начинает крениться в подветренную сторону, мачта с парусом ложится на воду, а шверт теряет свое боковое сопротивление и выходит из воды. В швертбот попадает вода, которая резко уменьшает его остойчивость, а внезапная волна, полностью накрывшая швертбот, опрокидывает его. В подобных опасных положениях еще до опрокидывания необходимо надеть спасательный пояс.
Швертботы устаревших классов едва ли в состоянии сами подняться. Если швертбот опрокинулся, то все члены команды должны сесть на выступающий из воды край борта и криком или жестами привлечь к себе внимание других яхт. Тому, кто соскользнет в воду, угрожает опасность запутаться в снастях или оказаться под парусом, откуда даже самому искусному пловцу трудно выбраться. Концами шкотов следует попытаться укрепить те части инвентаря швертбота, которые дрейфуют по воде.
Если на помощь перевернувшимся движется моторная лодка, то она должна забрать весь экипаж, кроме одного человека. Последний передает все плавающие предметы на спасательную лодку, затем отдает парус с фалового, шкотового и галсового углов (что является далеко не легкой задачей, так как снасти, намокнув в воде, садятся и создают очень большое усилие на утки и скобы). Снятый парус также забирает спасательное судно. Оставшийся яхтсмен выбирает шверт, укрепляет руль и складывает мачту. При помощи короткого каната форштевень опрокинувшегося, но плавающего на воде в вертикальном положении швертбота связывают с моторной лодкой; затем яхтсмен ложится на корму, помогая тем самым форштевню подняться из воды. При буксировке моторной лодкой яхтсмен может добиться такого положения, что часть воды вытечет из яхты через палубу около кормы и опрокинувшийся швертбот снова приобретет подъемную силу.
После того, как моторная лодка замедлит ход, яхтсмен начинает вычерпывать ведром оставшуюся воду, а команда вновь переходит на борт яхты, если последняя полностью вернула свою способность к плаванию. Если нет повреждений корпуса и такелажа, то после установки мачты и парусов можно снова продолжать свой путь на яхте.
Если почему-либо на открытой воде нельзя полностью поставить яхту, то после спасения всего инвентаря и складывания мачты, яхту буксируют на ровном киле до какой-нибудь прибрежной мели, а затем вытаскивают на берег, пока из воды не выступит щель швертового колодца. После этого приступают к откачиванию воды. Если вода продолжает проникать, нужно плотно заткнуть имеющимися тряпками щель швертового колодца. Пока два человека - один с кормы, другой с носа - приподнимают швертбот из воды, сообщая ему дополнительную силу; третий как можно скорее вычерпывает воду до тех пор, пока щель швертового колодца плавающей яхты не будет полностью выступать над поверхностью воды.
Ни в коем случае нельзя покидать опрокинутую яхту и пытаться плыть к берегу, так как вы легко можете недооценить расстояние до берега и переоценить свои силы. Современные швертботы строятся легкими и оборудуются достаточными воздушными резервуарами, с тем чтобы собственной силой можно было откачать воду из швертбота и устранить повреждения прямо на месте происшествия, подчас буквально не прерывая пути, и только промокшая одежда остается единственным неприятным последствием этого события.
ПОСТАНОВКА ЯХТЫ НА ЯКОРЬ И СНЯТИЕ С НЕГО
Если нет возможности во время шторма добраться до гавани с зарифленными парусами или если в походе из-за наступившей темноты яхту необходимо закрепить где-нибудь вне гавани, то следует стать на якорь. Прежде чем проводить этот маневр, нужно убедиться, подходит ли данное место для постановки на якорь. На якорь полагается становиться только у наветренного берега (рис. 202), так как около него нет волны. Проверьте, нет ли поблизости морских знаков, запрещающих постановку на якорь, и не помешаете ли вы в этом месте проходу судоходного транспорта. Обдумайте также, достаточно ли будет места для разворачивания яхты на якоре при изменении направления ветра (рис. 203). Однако окончательное решение следует принимать только в тех случаях, когда вы узнаете состояние дна. В песчаное дно лапы якоря входят легко и прочно.
Рис. 202. Выбор места для постановки на якорь
Рис. 203. Постановка на якорь с учетом разворачивания яхты при изменении ветра
При каменистом дне могут перетереться канаты, а имеющиеся водоросли помешают добраться якорю до дна и зацепиться за него. В илистом дне якорю не удержаться.
Если имеются все необходимые условия для постановки яхты на якорь, то дается команда: «Приготовиться к постановке на якорь!». Готовят фалы, ставят якорь у мачты и выкатывают якорный канат. После этого выходят к месту постановки на якорь так же, как и при подходе к причалу, и убирают стаксель, чтобы он не помешал при отдаче якоря. Затем рулевой поворачивает яхту к ветру, и она идет по инерции до полной потери хода. Когда яхта получит небольшой задний ход, матрос по команде: «Отдать якорь!» выбрасывает якорь, который быстро опускается на дно. Нельзя допускать запутывания якорного каната, и поэтому канат травят постепенно, а не сразу. Если длина вытравленного каната равна полуторной глубине, то его следует застопорить. При помощи легких потягиваний каната матрос убеждается, что якорь забрал и сообщает капитану: «Якорь забрал!»*. Затем убирают парус, точно исследуют при помощи лота глубину дна и продолжают вытравливать якорный канат до тех пор, пока он не будет в три раза больше показанной лотом глубины; так, например, при 3 м глубины якорный канат вытравливают минимум на 9 м. При сильном ветре или большой волне, для того чтобы якорь лучше забрал, рекомендуется побольше вытравить якорной цепи. Паруса не убирают, а оставляют свернутыми и готовыми к подъему, с тем чтобы в случае разрыва якорных канатов или плохого зацепления якоря за дно яхта могла сразу начать ход. Якорный томбуй, привязанный к тренту якоря, или в случае необходимости подвешенный конец или кранец указывают на то, что яхта стоит на якоре и некоторое время не способна маневрировать.
* В Советском Союзе принято докладывать капитану о том, что якорь забрал, следующими словами: «Пришли на канат!» (Прим. редактора. )
При снятии яхты с якоря готовят к постановке паруса, часть якорного каната (приблизительно до полуторной глубины) выбирается для того, чтобы якорь встал вертикально. Затем ставят грот, выбирают канат до вертикального положения и вырывают якорь из грунта. Яхта начинает ход так же, как и при выходе из гавани. Стаксель лучше всего поднять только после того, как якорный канат натянулся и вместе с якорем занял вертикальное положение. При снятии с якоря матрос докладывает: «Панер!», «Якорь встал!», «Якорь чист!» В это же время рулевой соответственно управляет шкотами и румпелем.
Вынужденная или добровольная постановка на якорь - один из самых легких и надежных маневров.
ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ
Хотя окрик «Человек за бортом!» раздается довольно редко, он требует особенно быстрых действий, так как речь идет о человеческой жизни. Быстрота же достигаете я частой тренировкой.
Рис. 204. Подход к упавшему за борт с поворотом оверштаг
По окрику «Человек за бортом!» матрос выбрасывает за борт спасательный круг или пояс с таким расчетом, чтобы упавший мог доплыть до него с наименьшей затратой сил. Следящий матрос обязан непрерывно наблюдать за упавшим и за спасательными средствами. Как рулевой, вы прежде всего должны сохранить присутствие духа. Если человек упал за борт на курсе бейдевинд, то нужно увалиться и идти в бакштаг в течение 10 -20 сек., которые громко отсчитывает матрос. После этого необходимо сделать поворот оверштаг и в течение такого же промежутка времени возвратиться к месту происшествия курсом галфинд или еще лучше курсом бакштаг (рис. 204).
Можно также сделать поворот фордевинд и вернуться к месту происшествия другим курсом (рис. 205). Если в море плохая видимость из-за волн или темноты, то, мысленно пересчитав несколько секунд, можно решить, когда лучше вытравить шкоты и замедлить ход, а когда пора смотреть за упавшим или за спасательными средствами. Если следящий матрос обнаружил упавшего, то он сообщает рулевому о курсе, которого надо держаться, и о расстояний.
Рис 205 Подход к упавшему за борт с поворотом фордевинд
Рис 206 Подход к упавшему за борт с курса фордевинд
Яхта должна замедлить инерционный ход и остановиться около упавшего точно так же, как при швартовке к бую. Если яхта движется слишком быстро, то ее следует своевременно повернуть и повторить маневр, так как иначе с разгона можно задеть и поранить упавшего. Если яхта остановилась раньше, чем предусмотрено, то тогда выбрасывают канат или один из членов команды, предварительно обвязавшись канатом, прыгает в воду, чтобы помочь пострадавшему добраться до яхты.
Если яхта при окрике «Человек за бортом!» идет курсом фордевинд, то, выбросив спасательный круг, приводят ее к ветру и двумя галсами лавируют к месту происшествия, где берут на борт упавшего, подойдя к нему в левентик и потеряв ход, как и в первом случае (рис. 206). Чтобы быть готовым к такому серьезному происшествию, нужно тренироваться с выброшенным за борт спасательным кругом. Один из матросов может незаметно выбросить за борт спасательный круг и проверить, не растеряется ли рулевой и сумеет ли команда разыскать и выловить круг. Только при исключительном спокойствии и самообладании вы сможете в минуту действительной опасности вытащить товарища, тем более что отсутствие его на яхте может доставить экипажу дополнительные трудности при управлении яхтой.
ПРОХОЖДЕНИЕ ЧЕРЕЗ ШЛЮЗЫ
Так как во внутренних бассейнах часто встречаются шлюзы, вам следует знать о правилах входа и выхода из них: перед входом в шлюз готовят к постановке якорь, а также достаточной длины носовой и кормовой фалини. Кроме того, подготавливают кранцы к вывешиванию их за борт. Если вам предстоит долгое путешествие, то рекомендуется за борт дополнительно к кранцам подвесить автомобильные шины или набитые соломой мешки: они более эффективны, чем обычные кранцы. Следует подготовить также фалы и шкоты парусов к тому, чтобы их можно было быстро стравить. Так как в шлюзах в большинстве случаев недостаточно места для хода по инерции, необходимо заранее убрать те паруса, которые не понадобятся. Таким образом можно будет хорошо управлять яхтой, не сообщая ей слишком большого хода. Затем нужно направить яхту к середине шлюза и занять указанное вам обслуживающим персоналом место.
Во время шлюзования швартовые фалини и кранцы держат все время наготове, так как изменение уровня воды может сделать необходимым их частое травление и выбирание. Если вы смогли пришвартоваться с наветренной стороны шлюза, то отход не представит для вас трудностей. Однако, чтобы отойти от подветренной стороны шлюза, необходимо, подготовив парус, с силой оттолкнуться от стенки шлюза, а затем начать подъем паруса. Приобретенный таким образом ход яхты будет ускоряться. Достигнув открытой воды, следует закончить постановку паруса.
БУКСИРОВКА
Для быстрой транспортировки яхт к новым водоемам, для совершения на них похода во время отпуска или для участия в регатах яхты часто соединяют по несколько штук в длинные караваны. Буксировка представляет собой объединенный труд спортсменов, а поэтому небрежность во время работы может принести вред не только вашей яхте, но и всем остальным яхтам каравана.
Путешествию в караване будет сопутствовать удача, если вы хорошо подготовитесь к этому; впрочем, этот фактор имеет решающее значение и при других маневрах. При постановке яхты на буксир в море прежде всего нужно убрать паруса. Если буксировка начинается во внутреннем бассейне, то необходимо сложить и хорошо укрепить на подпорках мачту. Затем приготавливается буксирный конец, который на швертботах должен быть толщиной не менее 18 мм, а на крейсерских швертботах и небольших килевых крейсерах 24 мм. Кроме того, буксирный конец должен быть достаточной длины и не очень старым. Если яхта часто буксируется, то на борту рекомендуется иметь прочный трос, специально предназначенный для этой цели. В случае необходимости с его помощью можно будет стать на якорь. Трос ни в коем случае нельзя закладывать, так как одна единственная протертая в нем прядь угрожает прочности всего троса и делает его непригодным для буксировки. Толстый буксирный трос трудно перебрасывать, поэтому при буксировке на палубе должен быть специальный бросательный конец толщиной 6 -8мм с укрепленной на его тампе легостью. С помощью бросательного конца передают или перебрасывают буксирный конец на более значительное расстояние. Для этого буксирный конец заранее соединяют с бросательным концом, который в случае необходимости может быть заменен выдернутым гика-шкотом. На яхтах должны быть приготовлены кранцы, багры и якоря со своими канатами. Чем лучше подготовиться к буксировке, тем скорее и лучше пройдет присоединение к буксиру.
Обычно яхты буксируются за корму. Буксирующее судно уваливается от буксируемого, а затем подходит с подветренной стороны как можно ближе к его форштевню (рис, 207). Остальное все делается очень быстро: передается бросательный конец, вытравливается буксирный трос, который закрепляется за битенг. Оставшийся конец держат в руках для дальнейшего травления. Если на носу нет надежного битенга, то конец закладывают за мачту и пропускают через полуклюз у форштевня.
Когда буксир начинает медленно тянуть, необходимо постепенно - сначала быстрее, потом медленнее - травить буксирный конец, а когда яхта приобретет ход - закрепить его. Количество заведенных буксирных канатов зависит от района плавания. Если на буксире одна яхта, а на борту имеется достаточно концов, то неплохо добавить к ним еще один буксирный конец, чтобы яхта уверенней держалась «в ножницах» Во время буксировки яхты матрос, находящийся на носу, следит за буксирным соединением, а рулевой, выдерживая курс точно по кильватеру буксира, наблюдает за скоростью, которая не должна превышать 5 -6 морских миль, так как иначе может пострадать связь между яхтами.
Рис. 207 Взятие на буксир
Если на буксире несколько яхт, то в большинстве случаев с буксира подают один длинный буксирный трос (перлинь), к которому все яхты закрепляются стопорным узлом (рис. 208). Этот способ буксировки предпочитают обычно способу буксировки яхт одна за другой, при котором собственные концы иногда подвергаются такому напряжению, что могут разорваться. При буксировке яхт с общим перлинем следует с особым вниманием следить за тросом и румпелем. У матроса, сидящего на носу яхты, должен быть всегда под рукой острый нож, чтобы в момент опасности можно было сейчас же обрубить конец.
Рис 208 Буксировка за один канат буксира
Если связь между судами почему-либо прервется, то необходимо сразу же переложить руль, вытащить концы на корму и попытаться освободиться от других яхт. Для торможения яхты, находящейся в конце каравана, ближайшие к ней яхты выбрасывают за борт заранее приготовленные на корме якоря, находящиеся рядом - тормозят ход приготовленными для этого ведрами, а идущие впереди благодаря разгону уходят вперед и в стороны. Если яхты могут столкнуться друг с другом, то следует осторожно оттолкнуться тупым концом отпорного крюка.
Рис 209 Буксировка рядом по борту
Реже употребляется буксировка за бортом параллельно буксирующему судну; практически это встречается в тех случаях, когда буксируется только одна яхта, а ветер и волны препятствуют буксировке за кормой. Буксирный канат, спущенный с форштевня буксира, дополняется растяжками и поперечными фалинями, которые мешают излишнему сдвигу яхты. Правильное расстояние до буксира поддерживается путем перекладывания руля (рис. 209).
Если цель вашего путешествия близка, своевременно начинайте готовиться к отдаче буксира. Связь с буксиром прервать лучше раньше, чем поздно, несмотря даже на то, что иногда можно недооценить остаток пути, который нужно пройти самостоятельно, без буксира. Чтобы пристать к пирсу, следует немного подплыть к нему с помощью весел, прежде чем применить отпорный крюк.
Лучшей гарантией надежного и организованного проведения буксировки является договоренность всех участников о необходимых морских работах.
СНЯТИЕ С МЕЛИ
Швертботы редко задевают за дно настолько сильно, что остаются стоять на мели. Случалось иногда, что швертботы крейсерского типа или килевые яхты не могли пройти по узкому фарватеру. Однако это не является признаком неумения водить суда. Другое дело, когда из-за неправильно принятых решений после посадки на мель или неумелого оказания помощи яхта вместо того, чтобы сойти с мели, еще больше врезается в грунт. Это происходит оттого, что сразу не травят шкоты и не убирают парус. Как же следует снимать с мели яхту? Сначала нужно быстро вытравить все шкоты и убрать парус, чтобы он не мешал. После этого завести якорь и исследовать с яхты глубину воды, а также дно. Швертбот можно удержать в одном положении, если с подветренной стороны воткнуть в грунт отпорный крюк или весло. Уборку парусов часто рассматривают как бесполезную операцию, требующую много времени, однако именно это мероприятие является самым верным и лучшим.
Конечно, можно сняться с грунта при легкой посадке на курсе круто бейдевинд путем отталкивания отпорный крюком и вынося стаксель на ветер (рис. 210). Но этот маневр выполняют с хорошо тренированным экипажем, который, вытравив шкоты, сразу же с помощью отпорного крюка совершит поворот оверштаг, с тем чтобы возникший крен и движущая сила ветра сделали возможным движение под парусом. Однако при глубокой посадке на дно гораздо надежней убрать парус.
Рис. 210. Снятие с грунта при легкой посадке на мель с хорошо тренированной командой
На швертботах вы сразу пытаетесь подобрать шверт и с помощью отталкивания сойти с мели. Затем быстро набирае�те ход и ставите паруса. У килевых яхт с незначительно выступающим балластным килем вы можете уменьшить осадку яхты, перенеся груз вдоль диаметральной плоскос�ти судна. По команде «Всем перейти на нос!», «Всем перей�ти на корму!» нужно оттолкнуться отпорным крюком от крепкого грунта; если же вам удалось лечь на другой галс, то, быстро поставив паруса, снимитесь с мели. При неудаче следует как можно дальше завезти на тузике якорь в правый сектор (по ходу судна), а экипаж в этот момент должен попытаться создать наибольший крен (рис. 211). Добиваются этого путем травления гика-шкота, перемещения завал-тали к форштевню, с условием, если все свободные члены экипажа расположатся на хорошо закрепленном топенантом гике; в случае необходимости к гику подвешивают тузик или другую какую-нибудь тяжесть. Затем попытайтесь с помощью небольшой лебедки постепенно подтянуться к якорю. Если ветра нет, то попробуйте подтянуть яхту с помощью якорного каната, протянутого вдоль палубы. Для этого все свободные члены экипажа становятся на палубе гуськом, лицом в ту сторону, откуда тянется канат, и, нагнувшись немного вперед, чтобы ноги имели лучшую опору, берутся за канат, и, отклоняясь назад, с силой протаскивают его. Пока часть членов экипажа держит протянутый канат, другие перехватывают его и рывком протягивают следующий «кусок». При перехватывании, протаскивании и закреплении каната обязательно следует устраивать паузы в работе в зависимости от силы натяжения каната. Пока вытягивают и перехватывают следующий отрезок троса, можно заложить на битенг и закрепить уже вытащенный отрезок.
Рис. 211. Снятие с мели с завозом якоря
Иногда члены экипажа взбираются на мачту, чтобы накренить яхту. Это мероприятие бывает успешным только тогда, когда яхта осела настолько сильно, что ее положение и вес человека на топе позволяют поднять яхту как рычагом. Как правило, легче и эффективней получить крен посредством загружения гика.
Если все перечисленные способы не помогли сняться с мели, пробуют еще одну возможность: с помощью экипажа другой яхты увеличивают крен яхты и при небольшой осадке (до 1, 5 м) и хорошем дне несколько членов экипажа прыгают в воду и оттуда пытаются повернуть форштевень на ветер.
Но если и это окажется безуспешным и нет никаких надежд на подъем уровня воды, то приходится ждать буксира. При буксировке обязательно нужно следить за тем, чтобы при съемке яхты с мели не допустить резкого натяжения буксирных канатов, которые могут оборваться или повредить стоячий такелаж. Медленную буксировку разрешается проводить только при надежных канатах. Для обеспечения безопасности трос при буксировке следует травить до тех пор, пока на нем не появится тяга, после чего его можно застопорить.
Глава 6. ЧТО НАДО ДЕЛАТЬ ПРИ АВАРИЯХ
Во время парусных гонок или путешествий на парусных яхтах, к сожалению, иногда дело доходит до повреждения корпуса, такелажа или руля. Однако если вы будете вести себя как настоящие моряки, то даже и при авариях можно избежать крупных повреждений и не понести большого материального ущерба.
Рис. 212. Предупреждение столкновения: а - путем приведения, b - путем уваливания обеих яхт
Если два судна расположены настолько близко, что их столкновение неизбежно, нужно приложить все усилия к тому, чтобы соответствующими маневрами постараться предотвратить повреждения. На рис. 212, а показано положение, из которого обе яхты могут выйти путем приведения к ветру, в положении же, изображенном на рис. 212, b, правильным маневром явится уваливание. С полным присутствием духа вам самим следует решить, как изменить курс при данном расположении яхт, чтобы избежать столкновения. Если ваша яхта может налететь на другую и протаранить ее в средней или задней части, то обе яхты должны увалиться, как показано на рис. 212, b; если вам грозит опасность встретиться с яхтой по носу, то нужно, приводясь к ветру, предотвратить повреждения (рис. 212, а).
ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСА
Если вы заметили, что яхта набирает воду, то ищите повреждение корпуса: трюм быстро заполняется водой, и она начинает хлюпать под сланями. При работе яхты в волну ослабевают соединения между поясами обшивки и шпангоутами, и яхта, как говорят моряки, «дает течь». Иногда пробоина возникает в результате посадки яхты на мель, столкновения с другими судами или при обгоне дрейфующих по морю предметов. Чтобы найти поврежденное место, следует в первую очередь как можно быстрее выкачать проникшую в трюм воду.
С помощью откачивающих приспособлений вам удастся удалить воду из трюма, и тогда яхте не будет угрожать опасность затопления. Только после этого можно приступить к устранению повреждения. Если же пробоина находится рядом с ватерлинией, то при помощи подвижного балласта или экипажа яхту наклоняют таким образом, чтобы поврежденная сторона поднялась над водой. Затем трещину затыкают паклей, ветошью или другим каким-либо материалом, имеющимся в ящике для инструмента. На крупных яхтах в подобных случаях нужно изнутри наложить на пробоину блузу или рубаху, сверху положить легкую подушку, а для того чтобы противодействовать напору воды, подпереть подушку сланью или чем-либо подобным. Если место течи находится ниже ватерлинии и в яхту продолжает проникать вода, то заделать такую пробоину труднее, а главное дольше, но сделать это в конце концов возможно.
Рис. 213. Наложение пластыря
При более крупной течи нужно поступать по-другому. Сначала заводят на поврежденное место пластырь, лучше всего стаксель (рис. 213). К галсовому и шкотовому углам прикрепляют короткие, а к фаловому углу паруса -длинный конец и заводят парус под носом вокруг корпуса до поврежденного места. Затем нижнюю шкаторину с обоими короткими концами у галсового и шкотового углов на уровне места течи закрепляют на палубе, а фаловый угол протаскивают с помощью длинного конца на другую сторону. В этом случае парус прилегает к подводной части корпуса яхты и крепко прижимается к нему напором воды. Поскольку проникновение воды резко уменьшается, можно заделать пробоину изнутри, как было описано выше.
ПОВРЕЖДЕНИЯ ТАКЕЛАЖА
Гораздо чаще происходят незначительные или более крупные повреждения такелажа. Рассмотрим сначала бегучий такелаж: если порван шкот стакселя, то вы тотчас же делаете поворот оверштаг и, используя время, в течение которого яхта идет другим галсом, заменяете поврежденный шкот новым. Если порван гика-шкот, то нужно встать в положение левентик и спустить грот. Путем замены порванного шкота таль можно быстро привести в рабочее состояние. Если порван фал, то поврежденный парус спускают, а потом снова ставят на запасном фале. Если нет запасного фала, нужно попытаться идти без этого паруса.
Рис 214. Простой способ соединения сломанного рангоута
Рнс. 215 Натяжение связки с помощью клиньев
При авариях стоячего такелажа необходимо тотчас же разгрузить его на той стороне, где он служил растяжкой: при разрыве штага следует перейти на фордевинд и попытаться, пока фал и передний ликтрос стакселя в какой-то мере заменяют штаг, с помощью сплесеня или узла исправить поврежденную снасть. Если вы хотите придать поврежденному штагу большую прочность, необходимо стопорным узлом завязать таль. В случае необходимости запасным штагом может служить пропущенный вдвое фал стакселя. Если повреждена ванта наветренной стороны, то поворачивают оверштаг и устраняют повреждение, как при порванном штаге. Если вы при возвращении в гавань вынуждены лавировать и, таким образом, снова нагружать поврежденную сторону, то можете в качестве запасной ванты на швертботе использовать фал стакселя. При разрыве ахтерштага яхту следует поставить в положение левентик, убрать стаксель, отремонтировать штаг, используя топенант в качестве запасного штага, или попытаться пройти курсом бейдевинд, поддерживая мачту натяжением шкотов, и попытаться добраться до гавани.
При поломке мачты прежде всего нужно быстро устранить беспорядок, возникший на палубе: вытащить упавшие за борт и плывущие по воде предметы и укрепить их на палубе так, чтобы они не бились о борт и не могли вызвать повреждений. Затем сломанные части мачты увязывают, спускают паруса, развязывают или обрубают стоячий такелаж, освобождая бегучий. Если оставшееся древко мачты достаточно велико, то на нем можно поднять стаксель или трисель. В противном случае обе части должны быть снова соединены и связаны (рис. 214). При длинном сколе мачту обвязывают по всему перелому тампом, как при наложении на конце марки. При коротком - на перелом накладывают отпорные крюки, короткие весла и т. п., а затем все это связывают. Так как прочно связать такие переломы обычно трудно, то часто между связанными разрозненными частями вгоняют клинья (рис 215), которые обеспечивают большее натяжение снастей, использованных для ремонта.
Если сломается гик, то с него снимают грот и привязывают шкот за шкотовый угол. При поломке гафелей грот спускают и отсоединяют от гафеля. Если в вашем распоряжении нет запасного паруса, то грот снова поднимают гарделью, а висящий угол, если он сильно болтается, привязывают коротким тампом за гик так, чтобы на подветрeнной стороне верхняя часть паруса свисала вниз.
ПОЛОМКИ РУЛЯ
Если происходит поломка руля, то до устранения повреждения нужно попытаться управлять яхтой при помощи парусов Вы идете на остром курсе и правильно устанавливаете шкоты: благодаря травлению гика-шкота яхта уваливается, а в результате травления стаксель-шкота и выбиранию гика-шкота она приводится Если авария заключается только в сломанном румпеле, то его можно заменить куском дерева такой же толщины и длины.
Рис. 216. Управление яхтой с помощью фальшивого руля
Рис. 217. Управление яхтой с помощью буксировки за кормой предметов
Отпорные крюки, короткие весла и т. п. на небольших яхтах могут до замены румпеля сослужить хорошую службу. Если повреждена оковка руля, то на швертботах руль снимают, а на более крупных яхтах пытаются закрепить в нейтральном положении. Затем можно рулить коротким гребком или веслом, укрепленным на середине кормы около точки вращения и косо направленным в воду (рис. 216). Прибитая или крепко привязанная к веслу доска повышает способность управлять яхтой как фальшивым рулем. Если для управления яхтой такого руля недостаточно, то нужно спустить за корму какой-либо предмет - трос, шест, концы и т. п. - и тащить его с той стороны, с которой он должен вызвать сопротивление. Если сделанный таким образом руль забросить с правой стороны, то у яхты появится тенденция поворачивать направо, а если его забросить с левой стороны, то яхта будет поворачивать налево (рис. 217). Во время аварий нельзя теряться, потому что повреждения редко бывают настолько серьезными, чтобы их нельзя было благополучно устранить в течение небольшого промежутка времени с помощью средств, имеющихся на борту.
Глава 7. ТРАДИЦИИ И ОБЫЧАИ ЯХТСМЕНОВ
Место на борту швертбота ограничено. «Правила постройки, классификации и обмера парусных судов» устанавливают как минимальное, так и максимальное количество членов экипажа, необходимых для обслуживания яхты. Перегрузка всегда опасна, особенно если речь идет о людях, не занимающихся парусным спортом. Спутников, помогающих при обслуживании фалов и шкотов, следует включать в число членов экипажа, так как они как полноценные члены команды могут скорее улучшить, чем осложнить, совместное пребывание на борту.
На яхтах приходится ходить не только в хорошую погоду, при веселом сиянии солнца, но и в плохую. Плавание же в дождь и шторм требует тяжелой работы и спортивной выдержки.
Только тот, кто всегда сохраняет присутствие духа, кто может с веселым лицом и шуткой на устах остаться человеком в критическую минуту, со всей серьезностью и бесстрашием относясь к ней, может считаться достойным членом команды.
Чтобы у команды было хорошее настроение, на борту должен быть исключительный порядок и внешняя чистота. Все дополнительные работы, вызванные незнанием дела, снижают настроение команды. Тот, кто пользуется радостями и удовольствиями парусного спорта, должен принимать участие и в менее приятной работе. Если все время откладывать грязную работу, то беспорядок скоро начнет мучительно действовать на команду. Рулевой должен показывать хороший пример и вдохновлять команду на всякие полезные начинания.
Между членами экипажа нужно распределить обязанности так, чтобы каждый человек отвечал во время плавания за определенный участок работы на борту. Кроме того, необходимо обсудить с экипажем предстоящие маневры и точно установить тексты команд, которые придется употреблять. Чем лучше каждый член экипажа знает возложенные на него обязанности, тем уверенней, спокойней и правильнее будут выполнены необходимые судовые работы. Умение быстро и безупречно управлять парусами и яхтой, особенно при маневрах в чужой гавани и у чужой пристани, явилось бы визитной карточкой вашей яхты и вашего экипажа. В конце концов здесь речь идет и о чести вашего спортивного общества.
В жаркие летние дни во время плавания члены команды могут быть в плавках, однако при приближении к другому судну или к берегу, особенно при входе в гавань, паруснику следует одеться в соответствующий костюм: спортивные брюки и рубаху, короткие или длинные морские брюки, верхнюю сорочку, тренировочный костюм и т. п.; желательно, чтобы все члены команды были одеты в одинаковую форму. Женский трикотажный купальный костюм, а также бикини *, хотя и подчеркивают пропорционально сложенные формы тела, однако прямо противоречат обычаям и по праву могут подвергаться критике.
* Очень легкий купальный костюм.
Плохо поставленный парус, свисающие за борт концы и кранцы, покрытый водорослями и грязью нос судна, невычищенная палуба дают право заключить о недостаточной морской подготовке. Парусники, сидящие на палубе и болтающие в воде ногами или показывающие свои новые подтяжки, выглядят не как спортсмены. Громкая музыка граммпластинок или громкое, с криками, пение не способствуют дружбе на воде.
Необходимость общепринятых правил рождена всей многовековой историей мореходства. Эти правила стали общим достоянием парусников всего мира, а для моряков они - традиция, которую должны уважать даже самые молодые парусники. Для рыбаков море является средством существования, для торговых судов - полем деятельности, а законы на водных дорогах служат их целям. Поэтому мореходство выставляет известные требования, которые спортсмен-парусник, путешествующий по воде ради отдыха, должен знать и уважать.
На каждом судне во время плавания поднимается национальный флаг. Если команда находится на борту, его поднимают в восемь часов утра и спускают при заходе солнца. На небольших или бермудских яхтах флаг находится на флагштоке, на корме или на заднем ликтросе грота (считая от фалового угла, там, где кончается первая треть). На двухмачтовых судах флаг расположен на топе бизань-мачты. Ночью флаги обязательно спускают. Национальный флаг является для каждого моряка и спортсмена-парусника символом морского товарищества и дружбы. Поэтому его поднимают в гавани, во время стоянки на якоре, и в море, в пути; в море его можно убирать и поднимать только при встрече с другими судами.
Выражением сплоченности на море является также и дружеское приветствие, которое производится кратковременным спуском и подъемом флага. Спортсмены-парусники приветствуют друг друга в следующих случаях:
при встрече со спортивным парусным судном на большом расстоянии от берега;
при встрече с судами морской и пограничной охраны или с судами национальных военно-морских сил;
при встрече с торговыми судами, поскольку это служит интересам безопасности судна.
Если мы близко проходим мимо судна, то принято, чтобы рулевой и все члены команды приветствовали корабль, поднеся свободную руку к головному убору. По существующим неписаным законам, из двух судов одинакового ранга приветствует первым: судно, выходящее из гавани, - приветствует судно, входящее в гавань, обгоняющее - обгоняемое, судно, находящееся в пути, приветствует судно, стоящее на месте.
В своих водах можно отказаться от приветствий подъемом и спуском флагов. Иногда яхта может оказаться в море в таком положении, что приветствие окажется невыполнимым. Яхты, которые совершают лавировку и через короткие промежутки времени близко подходят одна к другой, приветствуют друг друга только при первом приближении.
В то время как национальный флаг поднимают, когда яхта находится в пути, брейд-вымпел постоянно укреплен на топе мачты. Он указывает на принадлежность яхты или команды к тому или иному клубу или спортивному обществу, а также к той гавани, в которой обычно стоит яхта. Если яхта принимает участие в соревнованиях, то она спускает брейд-вымпел своего клуба, а на его место поднимает единый гоночный флаг. Этот флаг показывает, что яхта наряду с другими находится в особых условиях, принимая участие в спортивной борьбе. При встрече яхты с таким флагом вы обязаны предоставлять ей достаточно места для маневров. В противоположность всем другим плаваниям национальный флаг во время гонок не выставляется (см. гл. 8 «Парусные регаты»). Правда, когда почему-либо нужно прервать участие в соревнованиях, команда, не снимая флага соревнований, выставляет еще и национальный флаг, в знак того, что она не принимает больше участия в гонках.
В праздничные дни, а также по какому-либо торжественному поводу полагается украшать яхту проведенными через топ разноцветными гирляндами флагов (рис. 218). Для парада используются флаги или вымпелы международной сигнальной книги, а не просто цветные, созданные нашей фантазией флажки.
На топе грот-мачты рядом с брейд-вымпелом устанавливается национальный флаг. Два флага и вымпел вывешивают попеременно так, чтобы цепь флагов и вымпелов вела от форштевня к топу мачты, а затем к ноку гика. Эти флаги вывешиваются с восьми часов утра и до наступления вечерних сумерек. Разноцветные флаги принято устанавливать на яхтах только в особых случаях, поэтому существует правило, строго ограничивающее применение их по частному поводу.
Рис. 218. Яхта с флагами расцвечивания, проведенными через топ
По случаю траура в гавани или во время стоянки на якоре выставляется приспущенный национальный флаг, который поднят до половины флагштока. Брейд-вымпел в этом случае спускается до уровня салинга. Траур по члену команды или клуба длится до окончания похорон; при общем трауре спортивные суда в гавани подчиняются общепринятым обычаям.
Вежливость и приличие всегда оказывают свое благотворное действие. Поэтому тот, кто хочет, чтобы его приветливо приняли в чужой гавани, должен быть сам гостеприимным хозяином для других яхт. Заходящим яхтам нужно показывать самые удобные для стоянок места, оказывать помощь при причаливании. Если вам в чужой гавани оказали помощь при причаливании, то вы, как рулевой, должны нанести команде чужой яхты короткий визит вежливости и постараться завязать дружеские отношения и с другими парусниками. Если вы получили приглашения от экипажей других парусных судов, то также нанесите им ответный визит.
Прежде чем оказать гостеприимство чужой спортивной команде, рулевой должен предварительно познакомиться с кем-либо из ее руководителей. При вступлении на борт чужой яхты вам следует представиться рулевому; ни в коем случае без веских на то причин нельзя вступать на палубу чужого судна, когда отсутствуют члены его команды. Если вы сопровождаете гостей к борту вашей яхты, рулевой должен первым взойти па палубу, чтобы помочь пожилым людям и особенно женщинам подняться на судно. Во время посадки также следует соблюдать правило, по которому самый молодой яхтсмен садится в лодку первым, а самый старый или наиболее уважаемый - последним, с тем чтобы сразу можно было отчаливать. При высаживании, само собой разумеется, нужно проделать все это в обратном порядке.
И наконец, возглас моряков «Эй!» никогда не следует воспринимать как приветствие. Этим возгласом пользуются, когда хотят привлечь к себе внимание, причем употребляют его всегда вместе с названием яхты, которую зовут. Тот, кто привык к крепкой морской дружбе, приняв к сердцу все ее обычаи, в состоянии всегда оказать помощь и поддержку другим мореплавателям.
Глава 8. ПАРУСНЫЕ РЕГАТЫ
В любом виде спорта соревнования дают возможность спортсмену продемонстрировать свои достижения. Спортсмены-парусники показывают свое мастерство во время парусных гонок (регат).
Раньше при розыгрыше первенства между судами различной величины меньшим судам давали фору во времени, учитывая при этом разницу в величине яхт и поверхности парусов. В настоящее время в регатах принимают участие только яхты одного класса, и поэтому отпала необходимость давать фору во времени. Специальный меритель устанавливает соответствие судна классу, и заносит данные обмера в мерительное свидетельство, которое следует предъявлять на любых соревнованиях. Только в свободных классах необходима еще оценка парусного времени по формулам IR (для определения гоночного балла швертботов) и KR (для определения гоночного балла килевых яхт).
Все соревнования проводятся по «Международным правилам парусных соревнований» (МППС), которые были разработаны Международным яхтенным гоночным союзом (IYRV). В 1954 г. секция парусного спорта ГДР внесла в эти правила свои добавления *. Кроме правил об обычном использовании яхт, в МППС сформулированы законы соревнований, по которым воспрещаются неправильные методы борьбы, нарушающие правила морской безопасности, и которые гарантируют победу только при безупречном владении парусами - явном преобладании скорости и отличном мастерстве экипажа.
* В настоящее время действуют новые гоночные правила, принятые Международным яхтенным гоночным союзом в 1958 г. (Индекс ППС-58). (Прим. переводчика )
Все заинтересованные в участии в соревнованиях яхтсмены своевременно ставятся в известность о каждой предстоящей регате специальным извещением, в котором указывается установленное место и время регаты, а также классы яхт, которые допускаются к участию в соревнованиях (правило 4 МППС). Если кто-либо хочет принять участие в этих соревнованиях, то он письменно сообщает об этом организаторам соревнований и вносит деньги для покрытия необходимых расходов ( правило 5 МППС).
Перед началом гонок каждому рулевому посылают специальную программу соревнований (правило 6 МППС), в которой дается гоночная инструкция, указывается точное время и место старта, расположение и длина пути, количество и фамилии участников и др. Рекомендуется тщательно изучить программу соревнований и еще до старта пройти гоночною дистанцию для ознакомления с курсом на незнакомом водоеме.
Линия старта ограничена двумя буями. При помощи так называемого «летучего старта» яхты в установленное программой соревнований время выходят на дистанцию, на которой будут происходить соревнования. Сигнал старта делает путь к дистанции свободным. Опоздавшие не получают возмещения во времени. Минуты, остающиеся до старта, указываются на стартовой мачте, которая разделена на три черных и два белых поля (правило 20 МППС). За пять минут до старта, одновременно с выстрелом из стартового пистолета или звуком сирены, красный стартовый шар падает на нижнюю полосу, а затем к концу каждой следующей минуты поднимается выше на одну полосу, пока, за одну минуту до старта, он не достигнет своего самого высокого положения; с исходом последней минуты одновременно со стартовым сигналом шар снова падает на самую нижнюю полосу.
Если в гонке принимают участие несколько классов яхт, то стартовый выстрел является также и предварительным стартовым сигналом для следующего класса. По МППС каждая яхта должна ждать предварительного сигнала. Яхта, которая взяла старт раньше, может
Рис. 219. Право дороги в случае отсутствия обгона по международным правилам парусных соревнований. Черная яхта во всех случаях обладает правом дороги:
а - черная яхта идет правым галсом на курсе бейдевинд, белая -левым; b - черная яхта идет курсом бейдевинд, белая - полным курсом; с - е - черная и белая яхты идут полным курсом, но разными галсами; черная - правым, белая - левым
быть возвращена судейской коллегией (правило 22 МППС). Секрет успеха в значительной мере заключается в том, чтобы сразу же после сигнала на полной скорости пройти линию старта там, где яхта не только по отношению к направлению ветра, но и по отношению к другим яхтам занимает наиболее благоприятную позицию. Поэтому в течение подготовительного периода следует рассчитать время отхода секундомером так, чтобы достигнуть намеченной позиции не раньше и на позже стартового сигнала.
По возможности гоночная дистанция должна иметь форму треугольника. Отрезок пути до первого пворотного знака рекомендуется проходить в лавировку. Обычно в программах соревнований для разных направлений ветра устанавливаются различные курсовые знаки с числом кругов дистанции. Знаки изображаются на стартовом табло при помощи цифр и букв. На дистанции яхты проходят мимо знаков в установленном порядке и с правильной стороны. Выбор галсов при лавировке, поведение ведущей яхты по отношению к преследующей, наступление сзади - все это вопросы тактики, которыми следует заняться после приобретения известного опыта в парусном спорте. Главное же заключается в правильном поведении по отношению к другим участникам гонки и особенно в соблюдении правил расхождения судов в узком проходе или при встречах яхт около поворотных знаков.
«Международные правила парусных соревнований» содержат следующие основные положения:
Рис. 220. Обгоняемая черная яхта может приводиться до тех пор, пока рулевой наветренной белой яхты не окажется на траверсе грот-мачты черной. Черная яхта может приводиться до положения левентик, но нe должна при этом ложиться на другой галс


Рис. 221. Яхты не связаны
Рис. 222. Черная яхта достигла связанности с серой, а серая - с белой. Благодаря тому, что между черной и белой яхтами находится серая, достигнута также связанность между черной и белой яхтами
1. В противоположность ППСС гоночные правила различают только два курса: крутой бейдевинд и полный. Курс фордевинд относится к полным курсам (рис. 219).
Яхта, идущая курсом бакштаг, уступает место яхте, идущей курсом бейдевинд.
2 Если по ППСС обгоняемое судно должно сохранить свой путь, то в соревнованиях это правило выполняется только при обгоне с подветренной стороны (правила 30 ППСС). Если судно пытается обогнать другое с наветренной стороны, то обгоняемое судно вправе приводиться к ветру вплоть до положения левентик, так как первое намеревалось закрыть ему ветер. Только в тех случаях, когда форштевень обгоняемой яхты находится позади линии, проходящей справа через грот-мачту обгоняющей яхты под прямым углом к ее продольной диаметральной плоскости (рис. 220), можно пройти с наветренной стороны*. После этого обгоняемая яхта может идти своим курсом, но больше не приводиться.
* Правила парусных соревнований 1958 г. (ППС -58) так определяют право обгоняемой яхты на приведение при обгоне ее другой яхтой с наветренной стороны: «После того, как яхта пересекла и прошла стартовую линию, она может как угодно лувинговать наветренную или находящуюся явно позади яхту, чтобы не дать ей обойти себя с наветра или заставить ее привестись, хотя бы до левентика. Но это право подветренной яхты на лувинг сохраняется лишь до тех пор, пока рулевой наветренной яхты не окажется на траверзе грот-мачты подветренной. Это положение считается достигнутым, когда взгляд рулевого с наветренной яхты, находящегося на своем обычном месте, направлен на гротмачту подветренной яхты перпендикулярно продольной оси подветренной яхты. Когда это достигнуто, подветренная яхта не имеет больше права идти круче своего надлежащего курса, пока продолжает существовать связанность (правило 33, 5а). (Прим. переводчика. )
3. К новым понятиям особых прав дороги относится понятие «связанности», (рис. 221). Одна яхта будет явно впереди другой до тех пор, пока все части ее корпуса и вооружения находятся перед воображаемой линией, проходящей по траверсу от передней точки корпуса или вооружения другой яхты. При таком положении другая яхта расположена явно позади первой. Две яхты связаны (рис 222), если ни одна из них не находится явно впереди. Эта связанность имеет место также и в том случае, когда третья яхта, расположенная между ними, связана с каждой в отдельности.
4. Яхта может обогнуть поворотный знак только в том случае, когда она находится явно впереди преследующей.
Однако если на повороте возникает связанность, то яхта, находящаяся с внешней стороны, должна предоставить по требованию яхты, находящейся с внутренней стороны, достаточно места для беспрепятственного осуществления задуманного поворота(правило 31 МППС) * (рис. 223).
* Правило 34 ППС - 58 (Прим. переводчика. )
Последнее касается как яхты, идущей с наветренной стороны, так и яхты, идущей с подветренной стороны, но завоевавшей себе позицию с внутренней стороны, и не только по отношению к поворотному знаку, но и по отношению быть исключена из соревнований к препятствиям на фарватере.
Рис. 223. Хотя белая яхта и связана с черной, однако расположенная с внешней стороны черная яхта не предоставила белой достаточно места для обхода поворотного знака. В случае задевания поворотного знака белой яхтой черная должна
5. Если две яхты, идущие курсом бейдевинд, с одинаково стоящими парусами приближаются к препятствию на фарватере, причем яхта с подветренной стороны не может пройти его, не изменив курса, а это в свою очередь приведет к столкновению с яхтой, идущей с наветренной стороны, то тогда из соображений безопасности яхтсмены могут окриком требовать места для поворота (рис. 224). Яхта, идущая с наветренной стороны, должна дать яхте место с подветренной стороны для поворота оверштаг. Если препятствием является знак на дистанции, который наветренная яхта может обогнуть не сворачивая, то подветренная яхта не может воспользоваться этим правом (правило 32 МППС)* (рис. 225).
* Правило 35. I в ППС - 58. (Прим, переводчика. )
Линия финиша, не совпадающая с линией старта, также оговаривается в программе. Ударом в гонг отмечается проход яхты к линии финиша с надлежащей стороны. Яхта до тех пор обязана подчиняться правилам парусных соревнований, пока она полностью не пройдет линию финиша. Пройдя линию финиша, яхта должна как можно скорее отойти от нее. Правила парусных соревнований, которые исключают возможность недобросовестных состязаний, дают, однако, возможность при определенных условиях выразить протест. Поэтому если вы с чем-нибудь не согласны, то можете, проходя через линию финиша, выставить флаг протеста.
Только после этого, согласно правилу 38 МППС, протестующая яхта имеет право (но не обязана) направить через определенное время письменный протест с указанием правил, которые были нарушены другой яхтой.
Названные в программе арбитражные судьи рассматривают жалобы и выносят приговор. До вынесения приговора гоночное объяснение не подписывается (правило 11 МППС), что, с одной стороны, указывает на соблюдение всех правил, а с другой - подтверждает право на получение приза.
Рис. 224. Причальный мост или берег являются препятствиями на курсе. Черная яхта может окриком потребовать у белой места для поворота
Рис. 225. Белая яхта с наветренной стороны может обогнуть знак на дистанции, не делая поворота; черная же яхта с подветренной стороны в данном случае не имеет права требовать окриком места для поворота, а должна увалиться, сменить галс, пройти за кормой белой яхты и затем после поворота обойти знак, потеряв при этом много времени
Обычно на каждые три представленные яхты предусмотрен один приз, поэтому при участии семи, восьми или девяти яхт только лучшие три получают приз.
Прежде чем выйти на старт гонки, следует хорошо познакомиться с текстом «Правил парусных соревнований», может быть несколько сухим, но ясным и не вызывающим сомнений, для того чтобы своими легкомысленными, основанными на невежестве маневрами не помешать другим яхтам или из-за небрежности в пути не вызвать столкновений, связанных с существенным материальным ущербом. В таких случаях яхта, признанная арбитром виновной, полностью ответственна за ремонт.
Часто бывает так, что нарушение правил парусных соревнований (например, задевание поворотного знака) заметили только вы или ваша команда. Как честный спортсмен, вы должны прервать соревнование, а не получать потом премию с нечистой совестью. Ваш успех также не должен основываться на запрещенных преимуществах, которые вы пытаетесь достигнуть путем нарушений правил постройки яхт.