пятница, 28 ноября 2014 г.

под парусом - И. Шульт, кн.1

УСТРОЙСТВО ПАРУСНОЙ ЯХТЫ И УХОД ЗА НЕЙ
ОТ АВТОРА
Вдыхая ни с чем несравнимый запах краски, парусов я просмоленных канатов, я впервые осторожно прокрался между эллингами, в которых хранились яхты одного яхт-клуба и, сгораемый страстным желанием, смешанным со страхом, заглянул в открытые люки. Мое мальчишеское любопытство, наконец, взяло верх, и я полез, спотыкаясь о флоры и ударяясь о переборки, в темное нутро элегантной яхты из красного дерева, а затем солидного дубового баркаса.
С тех пор я часто с бьющимся сердцем часами просиживал на корточках рядом со швертовым колодцем в низкой каюте, а голова моя в это время была преисполнена самых смелых мечтаний, уносивших меня в далекий океан.
Весной, когда начались подготовительные работы и в зимнем эллинге было шумно и людно, я тоже стал действовать: после нескольких рукопожатий грубая мужская рука помогла мне спуститься в носовой трюм. Мне поручили очистить трюм и те места, в которые может пролезть без труда только самый маленький. Охваченный желанием трудиться, я чистил, скоблил, красил и был горд от сознания того, что имею право находиться на «борту».
Затем яхты вышли в море для первой дифферентовки, и на этот раз мои старания оказались ненапрасными. Мне разрешили плыть на яхте, убирать ее, работать на стаксель-шкотах, а позднее, в далеких гаванях, когда усталые от долгого перехода матросы лежали на своих койках, делать покупки или же смотреть за яхтой и парусом на то время, когда матросы, валко ступая по трапу, уходили на берег.
Сейчас каждый, кто хочет отправиться в самостоятельное путешествие по рекам и морям, в любое время может воспользоваться яхтами, принадлежащими теперь всему народу. Однако борьба с ветром, водой, различными превратностями погоды требует от яхтсмена не только желания и любви к делу. Наряду с необходимым мужеством, уверенностью в своих силах, присутствием духа и умением спокойно оценивать обстановку, яхтсмену нужен также известный опыт и прежде всего хорошие теоретические знания
Данная книга и содержит в себе тот запас знаний, который необходим каждому начинающему яхтсмену.
На том долгом и не всегда легком пути к получению звания классного рулевого автор хотел бы стать вашим другом и советчиком. Только к тому, кто сумеет совместить теоретические знания с практическим опытом, придут в будущем спортивные победы.
Иоахим Шульт
Берлин, 1957 г.
Глава 1. РАСКРЫТЫЕ СЕКРЕТЫ
Задумывались ли вы когда-нибудь о том, почему яхта идет по ветру в том направлении, в каком только захочет рулевой?
Ветер, дующий над поверхностью воды, гонит перед собой любое тело, плывущее по ее поверхности. При постоянной скорости ветра оно движется тем быстрее, чем меньше оказывает ему сопротивление вода и чем больше поверхность тела, которая испытывает на себе силу ветра Для того чтобы лучше уловить ветер и использовать его силу для приведения в движение плывущего на воде предмета, на нем устанавливают парус, увеличивающий поверхность, на которую действует давление ветра.
Однако предмет, имеющий со всех сторон одинаковую форму подводной части (например, куб, кастрюля или плот), может двигаться только в том направлении, в котором дует ветер, так как со всех сторон он испытывает одинаковое сопротивление воды. Даже при изменении положения паруса направление движения предмета останется в основном неизменным. Только тогда, когда предмету будет придана обычная форма лодки, он сможет двигаться под парусом в ином направлении, чем то, которое определяет ветер. Лодочная форма как бы в миниатюре изображает собой погруженную в воду и расположенную в направлении движения плоскость. При лодочной форме в наибольшей степени уменьшается поверхность тела в направлении его движения, чем снижается лобовое сопротивление, но зато увеличивается площадь поверхности, расположенной перпендикулярно движению, т. е. боковое сопротивление. Боковая часть судна, находящаяся под водой, называется боковой проекцией(рис. 1).
Рис. 1.
Следовательно, корпус судна должен быть сконструирован таким образом, чтобы он по своей форме или соответствовал выше приведенной боковой проекции, или давал возможность укрепить на нем дополнительные плоскости, водяное сопротивление которых по ходу судна (для возможно большего сокращения лобового сопротивления) должно быть наименьшим, а перпендикулярно к движению (для увеличения бокового сопротивления) - наибольшим. Если такая плоскость жестко соединена с корпусом, она называется килем, а судно - килевым судном; если же плоскость может убираться (подниматься), то она называется швертом, а судно - швертботом.
Исходя из тех же принципов, производится и установка парусов. Они устанавливаются в продольной плоскости судна таким образом, чтобы обеспечить наиболее полное использование силы ветра, для чего на судне имеется хорошо укрепленная со всех сторон мачта, обеспечивающая поворот паруса в обе стороны на 90°. С помощью тросов парус можно установить под любым углом к продольной оси судна. Давление ветра на поверхность паруса и его наиболее выгодная установка по отношению к корпусу судна, при котором обеспечивается наименьшее лобовое и наибольшее боковое сопротивление, дают яхте хороший ход, преимущественно вдоль его продольной оси. Отсюда мы можем плыть в любом направлении, как по ветру, а если угол паруса около 45°, то и против ветра; применяя лавирование (движение зигзагами против ветра), можно прийти к цели, расположенной в той стороне, откуда дует ветер.
Рис. 2.
Возникающая в результате давления ветра на поверхность паруса сила стремится прижать выступающие над корпусом судна мачту и паруса к поверхности воды и тем самым опрокинуть все судно. Если мы хотим, чтобы судно сохранило свое нормальное положение на плаву, то остойчивость корпуса судна должна обеспечивать противодействие этой опрокидывающей силе. Поэтому корпус судна по своей форме и прочности строится таким образом, чтобы при любом боковом наклоне, вызванном давлением ветра, он обладал достаточной поперечной остойчивостью; продольная же остойчивость в большинстве случаев уже обеспечена длиной судна (рис. 2).
Если на плывущую доску установить мачту и парус для того, чтобы она двигалась быстрее, то окажется, что на плаву доска не сохранит своего горизонтального положения и перевернется (рис. 3). Однако, если к той части поверхности доски, которая находится под водой, прицепить балласт, то доска уже сможет сохранить свое первоначальное положение на плаву и при крене снова будет возвращаться в прежнее положение (рис. 4). В основу этого положен тот же принцип, что и в игрушку «ванька-встанька» (рис. 5). (Укрепленный в нижней части игрушки груз немедленно поднимает «ваньку-встаньку» из любого наклонного положения.) В зависимости от места расположения балласта на судне различают внутренний и внешний балласт. Чем тяжелее груз и чем ниже он расположен, тем больше остойчивость веса судна (весовая остойчивость).
Рис. 3. Неустойчивое положение
Рис. 4. Стабильное остойчивое положение
Учитывая, что глубоко сидящий балластный киль, или фальшкиль, имеет ряд недостатков, попытаемся обойтись без дополнительных грузов - балластин. Для этого свяжем нашу доску с другими в один плот (рис. 6), с тем чтобы при наличии мачты он смог оказать значительное сопротивление опрокидывающей силе ветра за счет своей широкой плывущей поверхности. В этом положении плот будет обладать остойчивой формой (рис. 7). Если, коснувшись воды, тело почти не делает крена, то можно сказать о нем, что оно обладает большой начальной остойчивостью.
Рис. 5. Остойчивость веса
Наша же утяжеленная грузом доска быстро кренится на воде, однако также быстро принимает и свое первоначальное положение, независимо от величины крена. Таким образом, несмотря на малую начальную остойчивость, доска обладает большой конечной остойчивостью. Для обеспечения продольной остойчивости, в противоположность поперечной, совершенно не требуется каких-либо особенных конструктивных решений, так как остойчивость обеспечивается сама по себе за счет длины корпуса судна.
Рис. 6. Низкая и высокая остойчивость
формы


На мелководье, где осадка судна ограничена, наибольшее распространение получили швертботы, реже - килевые яхты. Борьба с креном или даже с перевертыванием швертботов, имеющих очень остойчивую форму, обеспечивается подвижным балластом, роль которого выполняет вес самого экипажа (рис. 8). Чем дальше свешивается человек с обращенной к ветру стороны судна, тем больше становится плечо рычага и тем действеннее груз, оказывающий сопротивление силе ветра. Таким образом, для придания швертботу наилучшего положения на плаву недостаточно только управлять рулем, парусом и швертом, а необходимо также участие и корпуса человека.
Рис. 7. Остойчивость формы
Рис. 8.
Паруса яхты должны отвечать целому ряду требований, определяющих способ постановки и управления ими, а также форму и материал, идущий на их изготовление. Парус укрепляется таким образом, чтобы обеспечить возможность поворота его в обе стороны, а также снятия по приходе судна в гавань. В зависимости от того, дует сильный или едва ощутимый ветер, следует иметь возможность уменьшить или увеличить площадь паруса. Величина и распределение поверхностей парусов должны быть согласованы с площадью бокового сопротивления судна так, чтобы точка паруса, в которой концентрируется давление ветра (так называемый центр парусности), находилась бы примерно на перпендикуляре, восстановленном из центра бокового сопротивления, в котором сходятся действующие в противоположном направлении силы, оказывающие сопротивление боковому давлению на подводную часть судна. В целях увеличения остойчивости судна центр парусности следует располагать как можно ниже. Учитывая все это, конструктор яхт еще до начала строительства судна вынужден сделать огромное количество расчетов, прежде чем сможет сдать свои чертежи на судостроительную верфь.
Глава 2. КОРПУС СУДНА
Каждый яхтсмен стремится к тому, чтобы корпус его яхты отвечал трем следующим основным условиям: подводная часть судна должна иметь довольно большое боковое возможно малое лобовое сопротивление. Кроме того, при достаточной грузоподъемности корпус судна должен быть сравнительно небольшим и обтекаемым, для того чтобы уменьшить сопротивление его смачиваемой поверхности. И, наконец, исходя из высоты мачты и давления ветра на парус корпус судна должен обладать хорошей остойчивостью тщательный расчет которой производится конструктором
Эти три фактора наряду с характеристикой акватории и целевой направленностью судна определяют его величину. Транспортный парусник, предназначенный для перевозки различных грузов, имеет более полные формы; крейсерская же яхта, рассчитанная на плавание по Северному и Балтийскому морям, - просторные жилые помещения, а конструктивные особенности ее надводной части должны обеспечивать плавность хода на море; парусник для прибрежного плавания обычно бывает небольшим и быстроходным и при достаточной остойчивости имеет наименьшие размеры в боковой плоскости, а также, что очень важно, лишен дополнительных помещений в подводной части корпуса.
Форму корпуса конструктор изображает на чертеже. представляющем проекцию тех точек, где корпус судна пересекают три взаимно перпендикулярные плоскости. На рис. 9 изображены три основных разреза корпуса, а на Рис. 10 показан полный теоретический чертеж. Изображение судна, если смотреть на него сбоку, называется бок, при взгляде сверху - полуширота, а при виде спереди и сзади - корпус. Вспомогательные проекции, которые изображаются как прямыми, так и кривыми линиями, могут в первый момент
Рис. 9.
Рис. 10.
probelprobel
probel
Рис. 11.
ввести вас в заблуждение. Поэтому разбираться в них лучше с бока, где корпус судна показан с боковой стороны и определяет форму его надводной и подводной частей (это позволит вам измерить величину свободного борта, свесов, длину и осадку). Чертеж бока располагают таким образом, чтобы нос судна находился с правой, а корма с левой стороны чертежа. На полушироте, которая дает представление об очертаниях судна, вы можете увидеть изображенную кривой линией ватерлинию, которая на боку наносится как прямая. Ватерлинию проводят только на левой стороне судна, в то время как на правой показываются диагонали.
Как уже говорилось, корпус - это изображение судна спереди или сзади. На чертеж наносятся вертикальные разрезы корпуса, сделанные в различных точках вдоль его диаметральной плоскости. Обычно справа на корпусе изображаются кривые линии шпангоутов носовой части, слева - кормовой, крайние же линии показывают форму мидельшпангоута или миделя.
Диагоналями, или рыбинами, называются разрезы, сделанные перпендикулярно к обшивке судна и служащие для контроля положения шпангоутов. При неточности в проектировании диагонали не создают плавно закругленных линий, а образуют в определенных местах уширения и завалы, указывающие конструктору на ошибки в чертеже. Помимо этого, диагонали дают также представление о полноте формы судна и тем самым позволяют судить о его быстроходности. С помощью этих проекций можно точно установить и проконтролировать положение любой точки на внешней обшивке судна.
Рис. 12.
Рис. 13.
Если учесть, что малейшее отклонение на чертеже, пусть это будут даже доли миллиметра, на практике увеличится в двадцать и даже в пятьдесят раз, то легко можно себе представить, как важно тщательно определить положение каждой точки поверхности судна. На рис. 11 -14 по частям показаны линии теоретического чертежа: рис. 11 на примере миделя демонстрирует те линии и размеры, взятые из трех проекций, которые необходимы для определения формы шпангоута; рис. 12 - проектные ватерлинии, изображенные на боку, полушироте и корпусе; рис. 13 - один из вертикальных разрезов, сделанных параллельно диаметральной плоскости яхты, а рис. 14 показывает образование диагонали.
Так как каждый яхтсмен может представить себе форму судна по его теоретическому чертежу, а вы, наверное, захотите научиться этому, то, безусловно, еще не раз вернетесь к изучению этих рисунков. Во время постройки судна первой плотничьей работой, которую выполняет судостроитель в своей мастерской, является изготовление стапеля - деревянного бруса, прочно прикрепленного к полу, на котором укрепляется нижняя продольная связь - киль. Если киль должен быть длиннее, чем имеющиеся в наличии балки, то тогда две балки связываются вместе (рис. 15).
Рис. 14.
probelprobel
probel
probel
probel
Рис. 15.
Рис. 16. Изготовление наружной обшивки по лекалам
Эта важнейшая продольная связь дополняется двумя крепкими балками, которые в виде форштевня и ахтерштевня поднимаются выше ватерлинии. По теоретическому чертежу шпангоутов судостроитель изготовляет лекала (деревянные шаблоны), устанавливаемые на равных расстояниях поперек киля (рис. 16). По ним делают наружную обшивку корпуса судна. Когда корпус готов, лекала снимают. В дальнейшем их можно неоднократно использовать при постройке аналогичных судов. При строительстве больших судов после изготовления киля (спинного хребта всякого судна) судостроитель сначала изготовляет прочные шпангоуты, его ребра, на которые затем с помощью гвоздей укрепляется обшивка, представляющая собой узкие, плотно пригнанные друг к другу в целях обеспечения водонепроницаемости доски, называемые поясами.
У небольших судов, перед тем как снять лекала, шпангоуты при помощи заклепок связываются с наружной обшивкой. Для того чтобы во время обработки не сломать шпангоут и иметь возможность согнуть его соответственно кривизне корпуса, заготовки предварительно
Рис. 17. Килевая яхта с законченной обшивкой на стапеле
probelprobel
probel
Рис. 18. Обшивка вгладь


Рис. 19. Обшивка кромка на кромку (клинкерная обшивка)
Выдерживаются в паровом котле для придания им необходимой эластичности. Гнутые шпангоуты укрепляются в некоторых случаях между жесткими - натесными. Привальный брус, связывающий верхние концы шпангоутов в продольном направлении, обеспечивает дополнительную продольную прочность корпуса, поперечная же прочность достигается бимсами, которые соединяют концы шпангоутов в поперечном направлении. Поэтому шпангоуты и бимсы называют поперечной связью, а киль и пояса - продольной. На рис. 17 изображена килевая яхта с законченной обшивкой, стоящая на стапеле, т. е. на том приспособлении, где происходит строительство судна.
Рис. 20. Обшивка на пазовых рейках
Внешняя обшивка корпуса выполняется различными способами. Первоначально для обшивки судов использовали шкуры животных, которые натягивали на сделанные из костей или дерева продольные и поперечные связи. Такие , конструкции до сих пор еще встречаются у эскимосов. На современных складных лодках вместо шкур применяют резину. На протяжении многих веков для изготовления наружной обшивки в судостроении используют узкие деревянные планки, которые только в настоящее время стали заменяться стальным листом, пластинами из легких сплавов или пластмассой. Если кромки деревянных досок плотно подогнать одна к другой так, чтобы получилась гладкая поверхность, то такая обшивка называется сделанной вгладь (рис. 18). Подобным же способом делается и так Называемая рейковая обшивка, которая позволяет производить обшивку почти всего корпуса судна рейками одинаковой величины. Это дает большую экономию материала. В случае, если наружная обшивка изготовляется из двух или нескольких слоев, то обшивку корпуса ведут вгладь диагональным или перекрестным методом. Этот способ применяется и при обшивке фанерой. Если же деревянные планки укладываются таким же образом, как и кровельная дранка (т. е. наружная обшивка становится негладкой), то о такой обшивке говорят, что она сделана способом кромка на кромку, иначе она называется клинкерной обшивкой (рис. 19); если же судостроитель накладывает вдоль пазов дополнительные рейки, то перед вами обшивка на пазовых рейках (рис. 20), применяемая в основном при изготовлении швертботов типа шарпи.
Флоры (дополнительные поперечные брусья, укрепленные на киле на расстоянии шпангоутов) увеличивают поперечную прочность корпуса, в то время как кильсон (продольный брус, поставленный своей узкой стороной на киль) повышает прочность корпуса в продольном направлении. На бимсы, соединяющие обшитые бока корпуса, кладется палубный настил, часто обтягиваемый парусиной для предохранения его от дождя и брызг. Как правило, палуба в своей средней части делается немного выше, с тем чтобы вода легко могла стекать за борт. Эту так называемую погибь палубных бимсов хорошо видно на рис. 24 -30.
В зависимости от того, из чего сделаны суда - из дерева, из металла или же из дерева со стальным поперечным набором - их различают на деревянные, стальные или суда композитной постройки.
Дерево является наиболее излюбленным и распространенным материалом в яхтостроении. Так как от качества строительного материала зависит и качество самого судна, то читателю, конечно, будет небезынтересно познакомиться с видами древесины и местом их произрастания. Вначале остановимся на массивных породах деревьев. Из местных пород для изготовления всех частей яхты и особенно для постройки киля, штевня, шпангоутов и других связей используется дуб. Его древесина, имеющая желтоватый оттенок, тверда и упруга, однако чувствительна к колебаниям влажности, особенно если предварительно не была достаточно хорошо просушена. Удельный вес ее от 0,55 до 0,95, в среднем же 0,85. Так называемый железный дуб в основном вывозится из Америки. Его древесина имеет розоватый оттенок и груба по своей структуре.
Древесина вяза применяется при изготовлении гнутых шпангоутов, а также для сооружения киля и палубного настила. Древесина имеет желтовато-белый оттенок. Она крепка, жестка и обычно тяжело поддается обработке, Однако, будучи пропаренной, легко гнется. Древесина вяза очень стойка и выносит пребывание даже в морской воде. Удельный вес ее от 0,58 до 0,91, в среднем 0,65.
Желтый оттенок имеет ясень - прочное, упругое дерево, которое тем не менее легко поддается обработке. Гнутые шпангоуты и другие гнутые части, палубный настил, который часто драится швабрами, далее - багры, весла, рейки обычно изготовляются из ясеня. Его удельный вес от 0,54 до 0,94 и в среднем 0,80.
Легкую, мягкую и хорошо гнущуюся древесину имеет ель. Она используется для изготовления мачт, бушприта и рангоутных деревов, для полов во внутренних помещениях и для палубного настила под парусиновым покрытием. Удельный вес ее от 0,45 до 0,60, в среднем 0,47.
Древесина сосны, содержащая смолы немногим больше, чем ель, идет преимущественно на изготовление рангоутных деревов. Ее удельный вес от 0,31 до 0,74, в среднем 0,52.
Лиственница дает нам содержащую терпентин жесткую, упругую и очень стойкую древесину темно-красного оттенка. Древесина лиственницы не боится жука-древоточца и идет преимущественно на наружную обшивку. Удельный вес от 0,54 до 0,85, в среднем 0,55.
Из импортных пород деревьев наибольшее распространение получило красное дерево. Оно растет в разных странах и имеет различное качество. Дополнительно к обозначению сорта обычно добавляется название страны, где данная порода произрастает.
Красное дерево -табаско из Гондураса имеет древесину темно-красного оттенка, которая после обработки становится еще более темной. Твердая стойкая древесина с тонкой равномерной структурой применяется преимущественно для изготовления планок обшивки или палубного настила. Удельный вес ее от 0,60 до 0,90, в среднем 0,62. Красное дерево - гондурас немного легче и светлее, чем Табаско, обладает различными оттенками, начиная от розового и кончая светло-красным; средний удельный вес 0,56. Красное дерево «запэли», растущее на западном побережье Африки, отличается хорошей текстурой (узорчатостью).
Дерево, как правило, употребляется на отделку внутренних помещений. Удельный вес его от 0,75 до 0,95.
Габун не принадлежит к сортам красного дерева, хотя его очень часто путают с ними. Родина дерева - средняя Африка (бассейн реки Конго). Габун имеет светло-красный цвет. Его древесина мягче и более волокниста, чем у красного дерева, но труднее поддается обработке. Дерево идет преимущественно на изготовление планок. Удельный вес от 0,48 до 0,68.
Очень легкая древесина у кедра. Он несколько мягок, но исключительно стоек и легко поддается обработке. Ввиду того, что дерево имеет высокую гигроскопичность, его следует хорошо лакировать. Удельный вес кедра от 0,50 до 0,65. Особым предпочтением пользуется индийский, или гондурасский, кедр, у которого древесина светло-коричневого цвета, идущая преимущественно на наружную обшивку быстроходных легких швертботов. Кедр табаско отличается красным оттенком.
Не имеющее сучьев и отличающееся равномерной структурой, упругое, прочное и очень стойкое тиковое дерево из Бирмы находит широкое применение. Его древесина коричневого цвета почти не срабатывается, не чувствительна к влияниям погоды и не боится личинок жука-древоточца. Тиковое дерево применяется для палубного настила и палубных надстроек, однако высокий удельный вес его - от 0,80 до 0,97, а в среднем 0,82 - является недостатком при постройке небольших яхт.
Упругая, прочная, эластичная, со светлой окраской древесина американской ели, называемая спрус, исключительно хорошо подходит для изготовления мачт, бушприта и рангоутных деревов. Удельный вес ее от 0,42 до 0,50. Европейский спрус не всегда обладает такими же качествами.
Смолистая, или желтая, пиния происходит из Южной Америки, характерна желтым оттенком и соответствует нашей сосне. Ее смолистая и стойкая древесина идет на изготовление палубного настила или же для наружной обшивки, однако дерево тяжело поддается обработке. Удельный вес от 0,56 до 0,85, в среднем 0,75, Орегонская пиния произрастает на западном побережье Северной Америки в штате Орегон. Древесина имеет желто-красный оттенок, соответствует немецкой лиственнице и применяется для изготовления мачт, бушпритов, рангоутных деревов. Удельный вес дерева от 0,46 до 0,76 и в среднем 0,60.
В последние годы эти массивные породы древесины все больше и больше вытесняются фанерой. Наша современная судостроительная фанера соответствует многослойной фанере, применяемой в мебельной промышленности. Однако на ее изготовление идут только отборные благородные породы деревьев, которые провариваются в искусственных смолах и после особого проклеивания под прессом становятся стойкими к влияниям погоды и морской воды. Ствол дерева после пропарки режется тонкими слоями, и полученная после этого ножевая фанера накладывается слой за слоем на «болван» - округлое лекало с кривизной корпуса судна - «проклейка с приданием формы» - или же прессуется в виде пластин, которые применяются для обшивки кромки на кромку или же для внутренних помещений. Обычно производится склейка твердого слоя с мягким внутренним как, например, красного дерева с габуном. Прочность фанеры настолько велика, что ее толщина при равной прочности может составлять лишь 45 -60% толщины сплошного дерева.
Рис. 21. Способ укрепления балластного киля под внутренним килем
Строительным материалом будущего являются искусственные смолы. Следует ожидать, что при дальнейшем развитии техники искусственные смолы займут вскоре подобающее им место.
Между внешней и внутренней формами, которые имеют размеры будущего судна, закладываются маты из стекловолокна, которые затем послойно пропитываются полиэфирными смолами. После затвердения массы формы снимаются, а остальные части судна, такие, как шпангоуты, палубный настил, боковые стены каюты, на клею прикрепляются к готовому корпусу. При таком способе производства предпочтение имеют яхты круглошпангоутного типа.
В качестве строительного материала сталь почти не употребляется для строительства швертботов, редко идет для изготовления крейсерских швертботов и часто для килевых яхт. Прочность металлического корпуса выше, чем деревянного, так как клепка или сварка стальных листов оказывается более надежной, чем соединения на деревянных судах, где пояса располагаются один около другого и держатся только шпангоутами. Вес стальных швертботов и швертботов крейсерского типа на 30 -35% выше, чем вес такого же размера деревянного судна. Способ их изготовления одинаков.
После небольшого отступления в область строительных материалов отправимся снова к стапелю и корпусу нашей яхты, наружная обшивка которой должна быть покрашена. Однако перед покраской нам следует забить в каждый шов между отдельными поясами хлопчатобумажные волокна, необходимые для достижения полной водонепроницаемости. Этот процесс называется конопачением. Промежутки между рейками при рейковом палубном настиле заливаются заливкой или морским клеем, - веществом, похожим на воск, которое расширяется в жару и сжимается в холод. Если же палуба должна быть обтянута парусиной, то материал предварительно промазывается тонким слоем краски для придания ему водонепроницаемости. О том, как наносится краска, вы узнаете в разделе «Уход за яхтой».
Если у судна имеется палубная надстройка с каютами, то оно относится к группе крейсерских яхт, имеющих преимущество в том, что они располагают крытым внутренним помещением для отдыха команды, шкафами и кухонным оборудованием. На таких судах для обшивки боковых стен каюты с внутренней стороны на шпангоуты укрепляют тонкие рейки, называемые рейками внутренней обшивки. Имеющееся под днищевым настилом пространство -трюм - служит для отвода дождевой воды и брызг. Каюта прочно отгораживается от остальных судовых помещений поперечными стенками, которые называются переборками. В судостроении «переборка» обозначает водонепроницаемую стенку, однако, сделанные из дерева и не совсем водонепроницаемые, стены парусной яхты также носят название переборок. Вделанная в кормовую переборку дверь ведет в кокпит, представляющий собой расположенное перед рулем открытое, наподобие ящика углубление в палубе, из которого управляют парусом. Под укрепленными по сторонам продольными банками (деревянные скамейки для сидения) могут быть уложены различные предметы снаряжения. Пол в каюте делается съемный, а горизонтальный настил для ходьбы по кокпиту изготовляется в виде решетки. Решетка состоит из рамы, на которой в продольном и поперечном направлениях укрепляются рейки, для того чтобы попадающая в кокпит вода имела бы удобный сток, а трюм - хорошее проветривание. Сдвижной люк на крыше каюты создает дополнительное удобство для входа во внутренние помещения, а люк, расположенный на носу судна, ведет в помещение, в которое складывают паруса. Люк должен хорошо задраиваться и быть обнесен бортиком - комингсом, с тем чтобы вода не могла проникать через него во внутрь судна. По характеру подводной части яхты различаются на килевые, швертботы и компромиссы. Килевые яхты имеют балластный киль (фальшкиль) из свинца или чугуна, который с помощью длинных болтов прикрепляется к килю. Так как влияние киля на остойчивость увеличивается с глубиной установки груза, то расстояние между балластными деревянным килями обычно заполняется деревянными брусьями, имеющими такую же ширину, как и киль.Эти брусья имеют закругленные концы для снижения тормозящего действия вихревых потоков. Заполнитель из деревянных брусьев, называемый дейдвудом, не играет никакой роли как поперечная или продольная связь. Учитывая вес балластного киля, килевые яхты обладают более крепким поперечным и продольным наборами, что значительно увеличивает стоимость их постройки (рис. 21). Необходимая остойчивость судна определяет вес и глубину размещения фальшкиля. Величина и расположение парусов предопределяют протяженность фальшкиля вдоль продольной плоскости судна и влияют на размер боковой поверхности яхты в целях увеличения ее бокового сопротивления.
Рис. 22.
а - поворачивающийся шверт в поднятом и опущенном состоянии,
6 - кинжальный шверт
Грузоподъемность яхты зависит от формы подводной части судна. Гоночная, или килевая яхта, рассчитанная на прибрежное плавание, имеет поэтому установленный на плоском днище плавник, сделанный из стального листа, на нижней кромке которого укрепляется отлитый из чугуна или свинца сигарообразный груз - бульб. На яхте крейсерского типа, совершающей продолжительные морские переходы, для достижения возможно большей высоты потолка в каюте и создания наибольших удобств подводной части яхты придают наиболее полные формы и делают ее более длинной; в результате этого яхта приобретает способность точнее придерживаться курса.
Рис. 23. Поперечная остойчивость: а - килевая яхта, б - швертбот, с - килевая яхта не может опрокинуться
Швертбот не имеет недостатка килевой яхты, который заключается подчас в значительно большей осадке, хотя возможность плавания на нем ограничивается внутренними водами, бодденнами и гафами. Для того чтобы придать швертботу достаточную остойчивость, его делают шире, чем килевую яхту при прочих равных размерах. Необходимая для обеспечения бокового сопротивления величина боковой поверхности создается при помощи качающегося шверта (рис. 22,а), представляющего собой вращающуюся вокруг болта стальную или алюминиевую пластину, которая во время движения судна выступает из-под киля, но в то же время может быть убрана в швертовый колодец через щель в киле. На малых судах применяются также и кинжальные шверты (рис. 22,б).
Швертовый колодец делается особенно прочно и тщательно прикрепляется к килю, так как колодец должен быть не только водонепроницаем, но и
Рис. 25. Круглошпангоутная яхта-компромисс крейсерского типа
Рис. 24. Круглошпангоутный швертбот крейсерского типа
выдерживать довольно значительное боковое давление опущенного шверта. В случае, если швертовый колодец не связан с поперечной банкой или каким-либо иным способом не прикреплен к поперечной связи, то его соединение с килем постепенно ослабевает, появляются течи, которые почти невозможно надежно заделать. Поэтому особое внимание должно быть обращено на то, как крепится швертовый колодец к поперечным элементам.
В чем же состоит принципиальное отличие швертбота от килевой яхты? Как вы знаете, килевые яхты обладают хорошей остойчивостью веса, а швертботы - хорошей остойчивостью формы. Что же такое остойчивость? Как молодого яхтсмена, вас, конечно, интересуют не только линии корпуса, но также и различные центры тяжести, которые рассчитал конструктор при составлении своего проекта.
Рис. 27, Круглошпангоутный швертбот
К ним относятся: центр величины (ЦВ), т. е. центр тяжести погруженной в воду части судна; центр тяжести судна (ЦТ), т. е. точка, в которой как бы концентрируется вес всего судна, включая его вооружение, а у килевых яхт и вес балластного киля. Часто оба центра тяжести определяются после продолжительного и сложного расчета.
Рис. 26. Круглошпангоутная крейсерская килевая яхта
Почему же конструктор должен производить эти сложные расчеты? Только в том случае, когда центр тяжести и центр величины находятся в одной вертикальной поперечной плоскости, судно не имеет ни носового, ни кормового дифферента и, следовательно, оно правильно дифферентовано. Определение обоих центров тяжести необходимо для обеспечения равновесия в продольном направлении. В силу того, что корпус судна состоит из двух симметричных половин, центр тяжести и центр величины располагаются также на одной и той же диаметральной плоскости. На рис. 23 можно сравнить разрез килевой яхты и швертбота: чем глубже расположен бульбкиль от поверхности воды, тем ниже находится центр тяжести (ЦТ); если не перемещать грузы, имеющиеся на судне, то центр тяжести останется неизменным. Таким образом, у килевых яхт центр тяжести располагается под поверхностью воды (рис. 23,а), а у швертботов - немного выше поверхности воды (рис. 23,б). В центре величины (ЦВ), т. е. в центре тяжести вытесненной судном воды, прикладывается сила плавучести. Если грузы не перемещаются, центр тяжести при всех движениях судна неизменно сохранит свое местоположение. Если же судно под действием ветра накренилось, то центр величины (ЦВ) перемещается в ту же сторону, в которую кренится и судно (ЦB1). При этом смачиваемая поверхность подводной части судна в результате подъема или опускания корпуса изменяется, а величина водоизмещения остается неизменной.
Точка М на разрезе, находящаяся на пересечении продолженной кверху диаметральной плоскости и линии, по которой вертикально вверх от центра тяжести действует сила плавучести нового водоизмещения, означает место расположения метацентра (поперечный метацентр). Чем выше расположена точка М над центром тяжести, тем устойчивее равновесие. Чем больше приближаются друг к другу точки М и ЦТ, тем больше опасность опрокидывания. На рис. 23,с видно, что килевая яхта благодаря своей остойчивости веса хотя и не может опрокинуться, однако в результате затопления ее водой может пойти ко дну; швертбот, напротив, при своей остойчивости формы может перевернуться, но, имея легкую конструкцию или снабженный воздушными резервуарами, он и после опрокидывания будет продолжать плавать на поверхности. Рисунки наглядно демонстрируют вам смысл понятия «начальная остойчивость»: у килевых яхт расстояние между точками ЦТ и М небольшое, у швертботов, напротив, гораздо большее. Небольшие суда легко подвергаются крену, отчего и называются «валкими». Швертботы, благодаря форме их корпуса, являются остойчивыми, однако при наличии большой начальной остойчивости им не хватает общей. Прежде всего валкие суда имеют на море спокойный ход, а остойчивые хотя и кренятся с трудом, но зато после окончания крена резко принимают первоначальное положение. Таким образом, остойчивость в судостроении означает способность судна снова принимать свое нормальное положение после совершившегося крена. Величина остойчивости определяется «метацентрической высотой», т. е. высотой подъема точки М над ЦТ.
Яхты-компромиссы особенно популярны при плавании в прибрежных водах, ибо объединяют в себе характерные особенности швертботов и килевых яхт. Фальшкиль, рас-
положенный вблизи ватерлинии, дополняется для увеличения боковой поверхности еще и швертом, отчего остойчивость формы увеличивается. Дело конструктора наделить яхту-компромисс в большей или меньшей степени особенностями килевой яхты или швертбота.
Все это были различия в форме подводной части судна, но, помимо этого, имеются еще и другие отличия, зависящие от формы шпангоутов, которые и предопределяют способ постройки судна. Обшивка «кромка на кромку» или «вгладь» применяется на круглошпангоутных судах. Более простой является постройка яхт с угловатым шпангоутом или методом «шарпи», при котором вместо многочисленных узких поясов используют немного широких досок, которые непосредственно укрепляются на заранее построенном продольном и поперечном наборе. Шпангоуты, имеющие несколько изгибов, называются многоугловатыми.
Некоторые виды соединений, применяемые в судостроении и обусловленные различием форм надводной и подводной частей судна, а также форм шпангоутов, показаны на рис. 24 -30.
Наилучшими ходовыми качествами обладает, конечно, яхта, идущая без крена, так как только в этом случае выполняются все те условия, которые были положены в основу конструктивного расчета. Под влиянием усиливающегося давления ветра судно начинает крениться, а поэтому для его остойчивости и грузоподъемности имеет значение не только форма его подводной части.
Рис. 28. Килевая яхта с угловатым миделем {плавник с булбь-килем).
Рис.29. Швертбот с угловатым миделем типа «шарпи»
Рис. 30. Швертбот с многоугловатым миделем
Надводная часть судна должна быть оформлена таким образом, чтобы и она усиливала остойчивость. Подводная часть судна, выходящая из воды, компенсируется уходящей под
Рис. 31.
воду надводной частью. Этому условию и должна отвечать высота боковой части корпуса, которая, начиная от ватерлинии, и называется надводным бортом. Итак, надводным бортом называется поднимающаяся над водой часть корпуса судна, идущая от ватерлинии до фальшборта, т. е. наружной и самой крепкой планки палубного настила.
Не только надводный борт, но и форма носовой и кормовой частей судна предопределяют дополнительную плавучесть яхты. Части корпуса, выступающие на носу и на корме, называются свесами (рис. 31).
Рис. 32. а - положительная погибь, б - отрицательная погибь
Если надводный борт в носовой и кормовой частях судна выше, чем в средней, то получившаяся в результате
этого седловатость палубного настила носит название положительной погиби, если же концевые части корпуса расположены ниже средней части, то такая погибь называется отрицательной (рис. 32). Швертботы крейсерского типа и просто швертботы обычно не имеют палубной погиби и только морские яхты крейсерского типа обладают видимой («заметной») седловатостью. Гоночные яхты и яхты, рассчитанные на прибрежное плавание, которые прежде всего должны обладать хорошей быстроходностью, отличаются длинными свесами.
Морские же яхты крейсерского типа с учетом того, что на море они глубоко оседают или, наоборот, сильно выходят из воды, строятся с короткими свесами Носом называется передняя, а кормой задняя оконечности надводной части судна, от формы которых также зависят морские и ходовые качества яхты. Форма носовой части строится таким образом, чтобы судно не разрезало воду, а отбрасывало ее вниз и резко в сторону.
Различные виды носовых частей яхт показаны на рис. 33. Морские яхты крейсерского типа, в носовой части которых имеется некоторая резервная плавучесть, делаются с ложкообразным штевнем, а швертботы с достаточной остойчивостью формы и малым весом строятся с прямым штевнем.
Клипперштевень, берущий свое начало со времен больших парусных кораблей, в яхтостроении теперь почти не применяется.
Рис. 33. Формы носовых частей парусных яхт:
а - прямоштевник, b - ложкообразный штевень без свеса, с - ложкообразный штевень со свесом, d - клипперштевень
Рис. 34. Формы кормовых частей парусных яхт
а - байдарочная корма, b - яхтенная корма, с - транцевая корма, d - короткая яхтенная корма, e - обрезная корма, f - вельботная корма
Рис. 35. Постоянный руль на килевой яхте (вельботная корма)
Рис. 36. Подвесной руль с подъемным пером, установленный на швертботе или на швертботе крейсерского типа (транцевая корма)
Форма кормы играет большую роль, чем форма носовой части судна, так как корма должна обладать достаточной плавучестью в связи с тем, что в кокпите помещается команда. Помимо этого, частички воды, двигающиеся во время хода судна вдоль его корпуса, должны беспрепятственно огибать корму, на которой к тому же укреплен руль, с таким расчетом, чтобы не образовывались завихрения, тормозящие движение. Трюмное помещение также определяет форму кормы (рис. 34). На яхтах крейсерского типа применяется вельботная корма, которая не имеет большой плавучести, но зато обладает хорошими ходовыми свойствами, даже при движении волн с кормы.
Рис. 37. Различные формы румпелей на швертботах
Байдарочная корма совмещает в себе все эти качества с резервной плавучестью, что дает яхте возможность подниматься на набегающие волны. Яхтенная корма в основном применяется на гоночных килевых яхтах, кормовая часть которых уже обладает достаточной плавучестью благодаря длинному свесу. Транцевая корма хотя и вызывает тормозящие завихрения, однако позволяет строить, особенно у швертботов, широкую кормовую часть с большой плавучестью. Обычно косо поставленная обрезная корма объединяет в себе качества транцевой и яхтенной кормы.
Рис. 38. Транспортировочная тележка
Стоит упомянуть и о последней части корпуса судна - руле - укрепленной на корме вращающейся деревянной или стальной пластине, которая служит для управления судном. Килевые яхты имеют постоянный руль (рис. 35), швертботы - подвесной (рис. 36). Верхняя часть подвесного руля соединена с румпелем (рис. 37), т. е. штоком, имеющим особенно на швертботах самую различную форму.
Румпель достигает кокпита и кончается в руке у рулевого. На больших яхтах применяется также механическое управление рулем с помощью рулевого колеса (штурвала), расположенного в кокпите, однако установка его на яхтах большинства классов запрещена.
В настоящее время для транспортировки яхт по земле применяются транспортные тележки (рис. 38). Они имеют несущие поверхности, сделанные по форме корпуса судна. Прицепляя тележку к легковой машине, можно быстро и легко транспортировать яхту по земле от одного водоема к другому.
Глава 3. ВООРУЖЕНИЕ ЯХТЫ
Не только корпус судна, но и его парус (движитель яхты) должен отвечать определенным условиям: он должен быть прочно связан с корпусом, но в то же время легко сниматься, уменьшаться или увеличиваться в зависимости от силы ветра, устанавливаться на различный курс в соответствии с господствующим направлением ветра. Центр парусности, в котором как бы концентрируется сила бокового давления ветра, находится для обеспечения достаточной поперечной остойчивости как можно ниже. Кроме того, конструктор определяет место для расположения паруса таким образом, чтобы площадь бокового сопротивления корпуса и поверхность парусов правильно соответствовали друг другу и чтобы не возникал вращающий момент в продольном направлении.
Все устройства, которые служат для выполнения этих условий, называются вооружением яхты. К нему относятся: мачта и служащие для ее крепления стальные тросы (стоячий такелаж); паруса с рангоутом (рангоутные дерева, к которым они крепятся) и бегучий такелаж, сделанный преимущественно из пеньковых тросов, с помощью которых можно поднимать паруса, устанавливать их на ветер и спускать. Яхтсмены называют все тросы одним обобщающим названием «такелаж».
Рис. 39. Бригантина несет на фок-мачте прямые паруса, а на грот-мачте - косые паруса. Названия парусов:
/ - фок, 2 - нижний фор-марсель. 3 - верхний фор-марсель, 4 - фор-брамсель, 5, 6, 7 - грот-стаксели. 8 - грот, 9 - топсель, 10 - летучий кливер, 11 -кливер, 12 - стаксель
Парусные суда торгового флота обычно носят прямые паруса, которые своими верхними кромками крепятся к реям, т. е. к установленным поперек мачты крепким рангоутным деревам. На современных спортивных парусных судах применяются косые паруса, из которых главный крепится своей передней кромкой - шкаториной - к мачте.
Приделанное к нижней шкаторине рангоутное дерево, или гик, обеспечивает возможность поворота паруса в стороны. К косым парусам относятся также дополнительные паруса, которые крепятся к стоячему такелажу вдоль корпуса, и их передние шкаторины также располагаются в этом направлении. На рис. 39 изображен учебный парусный корабль, который на передней мачте несет прямые, а на задней косые паруса; вам следует научиться хорошо различать эти два основных вида парусов.
Рис. 40. Шпор вставной мачты, укрепленный над килем в степсе
Рис. 41. Проводка мачты через палубный настил
В начале навигации устанавливают мачту, и эта работа относится к вооружению яхты. Перед каждым выходом в плавание ставят паруса. Несмотря на различие в понятиях, однако, часто можно услышать, как спортсмены ошибочно употребляют термин «вооружить яхту» в смысле поставить паруса, а не установить такелаж на судне.
Посмотрим по порядку все работы, которые необходимо провести для вооружения яхты.
Мачта вставляется своим нижним концом - шпором - в степс, который на киле прочно связан с кильсоном (рис. 40).
Выше мачта проходит в пяртнерс - отверстие в палубе - и расклинивается в нем особыми деревянными клиньями, затем отверстие в палубе герметически закрывается парусиновым чехлом - брюканцем (рис. 41). На швертботах и швертботах крейсерского типа преимущественно применяются складные мачты (рис. 42). Такая мачта стоит на палубе между двумя пасынками, которые скрепляются с поперечным и продольным набором судна. Мачта вращается вокруг осевого болта таким образом, что ее быстро можно опустить назад или поднять. На больших яхтах, рассчитанных для плавания во внутренних водах, применяются только складные мачты, которые незаменимы при проходе под мостами во время бесчисленных переходов по рекам из одного водоема в другой. Процесс опускания и подъема мачты с помощью бортовых средств, независимо от величины мачты, сравнительно несложен.
probel
Рис. 42. Крепление складной мачты в пасынках на палубе
probel
Рис. 43. Различные способы проводки стоячего такелажа:
а - штаг, основные ванты, верхние ванты. Ванты проводятся по сторонам мачты слегка к корме так, чтобы они удерживали мачту по направлению к корме; b - штагпирс и ванты, с - штаг, ахтерштаг, двое основных вант, верхние ванты; d - штаг, ахтерштаг, ромбованты (см. также рис. 46), основные ванты, верхние ванты; е - топ-штаг, стаксель-штаг, ахтерштаг, бакштаги, основные ванты, верхние ванты, топванты
Простую же мачту, напротив, можно установить или снять только с помощью крана. Оснащение мачты перед установкой представляет довольно сложную работу, во время которой яхтсменам необходимо помогать друг другу.
Перед тем как установить мачту, на ней укрепляется стоячий такелаж. Расчаливание мачты (рис. 43) производится с помощью штагов вдоль корпуса по направлению к носу и к корме. Ахтерштаг поддерживает мачту сзади, штаги - спереди, бакштаги расчаливают мачту назад и в сторону. Паруса устанавливаются также и на штагах.
Рис. 44. Различные виды проводки вант
В этом случае отдельные штаги называются так же, как и несомые ими паруса. В то время как штаги и ахтерштаги хорошо натягиваются и наглухо укрепляются, бакштаги, идущие с двух сторон мачты, должны свободно выбираться и отдаваться. Туго выбирается только бакштаг, расположенный с наветренной стороны, бакштаг же, находящийся на противоположной стороне, отдается таким образом, чтобы гик имел свободу для движения. В поперечной плоскости мачту удерживают ванты, которые служат прежде всего оттяжками, не дающими мачте выгибаться к бортам. В зависимости от места их присоединения к мачте различают топванты, верхние, средние и нижние ванты (рис. 44). Так как угол, образующийся между мачтой и вантами, из-за большой высоты мачты и сравнительно малой ширины судна слишком мал для прочного ее удержания, каждая
из верхних вант с помощью деревянной или металлической распорок (краспиц) разносится в стороны (рис. 45), чем и повышается надежность закрепления. Контрштаг, проходящий с передней стороны мачты до мест установки краспицы и придающий верхней части легких мачт достаточную прочность, не позволяет мачте прогибаться назад и делает в настоящее время излишним проводку второго штага. Краспица в свою очередь также обеспечивает надежностьзакрепления мачты (рис. 46).
Рис. 45. Краспицы
Ванты и штаги с помощью оковок прочно прикрепляются верхними концами к мачте. Крепление их к палубе производится путенсами (рис. 47) с талрепами (винтовыми стяжками из бронзы или оцинкованного железа, позволяющими усиливать или ослаблять натяжение расчалок мачты). Талрепы должны иметь предохранители от самопроизвольного развинчивания (рис. 48). Чем больше судно и чем выше его мачта, тем больше вант и штагов должно быть установлено для обеспечения хорошего удержания мачты.
Раньше для мачт и рей выбирались стройные стволы деревьев. В настоящее время мачты и рангоутные дерева изготовляются (склеиваются) из длинных планок и различаются на мачты сплошного сечения и пустотелые. В зависимости от их сечения они бывают свальные, коробчатые и круглые (рис. 49). При этом экономия веса мачты является важным принципом, основываясь на котором парус крепят к мачте с помощью канавки с губками, называемой также ликпазом.
Рис. 46. Краспица ромбованта при виде на нее спереди-сбоку
Рис. 47. Крепление вант-путенсов под палубой
Рис. 48. Винтовой талреп и его контровка от самооткручивания
Рис. 49. Поперечное сечение мачт:
а - мачта сплошного сечения, b - полая мачта коробчатого сечения с направляющей шиной, с - полая мачта овального сечения с лик-пазом
В таком пазу движется ликтрос, пришитый к шкаторине паруса; в другом случае по шине, прикрепленной узкой стенкой к мачте (рис. 50), двигаются специально пришитые к ликтросу ползунки (рис. 51). На старых судах до сих пор еще употребляется слаблинь, который спирально обвивает сверху вниз круглую мачту сплошного сечения и принайтовывает па-рус за расположенные около ликтроса маленькие отверстия (люверсы), отделанные металлическими кольцами.
Рис 50. Способ крепления грота к мачте сплошного сечения с помощью шины и ползунка
Рис. 51. Различные формы шин и их ползунков
Поднятый таким способом на мачту основной парус называется гротом. Расположенные впереди мачты паруса, которые крепятся к штагам с помощью различных скобок - раксов (рис. 52), носят общее название передних парусов. Вместо стальных штагов могут применяться также и деревянные штаги (штагпирсы), в пазу которых крепится передний парус. Штагпирсы обеспечивают не только конструктивные преимущества, но и делают в основном излишним применение бакштагов для дополнительного расчаливания мачты. Треугольный грот называется бермудским парусом потому, что он впервые был применен в прибрежных водах Бермудских островов (рис. 53). Если же парус четырехугольный и вверху крепится к гафелю (наклонному рангоутному дереву), то он называется гафельным парусом (рис. 54). Однако этот вид вооружения мало практичен и на новых яхтах употребляется только в исключительных случаях.
В результате давления ветра, с одной стороны, и сил, сохраняющих остойчивость, с другой, парус подвергается очень сильной нагрузке. Поэтому он изготовляется из очень прочной ткани, а благодаря дополнительным обшивкам приобретает повышенную прочность на разрыв. Для изготовления парусов применяют особо прочные ткани различной толщины, сделанные из хлопкового или синтетического волокон, таких, как нейлон, перлон или дакрон.
Рис 52. Различные виды раксов
Рис 53 Название частей грота (бермудское вооружение)
Толщина ткани в большинстве случаев обозначается в граммах на один квадратный метр.
Так же как яхтостроитель делает корпус по теоретическому чертежу конструктора, так и парусный мастер изготовляет парус по специальному чертежу паруса. По этому чертежу на деревянном полу мастерской вычерчивается в натуральную величину каждый парус в отдельности. Учитывая особые свойства материала, рабочий чертеж мастера часто значительно отличается от чертежа, сделанного конструктором (смотри главу VII «Уход за парусом», стр. 77). В зависимости от вида и области применения паруса прочность материала повышается дополнительными (фальшивыми) кантами.
Обработанные таким образом заготовки-полотнища соединяются друг с другом двойным машинным швом. Необходимо обладать достаточной сноровкой и опытом, чтобы парус хорошо «сидел» Поэтому человек, шьющий парус, должен быть мастером своего дела. Даже при малейшем растяжении материала на парусе появляются складки, которые тормозят воздушный поток, идущий вдоль паруса и тем самым влияют на скорость яхты.
Кромки паруса (шкаторины) обшиваются пеньковым или металлическим тросом (рис 55) или же подвергаются двойной обшивке. У косого грота передняя шкаторина прикрепляется к мачте, а нижняя - к гику. Обе эти шкаторины обшиваются ликтросом. Задний ликтрос, или задняя шкаторина паруса (если она не усилена ликтросом), проходит от топа мачты, т. е. от самой верхней ее точки до нока гика, т. е. до наружного конца гика (см. табл. 3). Перпендикулярно задней шкаторине пришиваются карманы для лат. В эти карманы вставляются латы, поддерживающие заднюю кромку паруса, которая часто кроится с большим выгибом наружу - горбом.
Рис.54. Название частей грота (гафельное вооружение)
Рис.55. Ликовка парусов
probel
Рис. 56. Название частей стакселя
probel
Хороший мастер может скроить парус с довольно большим горбом, но в этом случае парус требует тщательного ухода для того, чтобы его форма осталась неизменной.
Углы грота и углы передних парусов имеют общие для тех и других названия (рис. 56). Нижний угол, с помощью которого парус крепится к мачте или к гику, называется галсовым углом. У стакселя галсовый угол обозначает то место паруса, которое прочно связывается с корпусом яхты или показывает его самую нижнюю точку крепления. Верхний угол треугольного грота или стакселя называется фаловым углом. Часто верхний угол усилен деревянной пластинкой или пластиной из легкого металла - головной дощечкой, У четырехугольного гафельного паруса гафель крепится к верхней шкаторине. Угол на верхней шкаторине, расположенный рядом с мачтой, называется верхним галсовым углом, _ а другой - нок-бензельным. Эти углы, так же как фаловый и задний нижний (шкотовый) углы, имеют двойную накладку парусины, так как в этих наиболее ответственных местах парус подвергается исключительно сильной нагрузке на растяжение в различных направлениях. Помимо этого, на полосках материи, в несколько слоев пришитых к парусу, делаются маленькие отде ланные медными кольцами отверстия люверсы, через которые протягиваются слаблинь или шнуровка, с помощью которых парус прикрепляется к мачте и гику.
Рис. 57. Различные виды бугелей
Рис. 58. Проводка гика-шкота через тали. Вместо двух одинарных блоков, которые крепятся к бугелям, можно поставить один двойной блок, присоединив его к распорке, связывающей оба бугеля
На передних парусах шкот крепится непосредственно к шкотовому углу, а на гроте - к ноку гика поблизости от шкотового угла, что и позволяет устанавливать парус на различные курсы к ветру непосредственно из кокпита. Шкоты, так же как и фалы, при помощи которых поднимаются и спускаются паруса, относятся к бегучему такелажу. Крепление фала к фаловому углу паруса называется иначе закладкой. Подъем паруса производится с помощью фала, проходящего через ролик, установленный на топе мачты или же блока, укрепленного с передней стороны мачты.
Косой грот и все передние паруса требуют только одного фала, название которого соответствует тому парусу, для которого он применяется, например «грота-фал», «стаксель-фал» и т. д. При гафельном парусе, имеющем два фала, пятка гафеля, скользящая усами вдоль мачты, поднимается гарделью, а с помощью дирик-фала гафель устанавливается в нормальное наклонное положение, соответствующее покрою паруса.
Шкоты пропускаются через два или больше блоков, чаще всего образуя тали для того, чтобы легче было справиться с давлением ветра на парус. Если на больших яхтах грота-гика-шкот присоединен к гику, то на швертботах он в большинстве случаев прикрепляется к шкотовому кольцу (бугелю} (рис. 57) или же к тали гика-шкота, которые сзади подтягивают гик (рис. 58). Вместо двух отдельных блоков, прикрепленных к бугелю, может применяться также и один спаренный блок, установленный на соединительной тяге между двумя кольцами бугеля.
Рис. 59. Патент-риф
Если вы хотите уменьшить парус или взять рифы, что часто бывает необходимо для уверенного ведения судна при большом ветре, то вам следует отсоединить гик от мачты и накрутить на него парус. Чем сильнее ветер, тем больше рифов следует взять. Выражение «брать один, два, три рифа» происходит еще с тех времен, когда рифление производилось путем подтягивания к гику второго, третьего рядов риф-бантов. Сейчас каждый полный оборот гика также называется «взять один риф». Для облегчения этой работы почти все яхты имеют на гике специальное приспособление, называемое патент-рифом (рис. 59), которое позволяет вращать гик, не разъединяя его с мачтой. Яхты, у которых нет этого приспособления, имеют расположенные на одинаковом расстоянии от гика ряды риф-сезней и люверсов (см. рис. 54). При рифлении парус предварительно немного спускают, так же как и при патент-рифе, а затем его нижнюю часть с помощью риф-сезней прочно принайтовывают к гику. Такой способ уменьшения паруса в основном применяется на передних парусах. На многих яхтах для того, чтобы удержать гик в горизонтальном положении после спуска паруса, имеется особая снасть, которая связывает нок гика с верхней частью мачты и называется гика-топенантом. Во время хода яхты он свободно висит рядом с парусом.
Pиc. 60. Рейковый парус
Рис. 61. Шпринтовое вооружение
Если на одномачтовом судне наряду с гротом есть один передний парус - стаксель, то судно называется шлюпом, если же впереди стакселя находится еще один парус - кливер, то такое судно называется тендер. Старые суда еще до сих пор носят на выступающем над носом выстреле (бушприте) кливер. Если у судна стоит вторая мачта, расположенная впереди головки руля, то судно называется кэч; если же вторая мачта находится позади головки руля, то его называют иол. И в том и в другом случае вторая (меньшая) мачта называется бизань-мачтой, а относящийся к ней парус - бизань-парусом или просто бизань. Если задняя мачта выше передней или имеет равную с ней величину, то судно называется шхуной. Передняя, меньшая, мачта называется фок-мачтой, а парус - фоком, задняя же, большая, мачта -грот-мачтой.
Запомните следующие типы парусного вооружения.
Рейковое вооружение. Рейковый парус с рейком и свободной нижней шкаториной распространен среди рыболовных судов и в отдельных случаях имеется на дингах или тузиках (рис. 60).
Шпринтовое вооружение. Применяется только на рыболовных судах. Передняя шкаторина такого паруса туго натягивается с помощью фала, шкот оттягивает нижнюю шкаторину, а шпринтов распрямляет парус и одновременно натягивает верхнюю и заднюю шкаторину (рис. 61).
Вооружение кэта. Судно несет только один грот, на рис. 62 изображен швертбот с косым парусом. Кэт может также иметь и гафельный парус.
Рис. 62. Вооружение кэта
Рис. 63. Вооружение шлюпа
Вооружение шлюпа. Судно несет грот и стаксель. Изображенное на рис. 63 судно имеет гафельный грот со сквозными латами. Стаксель, как исключение, может крепиться к штагпирсу. Благодаря этому мачта получает большую устойчивость и не нуждается в обременительных бакштагах.
Вооружение тендера. Тендер имеет два передних паруса - впереди кливер, за ним стаксель - и грот (рис. 64). Если раньше тендерное вооружение с гафельным гротом применялось на гоночных яхтах, то сейчас такое вооружение, но уже с бермудским парусом ставится на морских крейсерских яхтах.
Вооружение иола: судно, вооруженное иолом, всегда несет две мачты: грот-мачту, стоящую впереди, и бизань-мачту, расположенную позади головки руля (рис. 65). На бизань-мачте крепится бизань-стаксель, проходящий (без туго натянутого штага) от топа бизань-мачты до палубы судна. Основной и передний паруса имеют обычные названия. Многие современные морские яхты носят такое воору-
Вооружение кэча. У кэча мы также имеем бизань-мачту, которая, однако, стоит впереди головки руля. Благодаря этому бизань имеет большие размеры (рис. 66).
Рис. 64. Вооружение тендера
Рис. 65. Вооружение иола
Стаксельный кэч. Изображенный на рис. 67 стаксельный кэч несет грот в виде косого паруса, растянутого гафелем. Растянутый гафель состоит из двух изогнутых в профиле паруса половин. Все другие паруса, включая стаксель, могут также иметь вид косого паруса, растянутого гафелем. Такое вооружение не является признаком больших яхт, как считают некоторые. Даже суда, вооруженные кэтом, могут быть стаксельными.
Рис. 66. Кэч с бермудскими парусами
Рис. 67. Стаксельный кэч
В качестве последнего примера, демонстрирующего многочисленные виды вооружений, может служить изображенное на рис. 39 вооружение учебного корабля «Вильгельм Пик», являющегося бригантиной, которая может носить как косые, так и прямые паруса.
Рис. 68. Вооружение яхты при легком ветре
Рис. 69. Вооружение яхты при сильном ветре
Рис. 70. Вооружение яхты при штормовом ветре
Рис. 71. Штормовое вооружение яхты
Рис. 72. Яхта под спинакером
Первая мачта называется фок-мачтой, вторая - грот-мачтой. Каждый парус имеет отдельное название: 1 - фок, 2 - нижний фор-марсель, 3 - верхний фор-марсель, 4 - фор-брамсель, 5, 6, 7 - грот-стаксели, 8 -грот, 9 -топсель, 10 -летучий кливер, 11 - кливер, 12 -стаксель.
В зависимости от величины переднего паруса различаются лавировочный балун, или генуэзский стаксель, для слабого ветра и небольшой штормовой стаксель для сильного.
На рис. 68, 69, 70, 71 72 иллюстрируются возможные варианты передних и основных парусов, установленных г, зависимости от курса и силы ветра на морской крейсерской яхте, вооруженной иолом. Швертбот же не позволяет применять такое разнообразие парусов.
Легкий бриз, курс бакштаг: балун-кливер, балун, грот, бизань-стаксель, который ставится между бизань-мачтой и грот-мачтой без помощи штагов, бизань (рис. 68).
Умеренный до свежего бриз, курс бейдевинд: кливер, большой стаксель, грот (рис. 69).
Штормовой ветер: малый стаксель, грот, взято от четырех до пяти рифов (рис. 70).
Шторм: штормовой стаксель, в случае необходимости зарифлен штормовой парус или трисель (рис. 71).
Легкий бриз, курс фордевинд: спинакер, грот. Спинакер представляет собой шарообразный парус; применяется только тогда, когда ветер дует с кормы, занимает особое положение: парус управляется двумя шкотами - спинакер-шкотом, брасом, - и спинакер-гиком, установленным перпендикулярно к мачте (рис. 72).
Глава 4. ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
После того как мы познакомились со всеми частями яхты и ее вооружением, необходимо изучить правила обращения с ними. Все работы, связанные с обслуживанием различных устройств, созданных для приведения в движение судна, носят название такелажных работ. Для управления швертботом, конечно, не нужно знакомиться со всеми тонкостями этого обширного раздела. Будет достаточно, если мы познакомимся с важнейшими вспомогательными деталями вооружения и изучим необходимые такелажные работы. Вспомогательными средствами такелажных работ называются все детали, которые позволяют или облегчают управление яхтой, поэтому в этой части наше особое внимание должно быть обращено на блоки и дельные вещи. Под такелажными работами понимают все работы, связанные с использованием вспомогательных средств для вождения судна. К ним относится вязание узлов и сплесней, а также все работы по уходу за вооружением.
Важнейшим вспомогательным средством, служащим для подъема паруса и управления им, для швартовки яхты или постановки ее в море на якорь, является трос, который различается в зависимости от материала, из которого он изготовлен, способа изготовления и толщины. Яхтсмен называет кусок троса линем или концом, если же трос особенно толстый, то кабельтовым или канатом. Начало и конец линя, а также короткие куски тросов называются тампами *. Применяемые при судовых работах тросы изготовляются из обычной пеньки, из волокон стеблей диких бананов (манильский трос), из волокон растений агава (сизальский> трос), из волокон кокосовых пальм, хлопка, из сталистой или мягкой стальной проволоки, а в последнее время также и из нейлона и перлона.
* Слово «тамп» взято из немецкой терминологии. В русском морском словаре нет специального термина для обозначения начала и конца линя, а также коротких кусков троса, (Прим, переводчика).
Процесс изготовления пенькового. троса протекает следующим образом: волокна свивают справа налево в каболки, затем определенное число каболок свивают слева направо в пряди. Три пряди, свитые справа налево, образуют трос, который называется тросом прямого спуска, а по способу изготовления (из трех прядей) - тросом «тросовой работы». Если же четыре пряди свивают вокруг расположенного посредине сердечника, то такой трос по способу изготовления называется четырехпрядным, тросом тросовой работы. Три свитых таким образом троса могут быть далее свиты вместе. Такой трос называется тросом «кабельной работы». Пеньковые тросы, как правило, имеют правый спуск, левый спуск встречается реже. Различить правый и левый спуски троса не всегда удается сразу (рис. 73).
Посмотрев на лежащий перед нами трос в направлении его протяженности, легко можно определить, какого он спуска. Если пряди идут, считая от нас, слева-снизу по спирали вверх-направо, то это трос правого спуска, если же пряди идут снизу-справа по спирали вверх-налево, то левого. Следует хорошо различать эти два вида спусков, так как одной из важнейших, часто повторяемых работ на судне является укладка тросов, которая производится в зависимости от спуска троса.
Рис. 73. Трос левого спуска
Рис. 74. Плетеный трос
Под укладкой понимается кольцеообразная укладка троса в бухту, с тем чтобы в любое время иметь возможность применить его в дело.Трос правого спуска укладывается по направлению часовой стрелки, а левого - в противоположном направлении. Если трос не уложен или уложен неправильно, то он образует, как говорят яхтсмены, колышки, а такой трос с колышками, узлами или шлагами трудно распускается. Тонкие лини правой рукой сматываются в кольца на левую руку или же вокруг локтя. Укладка тросов производится путем постепенной укладки колец прямо на палубе. Получившиеся таким образом кольца носят название свободной бухты.
Помимо крученых тросов, в морском деле используются также и плетеные тросы (рис. 74), которые изготавливаются преимущественно из хлопка или синтетических волокон и применяются для шкотов.
Манильские тросы эластичнее, чем обычные пеньковые, и используются главным образом для фалов и другого бегучего такелажа. Сделанные из тонкой стальной проволоки проволочные тросы значительно прочнее растительных, однако менее гибки. Проволочные тросы в основном применяются для вант и штагов. Толстые канаты для швартовки обычно изготавливаются из волокон кокосовых пальм и соединяют в себе легкость и эластичность.
Рис. 75. Простая марка
Рис. 76. Прошивная марка
Как фалы, так и шкоты, т. е. крученые и плетеные тросы, с недавнего времени начали изготавливаться из перлона. Перлоновые тросы, несмотря на малый вес, отличаются более высокой прочностью, так что для линя из перлона можно взять трос намного тоньше, чем из хлопкового волокна или пеньки. Табл. 1 приводит некоторые сравнительные данные:
Таблица 1
Крученый сизальский и манильский трос
Диаметр (в мм)
Крученый перлоновый трос
вес в кг на 100 м троса
Разрывная крепость (DIN 83 305)* в кг
вес в кг на 100 м троса
Разрывная крепость (DIN 83 305) в кг
3,0
200
6
2,5
560
5,0
385
8
4,6
900
7,0
590
10
7,2
1400
11,0
802
12
9,8
2100
18,0
1550
16
17,0
3700
32.0
2360
20
27,0
5400
48.0
3340
24
39,0
7500
* DIN - промышленный стандарт Германской Демократической Республики. (Прим. переводчика).
Из таблицы видно, что перлоновый трос диаметром 16 мм имеет большую прочность, чем манильский трос диаметром 24 мм, несмотря на то, что последний весит в три раза больше, чем трос из искусственного волокна.
Прочность троса зависит (без учета качества материала, из которого он изготовлен) от величины его диаметра и обозначается в миллиметрах, в то время как раньше прочность измерялась окружностью в дюймах. Особенно тонкие тросы называются шкимушка или шкимушгар.
Чтобы не допустить распускания прядей или каболок, на конец троса ставят марку, для чего трос обматывают парусной ниткой или шкимушгаром на длину, равную диаметру троса. На рис. 75 показан процесс наложения простой марки - наиболее легкого вида марки. Сначала укладывают парусную нитку, сложенную вдвое, вдоль тампа и обматывают его виток к витку вместе с ниткой. Витки, или, как говорят моряки, шлаги, накладывают по направлению к петле до тех пор, пока ширина марки не будет приблизительно равна толщине троса. Затем свободный конец парусной нитки пропускают через петлю и вытягивают нитку с другой стороны марки. Свободные концы парусной нитки обрезаются.
Более прочной, чем простая марка, является прошивная марка (рис. 76), для наложения которой необходима парусная игла. Так же как и в простой марке, парусную нитку накладывают сначала вдоль тампа, а затем прочно обматывают вокруг троса. Когда наложено достаточное количество шлагов, иголку пропускают между двумя прядями и с ее помощью прочно затягивают конец парусной нитки. Затем нитки кладут поперек шлагов, а иголку протыкают с другого конца между теми же прядями. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будут заполнены все промежутки между прядями.
Рис, 77. Различные виды блоков:
a - одношкивный блок, b - двухшкивный блок с проушиной, с - блок с тросовым кольцом
В заключение нитку затягивают и прошивают. На мокрые или сырые тросы никогда не следует накладывать марку, так как после высыхания трос уменьшается в объеме, и марка может соскочить.
Часто для экономии силы на судне применяются тросы в сочетании с блоками. Одно- или многошкивные блока (рис. 77) из дерева, металла или пластмассы, позволяющие делать различные комбинации, называются талями. Они не только дают выигрыш в силе, но и изменяют направление прилагаемой силы (рис. 78). При составлении талей следует обращать внимание на то, чтобы лопари троса проходили параллельно друг другу, так как при малейшем их трении происходит не только потеря силы тяги, но и преждевременное истирание тросов. Проходящая через блоки часть снасти при любых сочетаниях троса и блоков называется лопарем, конец снасти, прикрепленный к грузу или к одному из применяемых блоков, - коренным концом, а находящийся в руках конец снасти, к которому прикладывается тяговое усилие, - ходовым.
Рис. 78. Грот-шкот, проведенный в виде талей. По величине треугольника, изображенного на ходовом конце, можно судить о выигрыше в силе, который дают различные виды талей
Рис. 79. Различные виды уток, кнехтов, кофель-нагель и кофель-нагели с кофельной планкой
Блок состоит из металлической оковки и одного или многих сделанных из дерева, бронзы или пластмассы вращающихся шкивов, обычно удерживаемых при помощи стального болта, вставленного между двумя обитыми деревом щеками. Оковка заканчивается наверху скобой, благодаря которой блок можно укрепить в любом месте.
Если оковка с нижней стороны кончается двумя стойками, соединенными болтом, служащим для закрепления коренного конца, то такой блок называется блоком с проушиной (рис. 77,б).
Закрепление ходового конца талей, любой снасти швартового каната на борту или на пристани яхтсмен называет закладкой троса. Для закладки концов служат утки, кнехты, кофель-нагели, сведенные иногда воедино (рис. 79). Все эти дельные вещи могут быть сделаны из дерева или металла и должны соединяться с корпусом или рангоутным деревом настолько прочно, чтобы выдержать полную нагрузку.
Рис. 80. а - закладка конца на утку, b - закладка конца шлюпочным узлом, с - закладка узла мертвым узлом, d - правильная закладка снасти выбленочным узлом за битенг, е - закладка конца мертвым узлом за кофель-нагель
Трос закладывается несколько раз вокруг утки или кофель-нагеля в виде лежачей или стоячей восьмерки (рис. 80). Количество закладок зависит от усилия, прикладываемого к тросу. Отдельные шлаги закладываемого конца не должны связываться в прочный узел, с тем чтобы снасть в случае необходимости можно было бы ослабить, не развязывая ее полностью. Такое ослабление снасти называется иначе травлением и производится следующим образом: сбрасывается верхний шлаг, а остальные заложенные на утке шлаги ослабляются настолько, чтобы у вас осталось достаточно сил на удержание снасти. Затем перебирают снасть руками, прочно удерживая ее при этом одной рукой, другой же перехватывают сзади и травят таким образом, чтобы снасть медленно скользила по утке. Если возникает опасность, что удержать снасть не хватает силы,
то быстро закладывается новый шлаг. Закладка при тяжелых тросах должна производиться быстро и уверенно, так как рука или нога легко могут попасть в бухту, а это грозит серьезными увечиями.
Рис. 81. Различные виды кип для стаксель-шкотов
Рис. 82. Полуклюз
Рис. 82. Обушок
Рис.84.Такелажная скоба
Дельные вещи, которые служат для проводки снасти по палубе, должны быть со всех сторон закруглены для того, чтобы о них не терся трос. Для горизонтальной проводки шкотов по наружным обводам палубы служат кипы (рис. 81); для проводки швартовых на носу и на корме вблизи леерного устройства устанавливаются полуклюзы и клюзы (рис. 82). Блоки и коренные концы снастей чаще всего крепятся к привинченным к палубе обушкам (рис. 83) при помощи такелажных скоб (рис. 84). Такелажная скоба делается из оцинкованного железа или бронзы, концы которой соединяются болтом с резьбой или гладким пальцем. Пожалуй, скоба является наиболее важной дельной вещью, применяемой на яхте в самых разнообразных вариантах и различных размеров. Во время плавания настоящий яхтсмен всегда имеет в кармане готовую к применению такелажную скобу.
Рис. 85. Закладка снасти за рангоутное дерево:
а - полуштык, b - штык, с - штык с двумя шлагами, d - шлюпочный узел,
e - выбленочный узел
Однако закрепить снасть к рангоутному дереву или парусу можно и без такелажной скобы - с помощью узла. Употребляемые в морской практике узлы различаются по своему назначению и легко раздаются при развязывании даже после сильной нагрузки. На судне необходимо уметь завязать любой узел вслепую, поэтому пальцы должны «чувствовать» снасть, должны ее «видеть», так как взор яхтсмена часто обращен на более важные вещи, например он должен следить за безопасностью своего пребывания на палубе. Иногда яхтсмен из-за темноты вообще ничего не видит.
Поэтому тренируйтесь в завязывании всех узлов, в особенности простейших, с закрытыми глазами. Учитесь делать их быстро! Быстрота и уверенность - основа хорошего проведения такелажных работ, начало которых составляет вязание узлов.
Наиболее простым узлом является «полуштык», который применяется также и в виде двух полуштыков - в этом •случае он называется «простым штыком», - или, что еще более целесообразно, в виде штыка со шлагом. Если вместо всего конца под шлаг закладывается сложенная из него петля, то получается шлюпочный узел, который особенно легко и быстро раздается. Он всегда применяется там, где на короткое время необходимо прихватить (закрепить) какой-либо предмет (рис. 85). Для закрепления конца к вертикально или горизонтально поставленному рангоутному дереву служит выбленочный узел; снасть закладывается за битенг или рангоутное дерево таким образом, чтобы оба конца надежно зажимали друг друга.
Если для удлинения снасти необходимо связать два конца одинаковой толщины - на нашем рисунке черный и белый концы, - то это лучше всего сделать прямым узлом (рис. 86). Берем белый конец в левую руку, а черный - в правую, накладываем черный на белый (а), пропускаем под белый и перехватываем черный конец левой рукой, в которой до этого находился белый конец, а правой рукой берем белый и загибаем оба конца друг к другу (b). Обнося один конец вокруг другого, мы получаем «перекрестный» узел. Затем левой рукой накладываем черный конец поверх белого (с) и обносим белый конец вокруг черного, в результате чего возникает второй перекрестный узел, а оба конца каждого троса выходят из узла параллельно друг другу (d).
Рис, 86. Прямой узел
Белый конец теперь снова лежит в левой руке, а черный - в правой. Теперь натяжение может производиться как со стороны белого, так и стороны черного концов, не вызывая изменения формы узла и не нарушая его прочности. Для развязывания узла следует взять оба расположенные друг около друга конца снастей руками и двинуть петли навстречу друг другу. Прямой узел ослабевает, и концы его можно освободить один от другого. Если во время завязывания второго перекрестного узла черный конец положить не поверх белого, а под него (е) и обнести затем один конец вокруг другого, то концы каждого троса не будут выходить из узла параллельно друг другу. Получившийся в результате этого «бабушкин узел» (f) постоянно развязывается, и концы его выскальзывают, когда тяга действует с двух сторон.
В то время как прямой узел служит для связывания тросов одинаковой толщины, шкотовый узел применяется для соединения тросов разной толщины (рис. 87) или же для соединения пенькового и стального тросов одинаковой толщины. Толстый конец (на рисунке черный) складывается петлей и берется в левую руку. Затем правой рукой белый конец продевается снизу через петлю, образованную из черного троса, накладывается на ее коренной конец и обертывается вокруг петли (а), затем белый конец снова накла дывается на петлю таким образом, чтобы, проходя уже под собственным коренным концом, он вышел из узла (b). (Обратите внимание на сходство шкотового узла с прямым). Тяга с обеих сторон приходится сначала на коренные концы, которые могут выдержать любую нагрузку (с).
Рис. 87. Шкотовый узел
Рис. 88. Брамшкотовый узел
Если же вначале белый конец обнести вокруг ходового конца петли (d), то тогда он должен выдержать всю нагрузку, приходящуюся на трос. В этом случае петля может быть вытянута, и оба конца распадутся, как обычно происходит при «бабушкином узле». Неоднократно имели место случаи, когда соединенные тросы развязывались только потому, что при завязывании шкотового узла не обращалось внимание на это основное правило.
Еще более действенным и надежным является брамшкотовый узел (рис. 88), который применяется в тех случаях, когда следует связать тросы или же лини, испытывающие особенно сильные нагрузки. Для этого второй полный шлаг
накладывается на петлю, прежде чем на оба конца начнет действовать нагрузка.
Рис. 89. Беседочный узел
Несколько труднее делать беседочный узел (рис. 89), образующий петлю, которая не затягивается и постоянно сохраняет свои первоначальные размеры. Этот узел бывает полезен в любой ситуации. В зависимости от величины петли накладывается малая петля (а), через которую правой рукой пропускается свободный конец (b). Этот конец проводят под коренным концом (с), а затем сверху вниз пропускают через малую петлю (d). Теперь усилие может прикладываться к тросу, а узел не теряет своей формы (е). Беседочный узел применяется и в тех случаях, когда нужно страховать человека, поднимающегося на мачту. Для этого вокруг тела человека обматывается конец и накладывается узел вышеописанным способом.
Рис. 90. Двойной беседочный узел
Если нужно обеспечить полную безопасность, то конец можно сложить вдвое и завязать двойной беседочный узел (рис. 90): сначала, как обычно, делается петля (а) и через нее пропускается сложенный вдвое свободный конец (b), затем прошедшая через петлю петля свободного конца (с) растягивается и накладывается спереди на основную петлю, а затем пропускается назад через собственные концы (e) и затягивается. Получившаяся таким образом петля (f) дает возможность закрепить трос за битенг, не опасаясь его стягивания.
Рис. 91. Стопорный узел
Во время маневров, связанных с буксировкой, применяют стопорный узел (рис. 91), особенно в тех случаях, когда буксир имеет длинный тяжелый трос, к которому буксируемое судно крепится своим носовым фалинем; сначала вокруг троса закладывают шлаг (а), затем коренной конец обвивается вместе с ходовым тросом (b) до тех пор, пока не получится сначала один (с) и потом два витка (d). В заключение ходовой конец фалиня еще раз обвивается вокруг буксирного троса (e) и зажимает сам себя (f). Стопорный узел хорошо сохраняет свою прочность только до тех пор, пока к нему прикладывается тяга.
Для проведения работ на борту яхты в основном достаточно знать описанные выше узлы. Помимо этих узлов, имеется большое количество других узлов, применяемых для связывания концов друг с другом, для прикрепления предметов, для укорачивания снасти или для закрепления рангоутных деревов, снастей и крюков. Эти узлы вы освоите в процессе морской практики.
Вы уже знаете, что такелажные скобы служат для соединения тросов с блоком или же шкота и фала с парусом. Для этой цели концы должны иметь очко, в которое вставляется такелажная скоба. Для получения такого отверстия необходимо сделать огон (рис. 92). С этой целью пряди троса
распускают на несколько сантиметров, но так, чтобы сам конец не потерял своей формы, после чего распущенные пряди пропускают между разведенными, но еще прочными прядями троса, с которыми их тщательно переплетают. Для того чтобы не допустить истирания троса, в огон встав ляют металлическую вкладку - коуш (рис. 93), которая прочно зажимается в огоне.
Изготовление огонов не такое простое дело, как может показаться сначала, и осваивают его путем наблюдения, подражания и многократной тренировки, так как работа со снастями из пеньки или проволоки, правого или левого спуска, новыми или старыми требует различной сноровки.
Рис. 92. Огон
Рис. 93. Различные виды коушей
Рис. 94. Короткий сплесень
Для соединения разорвавшейся снасти или же с целью получения из двух коротких тампов длинного конца делают короткий сплесень или даже лонгосплесень. Короткий сплесень всегда бывает несколько толще, чем соединенные им снасти, в результате чего трос с трудом проходит через блоки; тросы же, соединенные лонгосплеснем, сохраняют одинаковую толщину. Для наложения короткого сплесня (рис. 94) оба конца троса расплетают на одинаковую длину, необходимую для производства трех-четырех пробивок, затем вставляют пряди одну между другой таким образом, чтобы концы плотно прижались друг к другу. После этого свободные пряди пропускают под коренные в направлении, обратном спуску троса, так, чтобы они плотно зажимали друг друга.
Рис. 95. Лонгосплесень
Рис. 96. Свайки
Лонгосплесень (рис. 95) значительно длиннее обычного сплесеня, и изготовление его освоить труднее, поэтому он мало употребляется. Однако если трос должен сохранить неизменным свою толщину, то накладывается лонгосплесень, для чего пряди раскручиваются на 10 -12 оборотов и во время соединения «обмолаживаются» путем постепенного удаления части волокон. Для сращивания двух стальных тросов с большим числом прядей и малой гибкостью проволоки необходимо иметь дополнительный инструмент.
Рис. 97. Нож для такелажных работ:
а - с пробковой ручкой, 6 - в одном чехле со свайкой
Рис. 98. Различные виды парусных игл и их сечение
К такелажному инструменту относится свайка (рис. 96), имеющая различные виды. Она служит для выбивания болтов из такелажных скоб, для ослабления туго затянувшегося узла, применяется при изготовлении сплесеней и огонов, для разведения прядей, а также для многих других работ. На судне всегда должен находиться под рукой гладкий со всех сторон конусообразный со слегка закругленным острием инструмент из металла или твердых пород дерева. Не менее важно иметь всегда при себе в кармане куртки или брюк, а еще лучше привязанным на прочном шнуре к брюкам или куртке нож (рис. 97) Идеальным является такелажный нож с клинком и свайкой, который имеет отделанную пробкой ручку, благодаря чему он в случае падения за борт не тонет.
Среди инструментов должны быть моток парусных ниток и один или два сезня (прошитые полоски материи), служащие для закрепления или увязки паруса перед его постановкой или после уборки.
Рис. 99. а - гардаман, b - применение гардамана во время шитья
К такелажным инструментам относятся, кроме того, и парусные иглы (рис. 98) различной величины, формы и диаметра. Парусная игла представляет собой толстую заостренную на конце швейную иглу с двумя или тремя заточенными гранями. Вместо наперстка моряк применяет гардаман (рис. 99) - широкий кожаный ремень, охватывающий правую руку и имеющий на ладони рифленую металлическую пластинку, которая служит упором при протыкании иглой натянутого парусного полотна. Перед шитьем нитку можно сделать более эластичной, если натереть ее тальком. Тальк выполняет еще и другую роль: он предохраняет хранящиеся в нем иглы от ржавления. Для ремонта и штопки порванных парусов, а также всех изготовленных из парусины защитных покрытий необходимо изучить наиболее распространенные виды швов: наиболее простым швом для проведения парусных работ является круглый шов (рис. 100,а), который применяется обычно тогда, когда нижняя кромка сшиваемого полотна не видна. Вы завертываете обе полоски парусины, складываете их вместе так, чтобы оба завернутых края лежали сверху, и протыкаете иглу с одной стороны на другую.
Рис. 100. Наиболее употребительные швы при сшивании парусов: а - круглый шов, b - боцманский шов, с - фальшивый шов, d - запашивной шов
Маленькие разрывы чаще всего зашиваются боцманским швом (рис. 100,b). При этом шве края ткани не завертываются, в силу чего игла не должна проходить близко к краю, так как в противном случае материал быстро рвется. Вы начинаете шить с внутренней стороны разрыва и прокалываете иглой материал с нижней стороны, протягиваете нитку над разрывом и вкалываете иголку на другой стороне разрыва с наружной стороны. Затем иголка проходит в разрыве снизу вверх над уже положенной ниткой и с нижней стороны снова попадает в первую кромку. Стежки стягиваются вместе до тех пор, пока кромки не сойдутся, проходящие же под ними нити придают ткани дополнительную прочность. Фальшивый шов (рис. 100,с) прошивают в парусных мастерских на машине «зигзаг», с тем чтобы придать парусине большую сопротивляемость на растяжение; запашивной шов (рис. 100,d) применяется в тех случаях, когда нужно соединить друг с другом отдельные полотнища паруса.
Глава 5. КЛАССЫ ЯХТ
Из различных конструктивных форм яхт и типов их вооружения вытекает бесчисленное количество различных композиций, причем не только абсолютные размеры парусов и корпуса, но также и их соотношение определяют быстроходность судна.
С тех пор, как яхтсмены проводят спортивные соревнования, их суда разделяются на классы, которые предусматривают определенные размеры корпуса и парусов, вид и толщину строительного материала, минимальный вес судна и количество членов экипажа.
Различают класс монотип, при котором суда во всех своих деталях должны точно соответствовать единым правилам, и свободный класс, где конструктор имеет право в пределах различных установленных размеров и форм или специальных формул обмера варьировать отдельные части яхты. Утвержденные Президиумом секции парусного спорта Германской Демократической Республики монотипы и свободные классы носят название национальных. Те же классы, которые установлены Международным парусным гоночным союзом (International-Yacht-Racing-Union), называются международными. Секция парусного спорта ГДР объявила наиболее зарекомендовавшие себя типы как опорные (основные) классы яхт.
Наиболее часто встречающиеся классы яхт делятся на монотипы и свободные, которые в свою очередь разбиваются на международные и национальные. Ниже приводятся таблицы с описанием наиболее характерных признаков видов яхт, перечисляются отличительные номера и знаки отдельных классов яхт.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ КЛАССЫ
Монотипы
а. Класс «Дракон»
Конструктор Иоган Анкер, Норвегия
Наибольшая длина 8,90 м, длина по ватерлинии 5,70 м. Наибольшая ширина 1,90 м, осадка 1,20 м. Водоизмещение 2 т. Обмерная парусность 20 м2.
Килевая яхта с небольшой каютой без самоотливного кокпита, рассчитана для прибрежного плавания. Можно пользоваться спинакером, экипаж во время гонок три человека. Участвует в соревнованиях на первенство ГДР и в олимпийских играх с 1948 г. Район наибольшего распространения этого класса - средняя и северная Европа. В регистре яхт секции парусного спорта в настоящее время числится 32 таких судна. Отличительный знак класса - черная буква Д.
b. «Звездный класс»
Конструктор Вильям Гарднер, США
Наибольшая длина 6,90 м, длина по ватерлинии 4,80 м. Наибольшая ширина 1,70 м, осадка 1 м. Допустимая парусность 26 м2.
Открытая килевая яхта, рассчитана на плавание по внутренним и прибрежным водам, с конструкцией корпуса типа «шарпи». Яхта имеет съемный плавник; воздушный резервуар не предусмотрен. Не допускается применение спинакера.
Классы яхт
Состав экипажа на гонках два человека. Яхтсмены на «Звездном классе» имеют собственный спортивный клуб и ежегодно проводят соревнования на первенство флота, района, части света (Европы) и мира. Во всех частях света имеется 195 флотов, насчитывающих 3800 яхт. Этот класс допущен к олимпийским играм с 1928 г. В яхтенный регистр секции парусного спорта внесено 9 годных для участия в регате судов. Отличительный знак класса - красная пятиконечная звезда.
с. «Летучий голландец» *
Конструктор У. ван Эссен, Голландия Наибольшая длина 6,05 м. Наибольшая ширина 1,8 м. Высота вооружения 6,90 м. Осадка со швертом 1,10 м.
Наибольшая парусность 15 м2, спинакер допускается.
Минимальный вес с вооружением 170 кг, вес корпуса 125 кг.
Круглошпангоутный швертбот из выклеенной на болване фанеры. Количество экипажа на гонках два человека. Разрешается применять «летучую трапецию». Участвует в гонках на первенство мира и первенство Европы. В регистр секции парусного спорта внесено 5 судов. Знак класса - черные буквы FD.
* «Летучий Голландец» - наименование класса, принятое в СССР. Flying-Dutchman (F.D.). Буквальный перевод «Летучий Датчанин».
d. 5,05-метровый швертбот
Конструктор Джон Вестель, Англия Наибольшая длина 5,05 м.
Наибольшая ширина, включая бортовые свесы, 1,88 м. Парусность 16,5 м2, разрешается пользоваться спинакером.
Минимальный вес корпуса 100 кг.
Круглошпангоутный гоночный швертбот с выклеенным на болване фанерным корпусом. Экипаж на гонках два человека. Разрешено пользоваться «летучей трапецией». Допущен к соревнованиям на первенство мира. В яхтенный регистр секции парусного спорта пока еще не внесено ни одного судна. Опознавательный знак - цифра 505, выкрашенная черной краской; цифра 0 пишется немного ниже других.
е. Швертбот «Олимпик» 1936 г.
Конструктор Ганц Штаух, Германия Наибольшая длина 5 м. Наибольшая ширина 1,66 м. Осадка со швертом 1,06 м. Парусность 10 м2. Минимальный вес корпуса без шверта, руля и сланей 150 кг. Круглошпангоутный швертбот-одиночка. Участвует в гонках на первенство ГДР. В регистр секции парусного спорта внесено 339 судов. Отличительный знак - красное кольцо.
f. Швертбот «Финн»
Конструктор Рихард Сарби, Швеция
Наибольшая длина 4,50 м.
Наибольшая ширина 1,51 м.
Допустимая парусность 10 м2.
Минимальный вес корпуса со швертом и рулем 105 кг.
Круглошпангоутный швертбот-одиночка с корпусом из дерева или пластмассы. Допущен к олимпийским играм с 1952 г. Участвует в соревнованиях на первенство Европы. 13 судов внесено в яхтенный регистр секции парусного спорта. Отличительный знак - две голубые волнистые линии.
Свободные классы
g. 5,5-метровый гоночный класс
Открытая килевая яхта, строящаяся по международной мерительной формуле и имеющая гоночный балл 5,5; имеет допустимые размеры: минимальная ширина 1,90 м, наибольшая осадка 1,35 м. Приблизительные размеры: наибольшая длина 9,50 м, длина по ватерлинии 6,75, парусность 28 м2. Экипаж во время гонок -три человека. Имеет незначительное распространение в Европе и в Америке. Допущен к олимпийским играм с 1952 г. В яхтенный регистр секции парусного спорта внесено два судна. Отличительный знак - цифра 5,5, выкрашенная черной краской.
h. 7-метровая крейсерско-гоночная яхта
Крейсерско-гоночный класс, установленный Международным парусным гоночным союзом, строится по международной мерительной формуле с мерительным баллом не выше 7. Приблизительные размеры: наибольшая длина 10,50 м, длина по ватерлинии 7,25 м, наибольшая ширина 2,25 м, осадка 1,75 м, водоизмещение 4 т, парусность 40 м2. Число членов экипажа во время гонок четыре человека.
Постепенно яхта находит все большее распространение. В регистре секции парусного спорта значится одно судно. Отличительный знак - цифра 7, выкрашенная в черную краску, и буквы CR.
i. 8-метровая крейсерско-гоночная яхта
Яхта крейсерско-гоночного класса Международного парусного гоночного союза строится по международной мерительной формуле с мерительным баллом не выше 8. Примерные размеры: наибольшая длина 12,50 м, длина по ватерлинии 8,25 м, наибольшая ширина 2,65 м, осадка 1,85 м, водоизмещение 6 т, парусность 55 м2. Экипаж во время гонок - пять человек. В яхтенном регистре секции парусного спорта значится одна яхта. Отличительный знак - цифра 8, выкрашенная в черную краску, и буквы CR.
НАЦИОНАЛЬНЫЕ КЛАССЫ
Монотипы
j. «Пират»*
Наибольшая длина 5,00 м.
Наибольшая ширина 1,61 м.
Осадка со швертом 0,85 м.
Парусность 10 м2.
Яхта с деревянной обшивкой и угловатыми шпангоутами может ходить под спинакером. Первоначально задуманная как учебный швертбот, яхта получила большую популярность внутри страны и за границей. Экипаж во время гонок два человека. На ней проводятся соревнования на первенство ГДР для мужчин и женщин, юношей и девушек. В яхтенном регистре секции парусного спорта значится 1375 судов. Отличительный знак - красный абордажный топор.
*«Пират» распространен в Швейцарии, Австрии, Чехословакии и Дании.
Свободные классы
k. Крейсерский швертбот с парусностью 20 м
Круглошпангоутный крейсерский швертбот, предназначен для плавания во внутренних водах, имеет ограниченные возможности для плавания в прибрежных водах. Допустимые размеры: наибольшая длина 7,75 м, наименьшая ширина 2,15 м, наибольшая парусность 20 м2, пользоваться спинакером разрешается, мест для отдыха не менее двух. Число членов экипажа во время гонок три человека.
В ГДР и за рубежом крейсерский швертбот с парусностью 20 м2 с каютой стал самым любимым судном для плавания во внутренних и прибрежных водах. На нем проводятся соревнования на первенство ГДР. В яхтенный регистр секции парусного спорта внесено 286 судов. Отличительный знак - черная буква R.
l. «Турист» с парусностью 15 м2
Швертбот с круглым или угловатым миделем, применяемый одинаково успешно как для гонок, так и для путешествий. Допустимые размеры: наибольшая длина 6,20 м, наименьшая ширина 1,70 м, наибольшая высота вооружения 7,50 м, наибольшая парусность 15 м2, допускается пользование спинакером. Количество членов экипажа во время гонок - два человека. «Турист» -любимое судно для гонщиков. На нем проводятся соревнования на первенство ГДР. В яхтенный регистр секции парусного спорта внесено 416 судов. Отличительный знак - черная буква Н.
Для того чтобы можно было распознать судно по отличительному знаку и провести его классификацию, ниже даются отличительные знаки международных и национальных классов, а также отличительные знаки классов буеров.
Таблица 2. Международные классы
Классы яхт, которые строятся по правилам постройки и обмера, установленным Международным парусным гоночным союзом.
Название класса
Отличительный знак
7-метровая крейсерско-гоночная яхта
7CR/G01
8-метровая крейсерско-гоночная яхта
8CR/G01
9-метровая крейсерско-гоночная яхта
9CR/GO1
10,5-метровая крейсерско-гоночная яхта
10.5CR/G01
12-метровая крейсерско-гоночная яхта
12CR/GO1
«Дракон»
D/G01
«Летучий голландец»
FD/G01
22 м2 шхерный крейсер
22/G01
30 м2 шхерный крейсер
30/GO1
12 м2 Шарпи
12/G01
«Звездный класс»
 G01
5R-метровая гоночная яхта (правила обмера 1952 г.)
5/GO1
5,5R-метровая гоночная яхта
5,5/GOl
6R-метровая гоночная яхта
6/GO1
8R-метровая гоночная - яхта (правила обмера 1952 г.)
8/G01
l0R-метровая гоночная яхта (правила обмера 1952 г.)
10/G01
12R-метровая гоночная яхта (правила обмера 1952 г.)
12/G01
«Олимпик» 1936 г.
OG01
«Финн»
 G01
5,05-метровый швертбот.
5,05/GOl*
II. Национальные классы
Классы установлены секцией парусного спорта ГДР
20 м2 крейсерский шверботR/1
15 м2 «Турист»Н/1
«Пират» (распространен в Швейцарии, Австрии, Чехословакии и Дании)** GO/1
III. Классы буеров
«Ледяной пират»** GO/1
12 м2 класс12/G01
15 м2 класс15/G01
15 м2 класс «Монотип»XV/G01
* Буквы GO - отличительный знак Германской Демократической Республики на судах международного класса; в Советском Союзе яхты имеют на парусах отличительный знак «SR». (Прим. переводчика.)
** Отличительный знак класса «Пират» - красный абордажный топор.
Глава 6. УХОД ЗА ЯХТОЙ
Только тот, кто хорошо знает судно во всех его подробностях, сможет представить себе то обилие случаев повреждения его деревянных и металлических частей, которые происходят от взаимодействия влаги и кислорода, даже тогда, когда яхтой не пользуются.
Жаркое солнце сушит дерево, отчего оно усыхает, впитывая же влагу, дерево значительно набухает. В силу того что корпус судна подвергается постоянному воздействию жары и влаги, яхтостроитель пользуется по возможности старым выдержанным лесом, который в значительно меньшей степени подвергается таким изменениям. Снаружи все „деревянные части покрываются слоем краски, которая препятствует проникновению влаги. В воде при полном отсутствии доступа воздуха дерево портится так же мало, как я при простом его смачивании, после которого оно быстро и полностью высыхает на ветру. Опасность загнивания появляется только в том случае, когда мокрое дерево получает мало кислорода в условиях сохраняющейся влажности воздуха. Все деревянные части внутри судна подвержены этой опасности и особенно многократно перекрытые внутренние помещения на судах, имеющих каюты. Такие части судна, как, например, мачты и рангоутные дерева, которые только иногда становятся мокрыми, а затем быстро высыхают на ветру, могут покрываться со всех сторон водонепроницаемым слоем краски. Все же другие деревянные части, например обшивка, покрываются плотным слоем краски только с одной наружной стороны. Если же вы хотите внешнюю обшивку защитить и с внутренней стороны, то ее следует промазать антисептиком, с тем чтобы деревянные планки могли свободно «дышать». Если же внутреннюю сторону обшивки сделать воздухонепроницаемой, покрыв ее лаком или краской, то под влиянием влаги, содержащейся в самой древесине, обшивка начинает быстро гнить. Снаружи это гниение будет малозаметным, однако оно значительно сократит срок службы яхты.
Еще в большей степени, чем дерево, подвержены порче металлические части яхты, которые под влиянием влаги и кислорода воздуха на металл окисляются. Особенно это касается яхт с металлическим корпусом: за короткое время ржавчина (продукт окисления) проникает в глубину наружной обшивки и значительно снижает прочность металла; Оковки и другие мелкие части судна мы можем защитить от ржавления хромированием, никелированием или оцинковыванием. Все же остальные металлические части яхты должны покрываться краской, как защитой против образования ржавчины. ;
Менее разрушительно действует электролитическое разложение, происходящее в самом корпусе судна. Оно возникает в том случае, когда металл с различной степенью электролизации замыкается жидкостью, как, например, медные заклепки вблизи вант-путенсов.
Теперь вы, наверное, поймете, почему так важны малярные работы на борту. Краска является для дерева и металла защитным слоем: она препятствует проникновению влаги и тем самым не допускает разрушительного действия гниения, окисления и электролиза. Однако толсто нанесенным слоем краски еще ничего не достигнешь. Поэтому следует также хорошо разбираться и в антисептиках и знать, для каких частей судна они подходят, тем более, что покраска часто портится и должна быть частично восстановлена или полностью заменена.
Какими же специальными красками следует пользоваться для ухода за яхтой? В основном, твердыми лаками, которые не растворяются в воде; для внутренних же частей судна - различными средствами, защищающими от гниения для подводной части яхты - ядовитыми красками, которые не дают корпусу обрастать водорослями. В зависимости от характера назначения применяются различные виды кроющих средств: в основном это тощий или жирный лак, а также другие защитные средства для дерева или металла.
Перед каждым покрытием деревянная основа выравнивается и ее поверхность делается шероховатой для того, чтобы лучше держалась краска. При работе яхтсмен пользуется шпателем, шпаклевкой, наждачной бумагой, жидким деревом для заделки трещин, паклей и инструментом для конопачения, т. е. для заделки неплотно пригнанных швов между планками, металлической щеткой и молотком для чистки металлических частей от ржавчины и окалины.
Когда летом вы видите скользящую по волнам прекрасно отделанную яхту, или встречаете вечером яхтсмена в белом морском кителе, прогуливающегося по набережной, или видите его в голубом костюме, сходящего на берег в чужой гавани, вы мало думаете о том, что в марте этот же самый яхтсмен ползал в старой разорванной робе по эллингу и в свои свободные дни и вечера с большой любовью, трудом и старанием готовил свое судно для этих прекрасных часов. В ритме года ваши судовые работы начинаются с весеннего спуска яхты на воду и кончаются осенью вытаскиванием судна на слипе и уборкой его в эллинг.
УДАЛЕНИЕ СТАРОЙ КРАСКИ
Отшкрабка. Перед каждой новой покраской вы удаляете старую отлетевшую или покрытую трещинами и ломкую краску, с тем чтобы новый слой нанести на хорошо держащийся старый или непосредственно на дерево. Сначала острым или тупым концом шкрабки легко проведите по поврежденным местам и отделите остатки старой краски. Открывшиеся после этого щели и отшкрабленные места заделываются масляной замазкой, шпаклевкой или жидким деревом таким образом, чтобы снова получилась гладкая основа. Полное удаление старой краски в настоящее время считается устаревшим методом и может быть рекомендовано только в том случае, когда следует удалить не только краску, но и немного дерева. Лучше всего пользоваться модернизированными шкрабками с удобными ручками и со сменными ножами (рис. 101), которые можно неоднократно затачивать. Старые трехсторонние шкрабки, а также различные виды циклей и осколков стекла уже давно не применяются, так как они оставляют множество царапин и сильно портят дерево, особенно в мягких местах После отшкрабки ни в коем случае не забудьте тщательно зачистить наждачной бумагой открытые места, прежде чем будете наносить новую краску.
Отжиг. Удалить старую краску можно и другим способом. Для этого надо размягчить краску пламенем паяльной лампы. Этот метод применяется в настоящее время только в редких случаях, так как он труднее, чем отшкрабка, и, прежде всего, опаснее. Для того чтобы провести отжиг, необходимы два человека: один должен держать паяльную лампу, а другой с помощью шкрабки снимать размягченный слой краски. Отжиг паяльной лампой требует хорошего знания дела.
Рис. 101. Различные виды шкрабок: а - модернизированная, b - устаревшая
Если паяльную лампу держать на неправильном расстоянии и пламя будет слишком сильным, то дерево изменит свой цвет; если же пламя слишком слабое, то лак приходится удалять при помощи шкрабки.
У яхт с тонким металлическим корпусом часто разрушается покраска внутренней поверхности, которую с трудом удается восстановить; кроме того, отжиг в эллинге чрезвычайно опасен в пожарном отношении, а возникающие при этом пары могут привести к отравлению.
Травление. Для того чтобы избежать этого, созданы синтетические травящие вещества, которые наносятся на старую краску. После размягчения краска легко снимается шпателем. При этом следует различать щелочные протравы и растворяющие вещества.
Щелочные протравы действуют размягчающе на слой краски, которая содержит растительные масла, как, например, масляные краски, масляные лаки, а также спиртовосмоляные краски. Краски же, содержащие нитроцеллюлозу, фенол и мочевину, растворяются щелочными протравами недостаточно сильно.
Рис. 102. Шпаклевочная лопатка (шпатель)
Поэтому применяемые в виде жидкости или пасты травящие вещества, состоящие из сильно концентрированных щелочных растворов, имеют довольно ограниченное действие. Паста наносится с помощью шпателя (рис. 102), а жидкость - кистью. Прежде чем пользоваться кистью, из нее следует выдернуть несколько волосков и проверить, как они выдерживают мылящее действие щелочного раствора. Для таких работ больше подходят кисти из искусственного волоса или растительных волокон, чем из животного. Действие протравы, которая обычно наносится в холодном состоянии, можно значительно усилить, если протраву предварительно разогреть до 80 -90° и наносить ее в таком же состоянии. В зависимости от качества основы и химического состава краски время обработки длится от 30 до 120 мин. Часто случается так, что после удаления старой краски на поверхности остается тончайшая масляная пленка. Ее следует удалить путем многократной и тщательной промывки горячей водой с добавлением моющих веществ, так как в противном случае пленка ухудшает сцепление наносимого слоя краски с основной. Не менее вредно действует щелочь, оставшаяся в порах дерева, так как она не только окрашивает дерево, но и может вызвать появление пленки изнутри. Учитывая это, рекомендуется проводить нейтрализацию обработанной поверхности с помощью 0,1% раствора хромовой кислоты, которая уничтожает щелочь и последние остатки спирта.
Растворяющие вещества. При равной силе действия растворяющие вещества не имеют недостатков щелочных растворов, так как они уже сами по себе нейтральны и, кроме того, быстро улетучиваются. Они растворяют почти все известные в настоящее время красящие составы, такие, как масляные краски, масляные лаки, спиртовосмоляные, первинановые, нитроцеллюлозные, феноловые краски, а также краски, содержащие мочевину, и состоят из сильных растворителей с добавлением состава, замедляющего их испарение. Растворители наносятся на краску без предварительной обработки краски так же просто, как и щелочные протравы, обеспечивая при этом хорошее и глубокое травление. Перед травлением следует проверить, выдержит ли кисть эти растворители. Кисти с животным волосом зарекомендовали себя лучше, чем кисти с искусственным, так как последние вначале разбухают, а потом быстро приходят в негодность. В случае, если слой снимаемой краски не очень прочен, его достаточно обработать один раз, после чего через короткий промежуток времени размягченную краску снимают шпателем или циклей. Протравленные деревянные детали промывают для того, чтобы полностью удалить с них воск, содержащийся в растворителях и препятствующий испарению.
Вы поступите абсолютно правильно, если очень тщательно изучите инструкцию, прилагаемую к вышеописанным травящим веществам, и полностью будете соблюдать правила предосторожности. В помещении рекомендуется иметь хороший вентилятор. Во время травления следует надевать защитные очки, а руки покрывать кремом для кожи; на свежем воздухе применять травящие вещества не рекомендуется, так как солнце и ветер значительно увеличивают испарение растворов.
РАБОТА ПЕРЕД ПЕРВОЙ ПОКРАСКОЙ
После удаления старой краски вы можете обнаружить те или другие повреждения на поверхности дерева: щели между поясами, трещины и неровности поверхности, которые необходимо заделать перед первой покраской.
Конопачением называется заделка щелей между поясами обшивки. Этот вид заделки швов преимущественно применяется на яхтах, имеющих обшивку вгладь. Если яхта несколько месяцев пролежит на суше, то ее деревянные части высохнут и швы между поясами сильно расширятся. Однако это еще не значит, что необходимо проводить конопачение, так как в большинстве случаев пояса в воде снова набухнут и сомкнутся. Поэтому никогда не торопитесь с конопачением яхты, которую вы только что получили или еще не совсем хорошо знаете. Если все же необходимо провести конопачение, то прежде всего следует удалить всю без остатка старую паклю.
При конопачении в качестве уплотнительного материала применяйте пропитанный в олифе хлопок или же паклю, а во время работы пользуйтесь специальной стамеской для конопачения и деревянным молотком. Щели не следует замазывать жидким деревом, замазкой или шпаклевкой, которые после высыхания обязательно отвалятся или же в противном случае начнут способствовать деформации поясов, так как замазка не даст возможности расшириться дереву (рис. 103).
Рис. 103. При слишком плотной конопатке пояса начинают изгибаться


Замазку следует употреблять только для выравнивания поверхности после конопачения хлопком, однако нужно не забывать, что после спуска яхты на воду деревянные части в воде разбухнут и выдавят замазку, часто ломающую ровный плотный слой краски. В зависимости от величины течи открутите одну, две хлопчатобумажные пряди, положите их поперек шва и заткните в шов петлю за петлей (рис. 104).
Рис. 104. Накладывание хлопчатобумажного жгута на широкий шов
Если шов постепенно сужается, то положите жгут вдоль шва. Несколько прядей следует свести в одну путем постепенного удаления волокон. Будьте осторожны, применяя стамеску для конопачения (рис. 105), и никогда не заталкивайте прядь силой. Легкие удары молотком и равномерное давление - залог хорошего конопачения.
Если корпус обшит способом кромка на кромку, то данный метод заделки швов вызвал бы только их расширение, т, е. заложенные пряди еще больше развели бы пояса в сторону. Поэтому такие яхты не конопатят. Не конопатят также и стальные суда, так как стальные листы, перекрывающие друг друга или соприкасающиеся один с другим, соединяются клепкой или сваркой и, следовательно, ремонтируются соответственно способу их постройки и строительному материалу.
Рис. 105. Стамеска для конопачения
Жидкое дерево, применяемое при многих работах по дереву, вы можете приобрести готовым или в случае необходимости сделать его самостоятельно. Жидкое дерево состоит из деревянной пыли тонкого помола, замешанной на клею. С натуральным деревом жидкое дерево соединяется настолько прочно, что его можно обрабатывать как одно целое с основным изделием. Жидким деревом заделываются только такие места, которые не подвержены «набуханию или не испытывают нагрузку. Следовательно, вы можете заделывать им только глубокие трещины в наружной обшивке или палубных надстройках, треснутые или сломанные части люковых крышек, буртики, неиспользованные отверстия для шурупов, трещины на мачте или рангоутных деревах, но ни в коем случае им не следует заделывать швы между поясами наружной обшивки или палубы. Поврежденные места предварительно очищают от любых посторонних тел, остатков краски и зачищают это место шкуркой. Наличие малейших остатков краски или масла делает невозможным прочное соединение жидкого дерева с основой. В результате большого усыхания жидкое дерево при затвердении сильно сжимается и почти на 1/5 уменьшает свой объем. Наносить его поэтому лучше больше, чем требуется, а в случае необходимости после затвердения его можно немного зашлифовать или же сострогать рубанком. Жидкое дерево после затвердения обладает всеми свойствами натурального дерева. Для проведения мелких ремонтных работ предпочитают больше жидкое дерево, чем шпаклевку, которая не сцепляется с деревом и поэтому может отвалиться.
Порозаполнитель - паста, которая перед употреблением разводится в специально для этого предназначенном растворителе или терпентине. Применяется, в основном, при первой покраске и меньше -во время ремонта для мягких сортов дерева (габун или ель), у которых необходимо заполнить открытые поры, с тем чтобы перед покрытием основы лаком или краской сделать поверхность гладкой. Предварительно убедившись в том, что цвет порозаполнителя соответствует цвету дерева, начинайте наносить пасту кистью вдоль волокон до тех пор, пока поры не заполнятся составом, а затем покрывайте поперек волокон до заглаживания поверхности. Через час промазанные планки протираются поперек волокон тряпкой для снятия остатков пасты, а через ночь дерево уже можно подвергать дальнейшей обработке.
Масляная замазка. Из отмученного мела и олифы с добавлением вещества для ускорения высыхания изготовляется масляная замазка. Перед размешиванием отмученный мел растирают в порошок, а затем добавляют олифы. Эту массу хорошо смешивают и разминают, а в случае необходимости отбивают, так как пропитанный маслом мел легко становится зернистым. Замазку, которой заполняют законопаченные хлопком швы, тщательно закрашивают для того, чтобы швы как можно меньше бросались в глаза. Всюду, где жидкое дерево из-за своей твердости непригодно, применяют замазку, которую можно легко удалить, если она сама не отвалится, как только дерево начнет набухать. После просушки промазанные места немного обсыпаются (дерево всасывает олифу из замазки). Образовавшиеся небольшие углубления необходимо дополнительно прошпаклевать.
Шпаклевка, Шпаклевку серого или белого цвета можно купить готовой. Она состоит из отмученного мела, хорошо смешанного с лаком. Шпаклевку также можно приготовить и самому, но это не всегда хорошо удается, даже если затратить на это значительное количество времени. Перед употреблением шпаклевку разводят на олифе и хорошо разминают. Для нанесения шпаклевки следует иметь гибкий и в то же время достаточно прочный инструмент, например шпатель из тонкой листовой стали или же зажатый между двумя деревянными палочками кусок резины. В случае необходимости годится также тонкая дощечка с плоскими краями. Хорошо, если удастся подобрать такую шпаклевку, чтобы она соответствовала цвету будущей покраски.
Возьмите немного шпаклевки на шпатель, держать который следует обеими руками. Прежде чем двигать шпатель в продольном направлении, нанесите шпаклевку поперек волокон так, чтобы заполнить все трещины и выровнить неровности дерева. Будьте внимательны при нанесении шпаклевки, так как иначе могут образоваться некрасивые складки! Хотя шпаклевка и быстро сохнет, однако для полного ее затвердения необходимо известное время, поэтому никогда не наносите ее слоем больше 1 мм. Нанесенную шпаклевочную массу перед шлифовкой оставляют на ночь для просушки.
Шлифовка. Последнее тонкое заглаживание как необработанной, так и обработанной поверхности шпаклевкой, жидким деревом или другими веществами делается с помощью шлифовальной бумаги, песочной или стеклянной шкуркой; особенно водостойкие сорта употребляйте для мокрой шлифовки, все же другие - для сухой.
Рис, 106. Шлифовальная бумага и шлифовальная пробка
Шлифовка служит, во-первых, для того, чтобы перед первой покраской удалить с поверхности дерева мельчайшие неровности, а во-вторых, чтобы сделать шероховатой твердую и гладкую поверхность старой краски перед ее новым покрытием. Качественная шлифовка дает краске хорошую сцепляемость с основой и является предпосылкой для достижения красивой, не слишком толстой, однако, прочной покраски, создающей ровную и гладкую поверхность надводной и подводной части корпуса.
Водоустойчивая шлифовальная бумага выпускается с зернистостью от 400 до 180. Если вы хотите отшлифовать ровную гладкую основу, то сложите лист шлифовальной бумаги до размера ладони и оберните им кусок пробки или резины, которому придайте форму кубика или усеченной пирамиды, для того чтобы им можно было бы шлифовать в узких местах и углах (рис. 106). Все неровности следует шлифовать шкуркой, держа ее просто в руке и ориентируясь в основном на развитое чувство осязания. Однако при шлифовке округлых мест на шкурку кладется кусок фетра, который лучше позволяет делать закругления. Шлифовку ведут только вдоль волокон. Отлетающие от наждачной бумаги крупинки песка, а также образующуюся при шлифовке деревянную пыль следует постоянно удалять щеткой из перьев или еще лучше с помощью пылесоса. Затем отшлифованные места протираются тряпкой, слегка смоченной в терпентине.
Перед покраской проводят мокрую шлифовку, для того чтобы лучше держалась краска. Во время шлифовки одной рукой держат шлифовальную подушечку и двигают ею вдоль и поперек основы, другой - с помощью губки постоянно смачивают поверхность (рис. 107). Чаще промывайте шкурку в воде, а поэтому ведро с водой держите под руками.
Рис. 107, Шлифовка с помощью стеклянной шкурки и губки
Рис. 108. Способ обращения с машиной «Шляйффикс»
Время от времени снимайте губкой получающуюся при шлифовке мокрую пыль и промывайте поверхность чистой водой, для того чтобы частички пыли не высыхали. Периодически протирайте отшлифованные места замшей или резиновой губкой, чтобы можно было определить качество шлифовки. При правильной шлифовке дерево получает матовую гладкую поверхность. Затем в течение 5 -6 чаcов вы даете обработанной поверхности просохнуть, прежде чем приступите к покраске.
Чем эффективнее и правильнее проведена шлифовка, тем прочнее схватывает краска и тем больше блеска имеет лак на вашей яхте.
Шлифовальные машины, В последние годы стали применяться различные модели машин для шлифовки плоских поверхностей, которые значительно облегчают шлифовальную работу. Однако высокооборотные машины мало при-
годны для шлифовки яхт, так как тепло, получающееся в результате их работы, размягчает шлифуемые лаки и краски. Весной 1954 г. ортопедические мастерские в Берлине разработали хорошее шлифовальное приспособление, которое появилось в продаже под названием «Шляйффикc" (рис. 108). Это приспособление состоит из конического валика с эластичной поверхностью, на который надевается склеенная в виде кулька шлифовальная бумага различной зернистости. «Шляйффикс» может быть применен с любой электродрелью, он экономит много времени в период ремонтных работ.
МАЛЯРНЫЕ РАБОТЫ КАК РЕМЕСЛО
Покраска яхты означает нанесение на дерево или металл жидкой защитной пленки, которая после высыхания и затвердения прочно держится на основе.
Малярный ящик. Вполне оправдаются все ваши старания, если вы, будучи рулевым, сделаете себе малярный ящик, который представляет собой деревянный переносный ящик, с обеих сторон которого в открытых или закрывающихся крышками отделениях находится шкурка, шпатель, стамеска для конопачения, хлопчатобумажные пряди и самые разнообразные пасты (рис. 109); в середине ящика имеется отделение для 4 -6 лучше всего нечувствительных к ударам и снабженных крышками жестяных банок с краской. Если к тому же закрытые банки поставить вверх дном, то с внутренних сторон крышек начнет образовываться тонкая пленка краски, которая не станет пропускать воздух и не даст затвердеть поверхностному слою лака.
Рис. 109. Малярный ящик
Рис. 110. Подвеска кистей в банке с краской
Если же банка осталась у вас открытой, то прежде чем размешивать краску, вам следует удалить образовавшуюся корочку. В каждую банку необходимо поставить деревянную палочку, о которую следует отжимать опущенную в краску кисть. Одинаковый оттенок краски можно получить только в том случае, если вы во время работы будете постоянно размешивать краску, так как частички краски, которые тяжелее растворителя, опускаются на дно. Краску, полученную со склада, следует отлить в банку в таком количестве, какое вам понадобится израсходовать за время своей непрерывной работы. Уход за кистями. Все ваши меры предосторожности, направленные к тому, чтобы не допустить попадания пыли на основу, могут оказаться напрасными, если вы будете работать с пыльной кистью. Пользуйтесь поэтому только хорошо перевязанными кистями и следите за тем, чтобы перевязка была прочной и из кисти не выпадали волосы, так как последние, прицепляясь к крашеной поверхности, образуют неровности. Перед употреблением новые кисти следует повесить в масло для размягчения волоса и удаления частичек пыли, застрявших между волосками в результате долгого хранения кисти. Перед опусканием в краску кисть следует потереть об острый край, а затем сделать несколько мазков по чистой деревянной поверхности. Обвязка кисти постоянно должна оставаться сухой. Для того чтобы на обвязку кисти не попадала краска, ее нужно обернуть льняной тряпочкой, однако и в этом случае кисть следует опускать не глубже 1 -2 мм. После окончания малярных работ не рекомендуется ставить кисть в воду, ее нужно подвесить в банку с льняным или машинным маслом, которое не даст ей возможности засохнуть (рис. 110).
При перемене краски отожмите кисть о деревянную палочку, промойте ее терпентином, разомните рукой и проведите несколько раз по чистой деревянной поверхности.
Если вы хотите на некоторое время прервать работу, то не кладите кисть: высыхающие на воздухе частички краски образуют на волосках тонкую пленку, которая мешает равномерному нанесению лака. Поэтому лучше оставить
кисть на короткое время в лаке. Если же волоски все-таки засохли, то опустите кисть в растворитель или удалитель лака, а затем хорошо разотрите ее. После этого размягченный лак удаляется и кисть моется в терпентине или бензине. Затем кисть прочесывают рукой до тех пор, пока из нее не удалятся остатки пыли и влаги. По окончании всех малярных работ кисть вынимают из банки с маслом, промывают в горячем мыльном растворе, затем сушат и прячут, оберегая от пыли.
Рис. 111. Как держать кисть во время нанесения краски: а - неправильно, b - правильно
Правила нанесения краски. Краски и лаки не следует наносить ни слишком толстым, ни слишком тонким слоем. Правильно определить толщину слоя можно только чутьем или на основании опыта: если лакированная поверхность быстро становится сухой, то краска нанесена слишком тонко, если же краска образует «слезы» и пузыри или начинает бежать, то следовательно она покрыта слишком толстым слоем.
Лучше и удобнее во время работы держать кисть, как карандаш (рис. 111), и наносить мазки легкими движениями кисти руки. Вначале краска наносится пятнами на 3 -4 участка, а затем размазывается поперек волокон. Последние мазки делаются вдоль волокон. Избегайте производить лакировку при холодной и влажной погоде, также не рекомендуется лакировать и при жарком полуденном солнце. Лучшее время для работы до обеда и вечером в сухую и теплую погоду, когда температура воздуха опускается до 15 -20°.
Для каждой краски пользуйтесь по возможности другой кистью.
Нанесение краски пульверизатором. Первой заповедью при проведении любых ремонтных работ является экономия времени, а поэтому во многих эллингах пульверизаторы вытеснили трудоемкий ручной труд и бесчисленное количество кистей. Однако из-за того, что в эллингах суда часто близко стоят друг к другу, не всегда имеется возможность хорошо загородить их во время опрыскивания. При этом способе покраски мелкие детали, которые должны быть окрашены в другой цвет, предварительно заклеивают. Покраска с помощью пульверизатора происходит очень быстро. Тончайший слой краски быстро высыхает, так что до обеда можно произвести покраску от 3 до 5 раз. Необходимый для этой цели инструмент можно одолжить в мастерской, где красят автомашины, или у маляра.
В других странах в последнее время сконструированы маленькие пистолеты для нанесения краски, которые работают без сжатого воздуха и не образуют тумана. Эту новинку наши яхтсмены, безусловно, будут только приветствовать.
Количество и цвет краски. Новая яхта лакируется бесцветным лаком, так как его легче всего можно восстановить. Только старые суда или новые яхты с обшивкой из плохого дерева или с недостатками в обработке большей частью покрываются краской. Количество краски, необходимой для внешней и внутренней отделки новой яхты, включая всю предварительную покраску, рассчитывается по следующей формуле: длина яхты, помноженная на ширину, на высоту борта судна и на 1,8, будет равняться количеству краски в килограммах (размеры судна даются в метрах). При лакировке вновь построенных судов в натуральный цвет не следует пользоваться окрашенным лаком, в который для имитации других пород дерева добавляется небольшое количество краски, так как в этом случае почти невозможно будет заделать царапины лаком такого же оттенка. Натуральный лак сам по себе становится со временем темнее.
Только тогда, когда после многих лет эксплуатации лакированная в натуральный цвет яхта потеряет вид, вы можете решиться на ее покраску. Если вы не располагаете достаточным количеством краски одного колера, вам следует подобрать такую краску, которой можно было бы красить без пятен. Для этого лучше всего подходит белая или черная краска, так как позднее все другие оттенки будет подобрать труднее. Черная краска создает впечатление, что судно больше и стройнее и делает малозаметными те места, которые трутся о пирс или другие суда. Однако при этом вам следует считаться и с тем, что темная наружная обшивка приводит надводную часть судна к сильному высыханию, отчего швы между поясами иногда расходятся. Белые яхты выглядят меньше и короче, цветная узкая полоска, проведенная по ватерлинии, буртику или ширстреку (верхнему поясу обшивки), зрительно делает судно с высоким бортом немного ниже. Если у яхты особенно неуклюжий вид, то вместо цветных полос всю верхнюю часть обшивки можно покрасить другой краской или же обработать в натуральный цвет. У судов с натуральной лакировкой ширстрек иногда окрашивается в какой-либо другой цвет. Хорошее сочетание цветов решающим образом определяет внешний вид яхты и лучшим образом говорит о вкусе ее команды. Искусственные смолы. В последние годы вместо распространенных масляных красок начинают применяться новые красящие вещества, которые незаслуженно критикуют многие консервативно настроенные яхтсмены. Начиная от красок, приготовленных на основе синтетических смол, полученных из различного сырья, до лаков из хлористого каучука и пластического лака, все эти красители прекрасно зарекомендовали себя как действенное защитное средство. При применении спиртовосмоляных лаков всегда пользуйтесь соответствующим растворителем, так как иначе краска в банке начинает свертываться или же лак плохо сохнет. В последнее время получено синтетическое стеклосмоляное вещество, которое, будучи нанесенным на наружную обшивку, образует похожую на металл поверхность и делает излишней дальнейшую обработку лаком и кистью. Это вещество может быть окрашено в различный цвет и имеет практически безграничную прочность. При покупке красок или лаков, изготовленных на основе синтетических смол, точно узнайте о том, годится ли эта краска только для внутренних поверхностей или пригодна для палубы и надводной части судна.
Антисептики. Для защиты от гниения дерево перед покраской обрабатывается антисептиками. Древесная или каменноугольная смола мало пригодна для этих целей, так как древесная смола быстро выщелачивается водой, а каменноугольная даже после просушки остается липкой. К тому же оба вида смолы отталкивают лаки и краски. Подобным же образом ведет себя карболин, который в настоящее время заменяется ксиламоном.
Ксиламон - синтетическое защитное средство различного цвета, употребляется для консервации дерева, а также парусов и тросов. Этот жидкий препарат хорошо впитывается деревом, поэтому перед нанесением его следует удалить все остатки краски с обрабатываемой поверхности. Деревянные части, которые позднее будут отлакированы в натуральный цвет, следует пропитывать светлым раствором «Ксиламон-Хэль», для грунтовки же под цветную покраску рекомендуется пользоваться слабо красящим раствором «Ксиламон-Грунт», который уже через 2 -3 дня позволяет наносить краску. Очень сильный запах препарата «Ксиламон» исчезает только после просыхания поверхности, на которую он был нанесен. Устранить этот запах можно, если поверхность покрыть двумя слоями лака или краски. В зависимости от сорта дерева ксиламон впитывается различным образом, однако обычно расходуется от 150 до 250 г на м2. Для пород дерева с большим содержанием масла (тик, тяжелые сорта красного дерева, дуб, лиственница) применима первая из приведенных цифр, легкие же сорта красного дерева, ель, пихта, габун обладают высокой гигроскопичностью.
ПОКРАСКА ДЕРЕВЯННЫХ ЯХТ
Грунтовка. Гладко отшлифованное дерево сначала грунтуется, т. е. обрабатывается ксиламоном или промазывается растительным маслом. Применяемое для этих целей масло состоит из смеси льняного масла или олифы и терпентина, в соотношении один к одному. С помощью кисти такой раствор наносят ровным слоем на обрабатываемую поверхность. Разбавитель, содержащийся в растворе, способствует глубокому проникновению масла в поры дерева и консервации масла в порах дерева после испарения растворителя. Так как масляный состав быстро впитывается на пористых участках древесины и совершенно не впитывается на плотных, то через 1 -2 дня блестящие участки поверхности следует протереть чистой тряпкой. При теплой погоде для просушки бывает достаточна одна ночь, при холодной - соответственно больше времени. Сухие затвердевшие и поднявшиеся волокна дерева осторожно зашлифовываются. Получившаяся при этом пыль удаляется с помощью тряпки. Если вы своевременно не промажете поверхность, то лишите дерево его наилучшей защиты, и сцепление основы с краской, наносимой позднее, будет хуже. Мягкие породы дерева, такие, как пихта и сосна, после грунтовки дополнительно промазываются поразаполнителем, состоящим из вышеназванного масляного раствора, талька и некоторых других компонентов.
Предварительная покраска. Первая покраска производится тонким слоем, для чего пользуются более жидким, чем судовой лак, «шлифовальным лаком». Правда, судовой лак для этой цели можно разбавить терпентином. После высыхания первого слоя производится шлифовка покрытия до придания ему матового оттенка. Это делается для того, чтобы лак при втором покрытии лучше держался. Второй и последующие слои наносятся полужирно и подвергаются мокрой шлифовке. После каждого покрытия следует оставлять время (не менее одной ночи) для просушки, с тем чтобы лак или краска могли хорошо затвердеть. Чем более матовым становится отшлифованный слой покрытия, тем лучше сцепляется с ним новый слой краски. Перед каждым покрытием поверхность тщательно обметается.
Чистая основа является первой и важнейшей предпосылкой хорошей покраски. Лакировку производите только в эллинге, когда воздух не содержит пыли. Самое тщательное соблюдение всех правил будет безрезультатным, если в то время, когда вы производите покраску, ваш сосед шлифует или обметает щеткой свою яхту. Запомните, что всегда лучше предварительно нанести тонкий слой краски, а затем более тщательно произвести лакировку, чем сразу наносить краску жирным слоем.
Лакировка. После грунтовки и первой покраски наносится слой неразбавленного судового лака. Если вы хотите, чтобы лак блестел и хорошо держался, необходимо тщательно соблюдать все правила заводской инструкции. Последний слой краски лучше всего наносить на свежем воздухе. Безразлично, идет ли речь о лаке или краске, как правило, сначала наносится тощий, затем полужирный и в заключение жирный слой.
Рис. 112. Вспомогательное средство для разметки ватерлинии
Ватерлиния. После окончания покраски надводной и подводной частей корпуса на уровне ватерлинии наносится темная полоса, которая особенно на яркое крашенных или лакированных в натуральный цвет яхтах скрадывает оседающую на борта грязь, плавающую в воде портов. На старых яхтах грузовую ватерлинию можно отличить по изменению окраски дерева. Ватерлиния на вновь построенных судах предварительно должна быть отбита шнурком и проведена на два-три пальца выше расчетной ватерлинии, так как краска подводной части судна лучше выдерживает переменные влияния воздуха и воды, чем краска надводной части. У светлолакированных судов ватерлиния располагается на 5 -10 см выше грузовой линии, с тем чтобы на наружной обшивке не появились грязные разводы после долгого пребывания яхты в масляной портовой воде. В средней части корпуса ватерлиния проходит параллельно расчетной, а на носу и корме поднимается на 5 см выше.
Разметка ватерлинии производится следующим образом: судно устанавливают точно горизонтально и с помощью уровня отмечают ватерлинию, затем спереди и сзади яхты по каждому ее борту забивают в землю по одному колу и
соединяют каждую пару кольев планкой, которая по своей длине немногим больше ширины корпуса (рис. 112.). Установленная горизонтально планка должна касаться штевней на уровне ватерлинии, например, впереди на 10 см и сзади на 8 см выше расчетной ватерлинии. Если судно стоит в сарае с твердым полом, то вместо кольев можно воспользоваться стойками необходимой высоты. В средней части корпуса уровень ватерлинии отмеряется или с помощью кола и планки, или же с помощью шила, воткнутого в обшивку. Затем два человека натягивают тонкий шнур, поддерживаемый в средней части шилом, а на носу и корме пропущенный над планками, третий человек в это время отмечает с помощью острого шила точки соприкасания шнура с корпусом яхты. После этого накладывают тонкую рейку на отмеченные точки и проводят карандашом ватерлинию. Вместо шила можно нанести точки карандашом. При другом способе намазанную черной краской бечевку туго натягивают, а затем, оттянув ее, отбивают ватерлинию.
При нанесении узкой ватерлинии с чистым ровным краем со стороны надводной и подводной части судна хорошо зарекомендовали себя эластичные бумажные ленты, которые одинаково хорошо держатся как на дереве, так и на металле. Светлоокрашенный корпус яхты закрывается этими бумажными лентами (при цветной ватерлинии закрывается покраска надводной и подводной части корпуса и между лентами оставляется только узкий промежуток, в который широкой кистью наносится краска). После просушки бумажные ленты удаляются, причем они не оставляют следов клея. Название судна. Процесс написания на наружной обшивке названия судна можно упростить, если сначала начертить буквы карандашом. Без предварительной подготовки не пишите! Буквы из бронзы или других металлов самых разнообразных размеров можно купить готовыми. Их легко привинтить к корпусу судна, однако, как правило, привинчивать их следует до нанесения последнего слоя краски, с тем чтобы не нарушить кроющий слой. Не менее хорошо зарекомендовали себя и переводные буквы, которые после высыхания легко могут быть покрыты бесцветным лаком.
ПОКРАСКА МЕТАЛЛИЧЕСКОГО КОРПУСА
Деревянную яхту большей частью начинают ремонтировать весной, металлические же суда уже с осени требуют особого ухода. Сразу же после постановки их на зимнее хранение начинается работа по защите металла от ржавления. Весной перед спуском со слипа металлические суда красят.
Защита от ржавления. Опаснейшим врагом стальной яхты, как и всех ее металлических частей - шверта, руля или киля, - является ржавчина. Поэтому тотчас же после постановки стального судна на слип его следует почистить и проверить наличие повреждений в слое краски надводной и подводной части корпуса, а также внутреннюю поверхность корпуса. Следует отбить заржавевшие места и удалить отставшую краску, причем старую краску, которая еще прочно держится, удалять не надо. Окисление быстрее всего происходит на неровной поверхности и усиливается при ее загрязнении. Раньше ржавчину удаляли отбивая ее молотком, соскабливая проволочными щетками и обрабатывая антикоррозийными красками, из которых свинцовый сурик был идеальной защитой против ржавления. Это средство, однако, требует после нанесения его на стальные части от 4 до 6 месяцев выдержки, пока сурик не превратится в свинцовое мыло и не станет действенной защитой. Современные антикоррозийные средства, созданные на базе искусственных смол, требуют мало времени для просушки и превосходят по своим защитным свойствам свинцовый сурик.
Недавно на химических предприятиях в г. Грюнау был разработан «преобразователь ржавчины» и тем самым открыт путь для технически совершенного метода защиты от окисления. Экономный и быстро действующий «преобразователь ржавчины Грюнау» выпускается в концентрированном виде и наносится без предварительного разбавления. При небольших повреждениях от ржавчины его можно применять и в разбавленном виде. На подверженные ржавлению или уже заржавевшие места наносят препарат кистью, опрыскивают им или окунают в него, а затем просушивают. Уже на следующий день ржавчина превращается в нерастворимые фосфаты. Преобразователь ржавчины самостоятельно продолжает действовать и дальше, делая поверхность одновременно плотной и твердой.
Для ремонтных работ используют также состав «Гевазал Хартвакс Грюнауа или специальную антикоррозийную краску со сроком действия от 4 до 6 месяцев. Этими составами можно пользоваться в сырую погоду и наносить их на мокрую поверхность. Предварительная покраска тогда становится излишней, а последующая производится всеми имеющимися в продаже антикоррозийными красками на масляной, спиртовой, нитрохлорокаучуковой и винофлексной основе, выпускаемые народными лакокрасочными предприятиями. При покраске не экономьте антикоррозийную краску и наносите ее на железные части минимум два, а по возможности и три раза.
Новая покраска. Оголенные места промазываются антикоррозийной краской, а на следующий день или через день красятся еще раз. Непосредственно после этого производится шпаклевка и шлифовка поврежденных мест. Эти работы следует делать так же, как и на деревянных судах, однако шлифовать можно только .. после качественной шпаклевки. Наружную обшивку нужно хорошо прокрасить лаком или краской, сделанными на основе из синтетических смол, однако в этом случае для выравнивания поверхности следует применять только специальную шпаклевку. Все перечисленные работы необходимо заканчивать осенью, с тем чтобы поврежденные места не подвергались ржавлению на протяжении зимних месяцев.
На вновь построенных яхтах сначала удаляется путем отскабливания, отбивания или травления слабо держащаяся на металле и часто очень ломкая окалина, так как позднее она может сама отломиться вместе со слоем краски. После этого наносится первый слой подводной антикоррозийной краски, после высыхания которого немедленно следует произвести вторую покраску, с тем чтобы исключить возможность появления ржавчины между двумя защитными слоями. Безусловно, будет не лишним и третий слой, если, конечно, вы в состоянии позволить себе это. Дальнейшая обработка подводной и надводной частей судна происходит таким образом, как и при покраске деревянной яхты.
ПОКРАСКА ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ СУДНА
Слой краски, нанесенный на подводную часть судна, должен не только защищать дерево от проникновения влаги, но и препятствовать прилипанию к нему раковин и водорослей, а за счет своей гладкости увеличивать быстроходность судна.
Подводные краски являются продуктом красильной промышленности, и их свойства в основном соответствуют поставленным перед ними задачам. Сначала производится предварительная покраска. Не пользуйтесь для этой цели смолой или дегтярным маслом, которые закупоривают поры дерева и постепенно ведут к его отмиранию. Не подходит для этого и масляная краска, так как в воде она становится мягкой и имеет плохое сцепление с любой нанесенной сверху краской. Против червя-древоточца, встречающегося в морской воде, лучше всего пользоваться ксиламоном, который может быть также использован и для грунтовки подводной части судна. После того как предварительно был нанесен слой специальной краски для днищ «Патент I», наносится ядовитая краска «Патент III».
Бронзовая краска. Для покрытия всех судов вместо патентованной краски с большим успехом применяется бронзовая, которая легко поддается шлифовке и шпаклевке. Гонщики наносят от 5 до 10 хорошо отшлифованных слоев бронзовой краски. Особенно же предприимчивые натирают последний слой автомобильной или мебельной политурой и тем самым придают хотя бы на короткое время зеркальную поверхность корпусу судна. Суда, плавающие в море, красятся «Патентом III», который наносится поверх слоя бронзовой краски, однако для сохранения ее ядовитых свойств делать это следует непосредственно перед снятием со слипа. В процессе работы бронзовую краску необходимо постоянно размешивать, так как частички меди опускаются на дно и может случиться, что вы будете красить одним только растворителем. Будьте осторожны при нанесении ядовитой патентованной краски с помощью пульверизатора! Сразу после работы тщательно вымойте лицо и руки.
Графит. Зеленое мыло, графит и различные скользкие пасты при случае, несомненно, можно рекомендовать как средства для придания подводной части судна большей гладкости и большей быстроходности яхты. Многие из этих препаратов соответствуют своему назначению, особенно когда вы хорошо нанесете их щеткой, словно крем для обуви, а после высыхания натрете до блеска. При применении графитных паст не следует забывать, что они затрудняют дыхание дерева, так как закупоривают поры и тем самым ускоряют истлевание подводной части судна.
УХОД ЗА ПАЛУБОЙ
Более трудным, чем уход за наружной обшивкой, является поддержание в порядке палубы, которая подвергается сильному влиянию солнечных лучей, а ее окраска быстро стирается потому, что по палубе ходят.
Ревентух. Вертикально падающие лучи солнца делают парусину, покрытую слоем краски, особенно ломкой и лишают волокна ткани эластичности. Поэтому для окраски ревентуха применяют особенно тощие, эластичные и устойчивые к влиянию погоды краски. Однако колебания температуры и влажности воздуха внутри каюты вызывают дополнительное изменение состояния поясов палубного настила: они сжимаются или набухают так сильно, что слой краски, покрывающий парусину, особенно при применении лаковых красок, быстро трескается. На новых судах покраска ревентуха производится от 2 до 3 раз; сначала, как обычно, наносится тощий слой, затем полужирный и наконец жирный. Каждую весну и лето, если под влиянием погоды покраска износится, ее возобновляют. Последний слой краски можно слегка присыпать песком, чтобы сделать поверхность, по которой ходят, более шероховатой. Однако это рекомендуется только для судов, которые не имеют планширя или фальшборта. Выбор краски - дело личного вкуса и опыта.
Палубный настил. При ремонте палубного настила руководствуются теми же правилами, как и при ремонте лакированной в натуральный цвет яхты: оставшаяся краска удаляется, затем дерево обрабатывается антисептиком, грунтуется, шлифуется и покрывается предварительным слоем краски. Если летом палуба начинает протекать, то первым делом следует тщательно проверить, как произведено конопачение швов между отдельными планками. Попавшая на палубу вода скапливается в мелких щелях дерева, пока, наконец, в каком-нибудь удаленном месте не просочится внутрь яхты. Не всегда поэтому можно с уверенностью сказать, что вода просачивается именно в том месте, где она капает под палубным настилом. Чаще всего причина этого кроется в недостаточном конопачении зазоров между планками настила, которые были заделаны одной только замазкой или же забиты дешевой паклей. Оба средства только в ограниченной степени отвечают той задаче, которую они должны были бы выполнять при заделке швов между двумя деревянными деталями, изменяющимися под действием горячих солнечных лучей.
Заливка (морской клей). Надежным средством для заделки швов между поясами палубного настила является заливка, или морской клей. Он состоит преимущественно из искусственной смолы с незначительной добавкой вара и разбавлен минеральными маслами, которые препятствуют, с одной стороны, сильному затвердению, а с другой - делают его эластичным при колебаниях температуры и влажности. Если палуба во многих местах протекает, то рекомендуется залить ее заново. Обращение с заливкой требует некоторых знаний: заливка колется на мелкие кусочки и варится по возможности поближе от места применения. Точка плавления заливки находится в пределах 70°, а точка; кипения масла в пределах 80°. Если заливка слишком разогрета или даже начинает кипеть, то масло, которое должно придать эластичность заливке, выгорает, попадая в швы; такая заливка быстро становится ломкой или образует пузыри и беспрепятственно пропускает воду. Обращаться с заливкой следует осторожно, не забывая о том, что она становится полностью непригодной, как только закипит. Прежде чем вы наполните котел для повторного разогрева, хорошо отскоблите приклеившиеся к его краям остатки заливки, перегретые во время предыдущего разогрева. Швы заливаются прямо из котла, в котором производилось нагревание (рис. 113), или же с помощью электрической разливной ложки, теплота которой долго не позволяет затвердевать заливке.
Рис. 113. Заливка швов прямо из котла
Не только эластичность заливочной массы, но также и величина швов определяют характер обработки. Ширина и глубина швов зависят от породы дерева и толщины поясов палубного настила. Если вы хотите, чтобы заливочная масса наилучшим образом действовала, т. е. нормально сжималась и растягивалась, с тем чтобы, с одной стороны, выдерживать давление дерева, а с другой - растягиваться при усадке поясов, швы должны иметь следующие размеры:
Таблица 3
Порода дерева
Ширина поясов (в мм)
Ширина шва (в мм)
Глубина шва (в мм)
Сосна
40
6
10
60
7
12
80
8
14
Тик
40
4
10
60
5,5
12
80
7
14
Заливку швов лучше всего производить весной, так как в это время года дерево имеет нормальную влажность. Выступающая над поверхностью палубы затвердевшая масса удаляется после заливки швов шкрабкой (рис. 114) для того, чтобы палуба снова стала достаточно гладкой. При сильном и продолжительном облучении солнцем швы могут разойтись (рис. 115, а), однако заливка не должна отрываться от дерева и не нарушать связи между поясами палубного настила. Если же дерево от влаги начнет разбухать, то .лишняя заливка слегка выступает вверх (рис. 115, b), но в этом случае она не должна трескаться. Имеющийся в продаже морской клей выпускается различного качества, т. е. может состоять, как обычно, из высококачественной искусственной смолы или же содержать малоэластичный вар. При низкосортных заливках, с тем чтобы увеличить срок их службы, рекомендуется увеличить вышеприведенные размеры ширины и глубины швов.
Рис. 114. Затвердевшая заливка, выступающая над поверхностью палубы, удаляется с помощью шкрабки
Рис. 115. Поведение заливки:
а - при нагревании солнечными лучами. b - при набухании дерева
УХОД ЗА ВНУТРЕННИМИ ЧАСТЯМИ ЯХТЫ
Внутренняя покраска. Внутренняя сторона бортовой обшивки обрабатывается только антисептиками (ксиламон, карболин и т. д.) или масляным раствором, для того чтобы дерево поясов, закрытое с наружной стороны воздухонепроницаемым слоем краски, могло дышать и не начало бы гнить.
Боковые стенки и крыша каюты, настил, комингс, двери, переборки, шкафы и все прочие внутренние детали шлифуются и лакируются или же покрываются цветной краской, как было описано выше. Все невидимые детали, такие, как палубные бимсы, пояса палубной обшивки, мачтовые пасынки, промазываются только вышеописанным масляным раствором. Слани и подобные им части яхты лакируются с внешней стороны, а с внутренней промазываются масляным раствором. Каюту вы можете покрасить цветной краской, это придаст помещению особый вид, отчего оно будет выглядеть более просторным. Белый потолок делает каюту более светлой. При белых боковых стенах каюта выглядит более обширной. Потолочные балки, покрашенные более темной краской, чем потолок, придают помещению особый вид. Каюты, отделанные под натуральный цвет дерева, более уютны.
Трюм. Из-за влажности и недостаточной циркуляции воздуха трюм вместе с окружающими его важными частями судна, такими, как флоры и шпангоуты, особенно сильно подвержен разрушению и гниению. Если покраска внешней обшивки и подводной части судна делает одну поверхность поясов водо- и воздухонепроницаемой, то внутренняя их поверхность должна давать дереву возможность дышать и просыхать. Эту задачу наряду с необходимой консервацией древесины выполняет специальная краска для трюма. В настоящее время пользуются эффективным ксиламоном, а также жидко разведенным карболином или минеральным маслом.
Рис. 116. Вспомогательное устройство для покраски внутренней поверхности
швертового колодца
Прежде всего их применяют в качестве начальной антисептическои пропитки на новых яхтах. Масляные краски непригодны для консервации трюма. Более того, они даже вредны, так как закрывают поры дерева и не создают ему защиты от гниения. Покрывать трюм ксиламоном можно осенью, до весны запах улетучится.
Внутренняя поверхность швертового колодца является наиболее уязвимой частью судна и поэтому должна консервироваться с особой тщательностью. Из-за невозможности проникнуть в щель швертового колодца нормальной кистью рекомендуется производить покраску привязанным на палку куском материи (заменителем кисти). Однажды какой-то изобретательный яхтсмен укрепил детскую щетку для головы на длинную ручку и по резиновой трубке стал подавать в нее краску (рис. 116).
Щетка опускается сверху в щель швертового колодца, и краска, поступающая из бутылки, равномерно размазывается по обеим внутренним поверхностям швертового колодца.
ЗИМНЕЕ ХРАНЕНИЕ
Ежегодно яхтсмену приходится проводить только некоторые из вышеописанных ремонтных работ и пользоваться некоторыми правилами по уходу за яхтой. После обычно скучной подготовки происходит спуск судна на воду, а после подъема парусов начинается летняя навигация. Затем в первых числах октября судно разоружается и на зиму становится в эллинг. Для проведения этой работы вам также необходимо изучить некоторые правила.
Рис. 117. Яхта, установленная на слиповой тележке
Спуск на слипе. В то время как с ремонтными работами на яхте вы почти сможете справиться в одиночку или с вашим помощником, спуск на воду весной производится всеми сообща. Под руководством старого опытного яхтсмена или специалиста по рельсовым слипам все находящиеся в эллинге яхты устанавливаются одна за другой на тележках (рис. 117), с помощью которых яхты транспортируются к воде. Таким образом за субботний вечер можно быстро освободить весь зимний эллинг, и потому ваши ремонтные работы должны быть закончены до установленной даты спуска яхт на воду, так как иначе вам придется остаться одному в эллинге и напрасно ждать помощников.
Разоружение перед подъемом на слип. Очень хорошо, если осенью вы оставите достаточно времени для разоружения яхты, а не ограничитесь для проведения этих работ только вечерними часами. Учтите, что вам еще нужно будет проветрить одеяла, просушить или выбить мягкие сидения, снести на берег посуду, смазать примус и проверить все шкафы. И тогда не произойдет того, что через некоторое время вы вдруг обнаружите исчезновение рубашки и только на следующую весну найдете ее скомканной и грязной в каком-нибудь углу вашей яхты Еще раз просушите на ветру кранцы, аккуратно смотайте все тросы, выдерните из блоков фалы, упакуйте скобы и блоки и по возможности снабдите все части маленькими этикетками. Тогда весной вам не придется долго искать снасти и пробовать их, пока они снова не будут подходить одна к другой. Высокая складная мачта опускается совместными усилиями команд соседних яхт. Талрепы, натягивающие ванты, ослабляются, а сами ванты снимаются со скоб. Необходимо заметить все детали и части, чтобы позднее производить вооружение без особых усилий. Когда вы все упакуете и проверите, нет ли на мачте каких-либо повреждений, наступает наиболее важная работа перед постановкой яхты на слип - ее генеральная уборка! Не дожидайтесь, пока яхта уже будет стоять в эллинге! Там вам не хватит света для тщательной уборки всех уголков в трюме и в носовой части яхты или же вам понадобится выполнять другие работы и придется переносить необходимую уборку яхты со дня на день, пока в конце концов вы так и не проведете ее вовсе. При уборке пользуйтесь больше тряпкой, губкой и щеткой, не экономьте на мыльном растворе и воде. Вашей уборкой вы убиваете опаснейшего врага яхты - влажную грязь, которая, словно остаток пищи между зубами, в зимний период стоянки яхты начнет свою разрушительную работу.
Подъем на слип. Если вы добросовестно провели все эти работы, то можете со спокойной совестью приступить к непосредственному подъему на слип. Собственно говоря, большинство приспособлений для подъема на слип используется в период навигации для того, чтобы перед гонками снять «бороду» или же иметь возможность придать необходимую гладкость подводной части яхты. Если же этого не было, то перед подъемом яхты на слип следует тщательно осмотреть тележки и рельсы, с тем чтобы не допустить поломки яхты или даже несчастные случаи, а тем самым и затягивания работ. До подъема на слип необходимо подготовить козлы для маленьких яхт и подпорки для больших судов, то есть позаботиться о правильной постановке яхт. Если судно плохо поставлено на хранение, то оно может изменить свою форму и потерять быстроходность. Малейшей небрежностью вы зачеркнете все, чего настойчиво добивались путем бесчисленных подгонок. Если во время постановки на слип в вашу секцию не будет прикомандирован боцман, то один из яхтсменов должен руководить работой и каждому указать его рабочее место. Только по его команде можно начинать крутить ворот или же, передавая из рук в руки, двигать тележку.
Постановка в эллинг. После подъема на слип наступает одна из ответственных работ - постановка на козлы (рис. 118). К сожалению, свободное место в эллинге является большой редкостью, потому что все яхтсмены стремятся поставить свою яхту наилучшим образом. Часто яхты ставят близко к стене эллинга или же борт к борту, отчего весной вы не сможете сделать ни одного нормального мазка кистью. Яхтсменам, ходящим на швертботах, необходимо обращать внимание на то, чтобы их судно не лежало на земле из-за того, что экипажам больших судов предоставляются наибольшие удобства. Высокие и низкие козлы следует расставлять с умением, так, чтобы к каждой яхте можно было подойти. Для того чтобы подпорки не углублялись в мягкую землю, под них подкладывают доски. В зависимости от величины судна поставьте две или даже три опоры, с тем чтобы у яхты не провисал киль. Шверт вынимается, так как вес его раньше всего может вызвать деформацию корпуса. Боковые подкладки из трехгранных деревянных брусков предохраняют яхту от падения на тот случай, если кто-нибудь во время начала весенних работ поднимается на яхту не с кормы, а с борта.
Рис. 118. а - подпорки под килевую яхту; b, с - возможные варианты хранения швертбота
Подготовка к зимнему хранению. После того как яхта вытащена на берег и поставлена на козлы, начинается ее подготовка к зимнему хранению. Вы удаляете последнюю воду из трюма и вытаскиваете слани, чтобы они могли хорошо просохнуть. Все крышки люков остаются открытыми, и воздух, циркулирующий в яхте, препятствует гниению дерева. Находящийся внутри корпуса влажный воздух должен быть проветрен. Для этого открывают все шкафы, выдвижные и бортовые ящики и оставляют яхту в таком положении проветриваться на неделю. На зиму судно также оставляют открытым для проветривания, но прикрывают чехлом для защиты от пыли. Само собой разумеется, что все горючие предметы, особенно краска, керосин из примуса и пакля, должны быть убраны. Для спокойствия, если у вас нет каско, застрахуйте вашу яхту на зиму от огня. Расходы незначительные, а зимой спится спокойнее, когда знаешь, что твой заслуженный друг гонок находится не только в надежном, но и в застрахованном месте. К сожалению, не проходит ни одного года, чтобы не возник пожар в каком-нибудь из многочисленных эллингов. В результате халатности многие яхтсмены могут потерять свои яхты.
«Хочешь есть калачи, не сиди на печи!" Эта старая пословица относится также и к яхтсмену, который из года в год не уделяет яхте должного внимания. Сейчас суда строятся так же, как и во времена открытия Америки. Уход за :яхтой и ремонт требуют огромного времени, денег и труда. Всестороннее применение пластмасс всех видов постепенно упрощает производственный процесс и дает яхте более долгий срок жизни, а уход за ней требует все меньше усилий, времени и денег.
Глава 7. УХОД ЗА ПАРУСОМ ВИДЫ ПАРУСНОЙ ТКАНИ
На протяжении многих столетий не только в профессиональном, но и в спортивном судостроении лен был единственным сырьем, годным для приготовления достаточно прочных и выдерживающих сравнительно большие нагрузки тканей, без которых ни одно парусное судно не могло противостоять силе ветра. И тем не менее в начале XVIIIстолетия парус из хлопкового волокна полностью вытеснил парусину, т. е. парусную ткань, изготовленную из льняных волокон. Парусина в настоящее время идет только для изготовления чехлов, парусных мешков или тентов. Так же как и в судостроении, в практике изготовления парусной ткани уже делались многочисленные попытки применить синтетические волокна, что в некоторых странах более или менее себя оправдало.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ ПАРУСНОЙ ТКАНИ ИЗ ХЛОПКА
Волокна. Хлопок, произрастающий в местах с влажным климатом, до последнего времени возделывался только в Северной Африке и Северной Америке. Его волокна, растущие хлопьями величиной с кулак в хлопковых коробочках, очень тонки. Волокна лучшего качества имеют наименьшую толщину около 0,0015 мм. Чем они длиннее, тем легче их прясть, тем прочнее, равномернее и мягче становится ткань. Следовательно, качество парусной ткани определяется длиной волокна. Длинноволокнистый хлопок, так называемое египетское мако, является наилучшим сырьем. Ткань из мако отличается своим желтоватым цветом.
Хлопковые волокна, имеющие форму трубки, состоят из целлюлозной оболочки и пустого внутреннего канала, который затягивается во время их высыхания. Волокно состоит на 90% из целлюлозы, 8 -9% из воды и небольшого количества остатков. Однако при намокании волокна могут впитать в себя влагу в количестве, равном их собственному весу.
Нить. Расчесанные волокна длиной от 10 до 25 см прядутся в одну нить. Прядение - довольно сложный процесс с большим количеством операций, последняя из которых представляет скручивание множества тонких прядей в одну прочную нить.
Рис. 119. Основа и уток в полотне материала
Ткань. Ткань состоит из продольных и поперечных нитей, называемых основой и утком (рис. 119). Во всех парусных тканях основа и уток имеют правосторонний переплет. Процесс, происходящий на ткацком станке, выглядит следующим образом: нити основы проходят между зубьями берда и в уточинах ремизок, с помощью которых поочередно поднимаются и опускаются (рис. 120). В образовавшийся зев укладывается уток. Такой способ переплетения позволяет одновременно получить на краях ткани прочный кант, называемый также ткацким кантом. В то время как уток в основном остается прямолинейным, нить основы получает небольшое закручивание.
Рис. 120. Производство хлопчатобумажной ткани
Переработанные в парусную ткань основная и уточная нити по своей толщине и прочности, а также по их количественному соотношению часто бывают различны, что определяет неравномерную воздухопроницаемость и прочность ткани.
ХАРАКТЕРИСТИКА ХЛОПЧАТОБУМАЖНОЙ ТКАНИ
Рис. 121. Нитемер.
Вес ткани. Вес ткани во многом зависит от основы и утка, вида скручивания, толщины нити и длины волокон. В данной таблице приводятся наиболее употребительные веса ткани на 1 м2 при нормальном оснащении из хорошей хлопчатобумажной ткани:
Таблица 4
Тип яхтыГрот (в г)Передний парус для среднего ветра (в г)Передний парус для легкого ветра (в г)Спинакер (в г)
Швертбот с парусностью от 10 до 15 м217014012560
Крейсерский швертбот с парусностью от 15 до 20 м218015013060
То же от 15 до 30 м220016013560
Килевая яхта с национальным гоночным классом 6 (парусностью 30 м2)220 -25018014570
Килевая яхта с национальным гоночным баллом 8 (парусностью 50 м2)280 -30022016580
Килевая яхта с национальным гоночным баллом 10 (парусностью 100 м2)350 -40025020090
Яхтсмен, который с постоянной опаской думает, как бы уменьшить вес вооружения своей яхты, склонен предпочитать легкие ткани. Но как ни идеальна легкая парусная ткань для умеренного ветра, при сильном она быстро рвется. Если у вас имеется возможность подобрать ткань различного качества при одинаковом весе, то выбирайте себе материал более мягкий и гладкий, т. е. имеющий наибольшее количество нитей на 1 см2, но в то же время плотный. Лупа или нитемер (рис. 121) облегчит вам выбор. Если вы скомкаете ткань рукой, то можете определить степень ее остаточной деформации.
Гигроскопичность. Хлопчатобумажные волокна в состоянии впитать в себя большое количество влаги. Хотя после впитывания влаги прочность ткани увеличивается от 5 до 10%, однако при этом ткань значительно садится: при впитывании влаги волокна набухают и делаются толще; скрученные вместе и расположенные спирально относительно друг друга нити начинают расширяться в стороны за счет своей длины. Чем больше становится натяжение крученых нитей, тем больше усадка ткани, доходящая обычно до 5 -8% ее длины. Однако усадка основной и уточной нитей на обликованной стороне паруса, а также на всей парусной ткани в целом происходит неравномерно. При усадке вес паруса повышается до 180% (один только топовый вес увеличивается на 10 и даже 20 кг), а это может отрицательно сказаться на качествах паруса вашего судна.
Рис. 122. Распрямление нити
Растяжение. Обшивка паруса и наложение фальшивых швов на его поверхности хотя и препятствуют боковому сдвигу нитей в плоскости самой ткани, однако не предохраняют материал от растягивания или «вытяжки». Под «вытяжкой» подразумевается выпрямление волнового изгиба (особенно основной нити), который частично получается в результате огиба уточины (рис. 122). В более плотных тканях изгиб бывает чаще, чем в редких, так как а первом случае уточины располагаются близко одна к другой и количество изгибов, которые делает основная нить, больше. «Растяжение» обозначает простое увеличение длины нити под влиянием нагрузки; в этом случае скрученные в нить волокна ближе прижимаются друг к другу и нить сжимается, уменьшая свой диаметр. Чем толще и прочнее ткань, тем меньше она растягивается в продольном и диагональном направлениях (рис. 123).
Рис. 123. а - ткань до растяжения, b - диагональное растяжение, с - растяжение уточной нити
Обычно ткань растягивается на 10 -15%. Из этой величины 8 -10% падает на вытяжку нити и от 3 -5% на ее растяжение. Такие показатели получаются уже после 24-часовой постоянной нагрузки. Поэтому такой же промежуток времени следует установить и для постепенного «выхаживания» паруса перед тем, как дать ему полную нагрузку.
Прочность на разрыв является важнейшим свойством парусной ткани, показывающим, как ткань выдерживает разнообразные нагрузки. Прочность на разрыв в первую очередь зависит от правильного выбора нитей, идущих на основу и уток. Так как полотнища паруса расположены перпендикулярно к задней или нижней шкаторине, уточная нить берет на себя небольшую нагрузку; в силу этого ткань (особенно в своем продольном направлении) должна совмещать прочность со способностью сохранять форму. Прочность нитей зависит в основном от длины волокон. Суровая ткань, которая большей частью изготовляется из коротких волокон, имеет низкую прочность на разрыв и поэтому малопригодна для использования в качестве парусной ткани. Плотная, частотканная ткань имеет свойство выдерживать сильную нагрузку. Намокание ткани не влияет на ее прочность, если ткань после этого немедленно будет тщательно просушена. Если же парус затвердеет, а это происходит только при неправильном обращении с ним, он уже теряет свою прочность.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ ПАРУСА ИЗ ХЛОПЧАТОБУМАЖНОЙ ТКАНИ
Парусный мастер. При изготовлении паруса опытный мастер принимает во внимание ряд факторов, представляющих большой интерес при обращении с готовым парусом. Так, например, передняя шкаторина, которая всегда постепенно вытягивается, кроится немного короче с учетом, что нижняя шкаторина испытывает большое натяжение и при намокании дополнительно усаживается; качество, вес и способ изготовления парусной ткани, а также собственный опыт подсказывает мастеру, насколько сядет или вытянется ткань. Мастер смотрит за тем, чтобы задняя шкаторина имела достаточный горб, а парус получил бы правильную «пузатость» по всей поверхности.
Поэтому рабочие разметки мастера никогда не совпадают с очертаниями готового паруса, и все допускаемые им отклонения от чертежа основываются на хорошем знании дела, а иногда и на опыте. Следовательно, работа парусного мастера заключается не только в сшивании готовых выкроек и обликовке паруса, а представляет творческий процесс, который может дать хорошие плоды иногда с помощью так называемого «шестого чувства».
Осторожно выбирайте поэтому парусного мастера!
Тщательно подбирайте качество ткани!
Не экономьте там, где не надо!
Покрой паруса. Парус может быть раскроен различным образом, однако все покрои имеют одно общее: продольная нить (т. е. основная нить) всегда идет параллельно или перпендикулярно к задней или нижней шкаторине (рис. 124), для того чтобы уменьшить растяжение паруса. Полотнища располагаются по отношению к наветренной стороне под определенным углом, однако их растяжение благодаря вшитым пеньковым или стальным ликтросам в значительной степени ослабляется.
Рис. 124. Основа и уток в полотнище грота
Рис. 125.
Рис. 126.
Рис. 127.
На рисунках показываются наиболее распространенные виды покроя и способы прошивки паруса.
Швертбот (рис. 125) имеет нормальный косой парус с узкими полотнищами. Обычно материал усиливается двумя «слепыми» или «фальшивыми» швами. Стаксель представляет собой парус со стыком полотнищ, идущих параллельно нижней и задней шкаторинам.
На рис. 126 вы видите швертбот с бермудским парусом и сквозными латами. Парус имеет полотнище нормальной ширины.
Судно (рис. 127) несет гафельный парус с особенно широкими полотнищами, ширина которых примерно равна ширине ткани, выпускаемой с завода. Подобный гафельный парус может быть сделан так же, как и бермудский парус, изображенный на рис. 126, со сквозными латами. Полотнища переднего паруса идут перпендикулярно к задней шкаторине без стыка, как это обычно бывает на небольших передних парусах. На рис. 128 изображено большое судно. Передний парус и грот этого стаксельного кэча являются парусами со стыком полотнищ, идущих перпендикулярно к нижней и задней шкаторине (покрой, который является наиболее распространенным при изготовлении передних парусов). Полотнища же бизань-стакселя расположены параллельно задней шкаторине, а полотнища бизани, как и при бермудских или гафельных парусах, - перпендикулярно задней шкаторине. Раскроенные полотнища во всех случаях прошиваются зигзагообразным швом и часто цветной ниткой (см. рис. 100, d), что делается также и при нашивке второго слоя парусины на углах, называемых боутами. Обликовка, обшивка люверсов производится парусным мастером вручную.
УХОД ЗА ПАРУСОМ ИЗ ХЛОПЧАТОБУМАЖНОЙ ТКАНИ
Выхаживание паруса. Вы поступите правильно, если перед первым подъемом паруса спросите мастера, делавшего парус, о тех характерных особенностях, которые он учитывал во время его изготовления, так как ваш парус только после выхаживания примет нужные размеры, предусмотренные в расчетном чертеже.
Рис. 128.
Поставьте яхту около причального буя или причала и подержите поднятый парус в течение часа на легком ветре. С помощью тепенанта можете слегка приподнять гик и осторожно подтянуть находящийся в задней шкаторине регулировочный трос (булинь), с тем чтобы избежать чрезмерного вытягивания паруса. Парус ни в коем случае не должен полоскаться, а только слегка растягиваться ветром, так как из-за односторонних или неправильных нагрузок могут возникнуть «пузатости», небольшие выпучивания или складки, отчего парус еще до того, как им начнут пользоваться, станет не совсем доброкачественным.
Паруса с нашитыми латкарманами должны наряду с достаточной прочностью иметь и необходимую эластичность. Паруса, рассчитанные на короткие латы, в первое время часто носят пригоночные латы, имеющие длину примерно вдвое большую, чем нормальные. В начальный период они лучше поддерживают равномерную «пузатость» паруса. Американская сосна (орегонская пиния) и ясень больше всего подходят для изготовления лат. Для защиты от влаги они лакируются. Так как в конце первой трети паруса, считая от мачты, расположена наиболее глубокая точка «пузатости», то в этом месте лат должен иметь наибольший прогиб. Если вы поставите лат тонким концом на пол и слегка нажмете на него сверху, то сможете определить, соответствует ли его кривизна желаемому прогибу паруса.
В сухую погоду и при легком ветре вложите латы в карманы и осторожно завяжите их: они не должны сидеть слишком слабо в карманах и двигаться; недопустимо также, чтобы латы сидели слишком плотно и спереди поджимали парус или даже вытягивали передний конец кармана. Наиболее серьезную ошибку вы совершаете, когда идете под парусом без лат. В этом случае задняя шкаторина теряет свою первоначальную форму, а под действием тяги шкота постепенно вытягивается до такой степени, что шкаторина начинает биться или даже может вообще завернуться.
Нижняя и задняя шкаторины во время первого дефферентовочного плавания почти совсем не натягиваются, передняя же и верхняя шкаторина гафельного паруса натягиваются очень слабо. Курс выбирается таким образом, чтобы парус был направлен к ветру неперпендикулярно и не слишком под острым углом. Через короткий промежуток времени вы причаливаете и спускаете парус, а затем снова его поднимаете, причем шкаторины натягиваются немного сильнее. Особое внимание обращайте на то, чтобы передняя шкаторина была всегда достаточно хорошо натянута, а нижняя ослаблена до такой степени, чтобы парус больше не давал складок.
В зависимости от толщины ткани тщательное выхаживание паруса следует проводить в течение 20 часов, до тех пор, пока вытянутые полотнища не станут равномерно лежать относительно шкаторины и парус нигде не будет иметь складок. При этом выгодней дольше проводить выхаживание паруса при легком ветре, чем подвергать его сильной нагрузке при свежем.
Логически то же самое относится и к выхаживанию передних парусов. Обратите внимание на то, чтобы кипы для проводки стаксель-шкотов были укреплены на палубе таким образом, чтобы тяга шкотов позволяла производить равномерное натяжение нижней и задней шкаторин. Вначале можно даже натянуть нижнюю шкаторину несколько сильнее, так как задняя шкаторина из-за получающегося между гротом и передним парусом просвета, через который идет сильная струя воздуха, уже имеет нагрузку, которая постепенно становится еще больше.
Со временем, когда парус полностью выхожен, становится возможным пользоваться им в сырую погоду. Для материала требуется известное время, пока он начнет впитывать влагу. Вначале материал отталкивает воду, так как пропитан водоотталкивающим составом или предварительно специально обработан. Заведомо мочить парус под дождем не рекомендуется, так как вес пропитанного водой материала вызывает более сильную нагрузку в нижней части паруса, в результате чего она вытягивается сильнее, чем верхняя часть. Новый выхоженный парус лучше всего положить в корыто или ванну, с тем чтобы все его части равномерно пропитались водой и все волокна одинаково сели.
Так же равномерно, как и усадка, должна проходить и растяжка ткани. Для этого разложите парус на совершенно чистой траве. В зависимости от того, какая в этот день погода, через несколько часов его можно перевернуть на другую сторону. Оставьте парус лежать на траве до тех пор, пока не только основа и уток, но и ликтросы полностью не восстановят свои первоначальные размеры. Если после этого вы попробуете выйти под таким парусом, то убедитесь в том, что все его части перестали иметь слишком большое растяжение и при любых нагрузках парус сохранит свою форму. Обращение с парусом. Не только в период выхаживания, но также и после каждого пользования парусом вы должны обращаться с ним с одинаковой осторожностью. На малых яхтах его снимают, упаковывают в парусные мешки и кладут в эллинг. На больших яхтах, имеющих лик-паз на гике, требуется приложить немного больше усилий, чтобы после каждого плавания снять и убрать парус. Конечно, иногда может случиться и так, что вам придется принайтовать грот к гику и закрыть его чехлом. В этом случае тщательно сложите сухой парус по его полотнищам и принайтовьте его под гиком. Помните о том, что парус кажется уже сухим, хотя в нем еще и содержится 20% влаги, а под чехлом, плохо просушенный, он начнет отпотевать и становится твердым. Занайтованный под гиком парус непосредственно не соприкасается с чехлом.
Если парус был сложен в сырой вечер, а на следующее утро солнце нагрело чехол, то упакованный парус начинает отпотевать и на нем появляются пятна. Поэтому всегда оставляйте снизу чехол открытым и по возможности тщательно проветривайте связанный парус.
То же самое касается уложенных в мешок и находящихся на борту парусов, которые могут затвердеть и задохнуться, так как воздух над водой всегда насыщен влагой.
Просушка. Если вы хотите, чтобы парус всегда оставался действенным воздушным «мотором», вы должны уметь правильно обращаться также и с мокрым парусом. Складывание и раскладывание его портит нежную ткань: тонкие волокна рвутся или же получают чрезмерное напряжение, а в результате трения одной поверхности паруса о другую уменьшается сопротивляемость ткани истиранию. Парус может быть совершенно мокрым, однако, если он будет правильно просушен, то не потеряет ту форму, которая была придана ему в результате выхаживания.
Наиболее важным при этом является равномерное просушивание и полное растяжение севшего мокрого паруса. Не следует растягивать отдельные его части. Если нет возможности просушить парус на коротко подстриженной траве, то по всем правилам поставьте его при поднятом гике таким образом, чтобы он легко натягивался ветром. При этом парус не должен полоскаться или хлопать на ветру или же где-нибудь тереться о штаги или ванты. Если сильный ветер не позволяет поставить парус, то его вешают на перила моста или на обыкновенную бельевую веревку.
Пропитка паруса различными веществами. Несмотря на все старания, не всегда имеется возможность хранить парус только в сухом состоянии и тем самым избежать пятен от сырости. Поэтому было произведено немало опытов по пропитке паруса различными составами. В противоположность ксиламону, в последнее время зарекомендовали себя силиконовые препараты, которые делают хлопчатобумажный парус не чувствительным к любым влияниям погоды и препятствуют появлению пятен от сырости. Они изготовляются из смол и силиконовых масел. Чистый парус следует опустить в холодную воду, содержащую 1,5 л силиконового раствора на 1 кг ткани. Парус оставляют мокнуть в течение 30 мин. Затем парус вывешивают на 48 часов в хорошо проветриваемое помещение. Обработанная таким способом ткань не намокает, а отталкивает влагу. Ни дождь, ни влага не влияют на пропитанные хлопчатобумажные волокна, потому что между ними циркулирует воздух и ткань дышит. Силиконовый раствор может быть удален с паруса только с помощью мыла или мыльного раствора. Пропитанный силиконом материал не впитывает в себя влагу, поэтому (не говоря уже о том, что хлопчатобумажная ткань сохраняет свою мягкость, гибкость и легкость) в верхней части паруса не появляется лишний груз, нарушающий остойчивость.
Хранение паруса. Осенью, когда производится разоружение яхты, следует хорошо складировать и парус. Еще раз просушите его в теплый день на траве и спрячьте в сухое, хорошо проветриваемое место. Зимой рекомендуется несколько раз проветрить и сложить снова затвердевший в мешке парус. И уход за парусом требует любви и знаний.
ТКАНИ ИЗ СИНТЕТИЧЕСКИХ ВОЛОКОН
Впервые в 1946 г. в парусные мастерские поступил материал нейлон, сделанный из синтетического волокна. Нейлон обладает по сравнению с одинаково толстыми хлопчатобумажными волокнами значительно большей прочностью на разрыв и, кроме того, имеет преимущество еще и в том, что не затвердевает. Нейлоновый материал стоек на истирание, не садится при намокании и меньше вытягивается, чем хлопчатобумажный материал такой же толщины.
В первый момент казалось, что нейлон является идеальной парусной тканью, однако, чем больше он применялся, тем более заметными становились его недостатки Нейлон исключительно чувствителен к любому изменению влажности воздуха. В мокром или влажном состоянии он становится мягким, а в сухую погоду, напротив, мало гибким и жестким. Отдельные части паруса деформируются различным образом. Так как материал мягок, то при сильном ветре на парусе появлялась большая пузатость, а при штиле, наоборот, парус оставался гладким. Поэтому нейлон стал в конце концов применяться только для изготовления легких передних парусов: спинакера или балуна. С тех пор нейлон отлично зарекомендовал себя, так как его особая легкость позволяет ему улавливать даже самое легкое дуновение ветра.
Другим недостатком нейлона является высокая чувствительность материала к свету. Ультрафиолетовые солнечные лучи разрушают нейлон, в то время как хлопчатобумажная ткань остается к ним не чувствительной.
Орлон. В 1948 г. появилось новое синтетическое волокно с другим химическим составом под названием орлон, которое было применено для изготовления паруса. Орлон должен был устранить недостатки нейлона. Орлон обладал теми же исключительными свойствами, что и нейлон: материал не затвердевал, имел большую прочность на разрыв, чем хлопок, не растягивался и тем самым делал излишним выхаживание готового паруса. В противоположность нейлону орлон не был чувствителен к солнечным лучам и к перемене влажности воздуха. Мягкость ткани в результате ее слабой гигроскопичности оставалась постоянной как в сухую, так и в сырую погоду.
Эти особые преимущества ткань приобретала после нагревания примерно до 200. Этот процесс проделывался сразу же после изготовления ткани и настолько укреплял ее волокна, что они больше не садились. В результате нагревания орлон получил и другое качественное улучшение: материал перестал растягиваться, повысилась его плотность, я поверхность стала еще более гладкой. По сравнению с хлопчатобумажными тканями трение воздуха о поверхность паруса значительно уменьшилось. Малая растяжимость ткани позволила мастеру изготовлять парус без предварительных сложных расчетов прямо в окончательном виде и с желаемой «пузатостью».
Орлоновые ткани в основном применяют для небольших судов, так как прочность их на истирание несколько ниже, чем у хлопчатобумажных тканей, хотя и прочность на разрыв составляет 200% от прочности на разрыв хлопкового волокна, однако эта прочность составляет всего лишь 40% прочности нейлона.
Дакрон. Появившаяся впервые в 1950 г. синтетическая парусная ткань дакрон, которая в ГДР носит название ланон, или териленэ, является лучшей из всех применявшихся до сих пор. Ткань обладает лучшими свойствами орлона и нейлона и лишена их недостатков. Дакрон имеет такую же высокую прочность, как нейлон, равную ему прочность на истирание и еще менее чувствительна к влаге.
Готовый материал закаляется так же, как и орлон, путем нагревания и получает в результате этого исключительно гладкую поверхность. Благодаря своей высокой прочности на разрыв для изготовления паруса могут применяться значительно более легкие ткани. Изменение влажности воздуха во время дождя или в солнечную погоду не оказывает на дакрон никакого влияния. Паруса сохраняют свою первоначальную форму, совершенно независимо от того, стоит ли влажная или сухая погода. Днем и ночью, при сухом или влажном воздухе дакроновые паруса могут применяться в определенно установленном положении. После необходимого процесса закалки дакроновая ткань теряет свойство садиться или вытягиваться, в результате чего выхаживание парусов становится излишним.
Когда произойдет и произойдет ли вообще замена хлопчатобумажных парусов синтетическими тканями, сказать трудно. Для получения безукоризненной обработки хлопка, в конце концов, необходимо было накопить многолетний опыт, прежде чем мы достигли современного уровня. Волей-неволей, но вам придется придерживаться всех данных здесь советов и тщательно обращаться и хорошо ухаживать за хлопчатобумажным парусом до тех пор, пока на наших заводах не начнется производство синтетических парусных тканей.
Глава 8. ПОКУПКА ЯХТЫ
Начало сезона и осень являются периодами, когда суда меняют своих хозяев.
Еще до покупки яхты вам следует вооружиться небольшим блокнотом, в который вы внесете все данные о яхте. К ним относятся: возраст корпуса и парусов, верфь постройки, предыдущий владелец, состояние частей яхты, имеющиеся принадлежности, старые договоры купли и продажи, отзывы о яхте, фамилия конструктора, гоночный балл, мерительное свидетельство и т. д. Затем, отойдя от яхты на некоторое расстояние, посмотрите, какое она производит общее впечатление, оцените на глаз формы ее линий. Обязательно посмотрите на яхту со стороны кормы и носа и проверьте, одинаково ли плотно прилегают по всей длине надводной и подводной части корпуса пояса обшивки.
Особенно тщательно следует осмотреть места соприкосновения металла и дерева или же места, где по обработке дерева можно определить качество постройки судна (рис. 129). Для такого осмотра без колебаний оставьте целое воскресенье.
Особенно сильной бывает нагрузка на соединения, расположенные на уровне мачты, так как на этом месте киль отгибается мачтой вниз, а обшивка вантами тянется вверх. Тщательно проверьте шпунтовый пояс! Попробуйте, можно ли нажать на паклю проконопаченного шва так, чтобы она не вываливалась с другой стороны. Если сделать это невозможно, то отскоблите немного хлопковой забивки или замазки и убедитесь, хорошо ли примыкают друг к другу пояса. На рис. 130 показано, как должен прилегать шпунтовый пояс к другим поясам.
Видимый угол между первым шпунтовым поясом и последующим является признаком расширения обоих поясов, что в данном случае может привести к выходу прочного шпангоута из его нормального положения (рис. 131).
Рис. 129. При оценке состояния и качества отделки яхты следует обратить особое внимание на обведенные кружками места
Сколько времени существовало это давление, можно определить по повреждениям краски или ее старым слоям.
Далее проверьте общее состояние дерева. После войны часто использовали древесину, которая была очень свежей и недостаточно хорошо просушенной. Такая древесина еще сильно подвержена деформации.
Рис. 130. Продольные кромки поясов должны плотно прилегать одна к другой
Рис. 131. Если пояса обшивки при разбухании не имеют возможности расширяться, то они поворачиваются относительно друг друга и поднимают поперечные связи
Поэтому при продолжительном действии солнечных лучей возникает опасность, что сделанные из такой древесины пояса могут треснуть. Судно, покрытое натуральным лаком, можно хорошо просмотреть. Окрашенная же в цветную краску яхта требует особенно тщательного осмотра.
Трещины на наружной обшивке, открытые швы между поясами говорят о том, что древесина во время постройки судна была еще слишком свежей. Однако швы могут быть так хорошо заделаны, что обшивка будет выглядеть гладкой и сквозь щели свет не проникнет. Когда такое судно вы спустите на воду и пояса от влаги разбухнут, то конопатка выдавится наружу, слой краски разорвется, а пояса подводной части судна начнут выгибаться (рис. 132).
Рис. 132. Если швы были заделаны слишком плотно, то пояса начинают выпучиваться и гладкая поверхность подводной части судна получает многочисленные прогибы
Подводная часть судна при сильном и равномерном солнечном освещении высыхает во время стоянки яхты настолько сильно, что солнце просвечивает через швы, а во время плавания особенно при крене вода попадает через эти открытые швы в каюту.
Для проверки качества древесины удобно пользоваться местами, где дерево разрезано (стыки поясов обшивки, соединения наружной обшивки и транца и т. д.), так как в этих местах натуральная защита дерева является наиболее слабой. Изменение цвета дуба так же мало говорит о гниении, как и большая его влажность. Однако такое судно следует осмотреть с особой тщательностью. Если вы попробуете при нормальном нажиме воткнуть в древесину лезвие перочинного ножа, то при хорошо выдержанном лесе сделать это будет невозможно. Сухое дерево более или менее постоянно и не изменяет своих размеров, невыдержанный же лес подвержен такой опасности.
При обшивке вгладь швы между поясами расширяются или сжимаются, а при обшивке кромка на кромку пояса удерживаются в своих стыках заклепками. Если такое дерево под влиянием тепла или влаги будет сжиматься или набухать, то пояс треснет посередине. Заделка трещины - вещь довольно сложная. Трещину затыкать ватой нельзя, так как она расширится еще больше. Не плотно заделанная трещина хотя и разбухнет в воде, но во время плавания при нагрузках на судно даст незначительную течь. Место течи можно определить по пластырю из металла или дерева по всей ширине пояса. Замена треснувшего пояса обычно стоит очень дорого.
Плохая работа мастера, например такая связь поясов со шпангоутами, как изображено на рис. 133, также снижает качество судна.
Проверив наружную обшивку, спуститесь внутрь яхты и по возможности на несколько минут присядьте где-нибудь в носовом или кормовом отсеке, откуда хорошо можно осмотреть всю яхту. Если деревянные детали внутренней части судна подверглись тлению, то это почти всегда означает плохую циркуляцию воздуха. В развитой стадии гниение легко заметить, однако обнаружить его вначале довольно трудно. Небольшой легкий молоток поможет вам найти места, склонные к гниению, легче, чем лезвие ножа, однако небольшая острая отвертка пригодится вам еще больше. Когда вы найдете места, имеющие наименьшую циркуляцию воздуха, простучите молотком дерево и попробуйте нажать на него отверткой. Глубина проникновения отвертки в древесину и легкость, с которой вы снова можете ее вытащить, подтвердят ваши подозрения на гниение. Попробуйте также отломить кусочек дерева на подозрительном участке. От здорового дерева при старании можно отломить только большую щепку, а от подверженного гниению - только маленькие кусочки.
Далее обратите внимание на шпангоуты, особенно в скуле. Если из-за настила, имеющегося на судах с каютами, нельзя их рассмотреть, то не пожалейте сил и полностью очистите скулу хотя бы с одной стороны. Поломка шпангоутов может быть вызвана различными причинами: внешнее воздействие при ударе, неправильная клепка во время постройки или невыдержанное дерево, из которого сделаны пояса обшивки. Если пояса мокрого судна плотно прижаты один к другому, то они выгибаются (см. рис. 133).
Рис. 133. Признак плохой обработки - шпангоут не одинаково равномерно прилегает к поясам
Рис. 134. Часто сила дерева настолько велика, что ломает шпангоуты
Рис. 135. Если при обшивке кромка на кромку пояса больше не прилегают друг к другу, то пояс, подвергающийся деформации, трескается вблизи заклепки
Если же давление настолько сильно, что оно не может быть уравновешено простым изгибом пояса, то лопаются в большинстве случаев многие шпангоуты (рис. 134). Судно, на котором заменена часть шпангоутов, теряет свою первоначальную форму и не только лишается части своих плавательных способностей, но и приобретает также отрицательные изменения в других частях своего корпуса, которые, однако, не так легко определить.
У судов, имеющих обшивку кромка на кромку, особенно тщательно следует осматривать пригонку поясов один к другому и клепку. Трещина вблизи заклепки всегда является показателем большой деформации, которой подвергаются пояса. Если между двумя кромками поясов имеется свободное пространство, то они, не изменяя своей формы, ломаются (рис. 135). Наряду с поясами и шпангоутами не следует забывать и о флорах. Часто и не только при обшивке кромка на кромку вы можете заметить, что флоры отстают от киля и днища (рис. 136).
Не говоря уже о том, что такое судно лишилось важнейшей связи, появившееся между флором и обшивкой пространство ослабило связь с килем и наружной обшивкой; служащие для закрепления гвозди начинают двигаться на своих местах и во время плавания пропускают при своем движении большое количество воды.
Рис. 136. Если при обшивке кромка на кромку поднялись флоры (признак того, что судно изготовлено из низкосортного дерева), то это означает, что нарушена связь между килем и наружной обшивкой, и судно в значительной степени утратило важную поперечную связь
Особенно важным является то, как закреплен швертовый колодец к килю. На швертботе колодец прочно крепится с помощью поперечной банки (скамьи для сидения), которая не дает ему двигаться даже в свежий ветер. На швертботах, крейсерского типа в зависимости от возраста судна и района плавания колодец бывает уже в какой-то степени расшатан. Поэтому всегда рекомендуется сделать пробную поездку при хорошем бризе. Во время поездки несколько раз откройте и закройте дверь каюты при открытом и закрытом люке. Если старое судно не имеет сквозного палубного бимса наверху палубной переборки, то двери с трудом удается раскрыть или же они вообще заклиниваются. Это является безошибочным признаком не только сильно разработанного швертового колодца, но также и сильно износившегося, шаткого корпуса, который уже полностью перекосился.
Рис. 137. Часто крышка каюты ломается в точках крепления бимсов
При проверке корпуса судна не забудьте осмотреть оковки, вант-путенсы, заклепки, шайбы и гвозди. Значительное снижение качества судна может произойти из-за почти незаметного химического разрушения, при появлении очень слабых, но постоянно действующих электрических токов, возникающих от замыкания двух различных металлов мокрым деревом. Дерево вокруг катода (более благородный металл, как, например, бронза или медь) становится щелочным, что ведет к ослаблению его прочности.
Дерево вокруг анода, которым обычно бывает железо становится кислым и разрушает металл. Эти отрицательные явления не появятся, если при постройке яхты правильно подобрать металл (например, только медные заклепки и медные шайбы, бронзовые оковки и бронзовые шурупы или оцинкованные железные детали вооружения и оцинкованные болты). В фундаменте мотора и на вант-путенсах, а также главным образом на композитной яхте, корпус которой состоит из металлических шпангоутов и деревянных поясов, не следует недооценивать эти разрушительные явления, основанные на химических процессах.
В заключение не забудьте пройтись по крыше каюты (рис. 137), чтобы проверить, как она соединена со стенками (здесь расположены наиболее слабые места, которые могут испортить отделку всего внутреннего помещения), и тем самым получить законченное представление о состоянии судна. Если вы осматриваете новое судно в эллинге, то посетите также склад и проверьте относящееся к судну, оборудование: матрацы, мягкие сидения, примус, лампы, компас, кранцы, спасательные пояса и т. д. Не следует забывать также и о парусе: от сырости на нем выступают пятна.
При определении нормального износа паруса решающим является состояние его швов, так как по ним легче всего можно заметить истирание волокон. Состояние проволочных тросов определить исключительно легко, у пеньковых же тросов, которые внешне выглядят очень изношенными, следует немного раскрутить пряди и проверить состояние сердечника, с тем чтобы определить срок его службы
Всегда рекомендуется после осмотра яхты составить письменный акт, в котором точно зафиксировать состояние судна, повреждения, снижающие его качество, и все отдельные части его вооружения. Это особенно важно, когда судно не принимается полностью вооруженным на стоянке у причала и предметы вооружения еще находятся в эллинге или лежат где-то в другом складе. В подобном договоре должны быть точно перечислены документы, которые передаются вместе с судном, величина и сроки платежа страховки в момент его передачи и т. д.
Швертбот «Пират" парусностью 10 м2
Длина наибольшая 5, 00 м
Ширина наибольшая 1, 61 м
Осадка без шверта 0, 198 м
Осадка со швертом 1, 045 м
Грот 7, 28 м2
Стаксель 2, 78 м2
Спинакер 10, 00 м2
Общая парусность 10, 00 м2
Швертбот «Пират» с угловатыми шпангоутами
1 - форштевень
2 - нос судна
3 - оковка форштевня с гребенкой штага
4 - талреп штага
5 - штаг
6 - палуба носовой части судна
7 - обшивка борта
8 - волнорез
9 - вант правого борта
10 - вант левого борта
11 - форпик
12 - кипа стаксель-шкота
13 - вант-путенс
14 - мачта
15 - оковка крепления гика
16 - блок шверт-тали
17 - шверт-таль
18 - швертовый колодец
19 - щель швертового колодца
20 - планширь швертового колодца
21 - флор (справа и слева от швертового колодца)
22 - опора сланей
23 - шпангоут
24 - скуловой стрингер
25 - привальный брус
26 - полубимс
27 - слани
28 - блок гика-шкота
29 - несъемная доска
30 - комингс
31 - киль
32 - шверт
33 - палуба кормы
34 - палуба по борту
35 - вилка румпеля
36 - корма
37 - транец
38 - оковка румпеля
39 - петли рулевой коробки
40 - перо руля
Морской крейсер, килевая яхта с каютой и корпусом округлой формы
Приблизительные размеры яхты: Длина наибольшая 10, 00 м Ширина 2, 5 м Осадка 1, 45 м Высота каюты 1, 80 м
1 - носовая часть судна
2 - форштевень
3 - обшивка
4 - форпик
5 - переборка
6 - койка форпика
7 - скуловой стрингер
8 - привальный брус
9 - шпангоут
10 - палуба
11 - фальшборт
12 - пояса палубного настила
13 - носовое леерное устройство
14 - клюз
15 - штаг 16 - вентилятор
17 - глухой иллюминатор
18 - форлюк
19 - битенг
20 - средняя часть судна
21 - каютная надстройка
22 - каюта
23 - рубка
24 - сдвижной люк
25 - сдвижная переборка
26 - поручень
27 - иллюминатор рубки
28 - бортовой отличительный огонь
29 - вход в каюту
30 - светлый люк
31 - шпор мачты
32 - мачта
33 - вант-путенсы
34 - талреп (винтовая натяжка)
35 - ванты правого борта
36 - ванты левого борта
37 - патент- риф
38 - койки каюты
39 - банка для сидения
40 - шкаф
41 - кладовая для парусов и такелажа
42 - трюм
43 - киль
44 - плавник
45 - флор
46 - балластный киль (фальшкиль)
47 - дейдвуд
48 - камбуз
49 - шкаф для кухонных принадлежностей
50 - кормовая часть судна
51 - корма
52 - ахтерштевень
53 - перо руля
54 - ахтерлюк
55 - ахтерпик
56 - кокпит
57 - румпель
58 - комингс кокпита
59 - штапик
60 - палубная перемычка
61 - место для сидения
62 - привальный буртик
63 - шпигат
64 - леер 65 - койка рядом с кокпитом («гроб»)
66 - гик
67 - нок гика
68 - оковка нока гика
69 - гика-шкот
70 - топенант
71 - ахтерштаг

Вооружение швертбота «Пират» (шлюп)
1 - грот
2 - стаксель
3 - флюгарка
4 - грота-фал
5 - головная дощечка
6 - штаг
7 - стаксель-фал
8 - вант
9 - галсовый угол
10 - шкотовый угол
11 -гик
12 - латы
13 - гика-шкот
14 - стаксель-шкот
15 - руль с поднимающимся пером
16 - вилка румпеля
17 - швертовый колодец
18 - волнорез
19 - слани
20 - кипа стаксель-шкота
21 - талреп
22 - комингс кокпита
23 - нос судна
24 - корма
25 - транец
26 - форштевень
27 - бугель гика-шкота
28 - кольцо бугеля