понедельник, 28 октября 2013 г.

судовые устройства

Якорное устройство

Якорное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки судна на рейде и на глубинах до 80м. Якорное устройство также используется при швартовке к причалу и отшвартовке, а также для быстрого погашения инерции в целях предотвращения столкновения с другими судами и объектами. Якорное устройство может быть использовано также для снятия судна с мели. В ном случае якорь завозят на шлюпке в нужную сторону и судно при помощи якорных механизмов подтягивается к якорю. В некоторых случаях якорное устройство, а также его элементы, могут быть использованы для буксировки судна.


Рис. 6.1. Схема размещения носового якорного устройства
1 - якорь; 2 - якорная цепь; 3 - устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи; 4 - брашпиль; 5 - винтовой стопор; 6 - цепной стопор; 7 - бортовой якорный клюз; 8 - клюзовая труба; 9 - цепная труба; 10 - цепной ящик
Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство (рис.6.1), но на некоторых судах имеется также и кормовое (рис.6.2).

Рис. 6.2. Кормовое якорно-швартовное устройство
1 - цепная труба; 2 - шпиль; 3 - стопор с закладным палом; 4 - электродвигатель; 5 - цепной ящик; 6 - якорь; 7 - клюзовая труба.
Якорное устройство обычно включает следующие элементы: - якорь, который благодаря своей массе и форме, входит в грунт, создавая тем самым необходимое сопротивление перемещению судна или плавучего объекта:
— якорная цепь, передающая усилие от судна к находящемуся на грунте якорю, используется для отдачи и подъема якоря;
— якорные клюзы, позволяющие якорной цепи проходить сквозь элементы корпусных конструкций, направляющие движение канатов при отдаче или выбирании якоря, в клюзы якоря втягиваются для хранения по-походному;
— якорный механизм, обеспечивающий отдачу и подъем якоря, торможение и стопорение якорной цепи при стоянке на якоре, подтягивание судна к якорю, закрепленному в грунте;
— стопоры, которые служат для крепления якоря по-походному;
— цепные ящики для размещения якорных цепей на судне;
— механизмы крепления и дистанционной отдачи якорной цепи, обеспечивающие крепление коренного конца якорной цепи и быструю его отдачу в случае необходимости.
Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые, предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные -для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь — стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового и верп, - легкий якорь который можно завозить в сторону от судна на шлюпке. Масса верпа равна половине массы стоп-анкера. Количество и масса становых якорей для каждого судна зависит от размеров судна и выбирается по Правилам Регистра судоходства.
Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.
Существует несколько типов якорей, которые используются на морских судах в качестве становых и вспомогательных. Из них наиболее распространенными являются якоря Холла, Матросова, адмиралтейский (ранее использовался), и др.
Якоря должны отвечать определенным требованиям: 1) быстро отдаваться и удобно крепиться по-походному; 2) обладать большой держащей силой при меньшей массе; 3) быстро забирать грунт и легко от него отделяться.
Адмиралтейский якорь (рис.6.3 а) широко применялся во времена парусного флота, благодаря простоте своей конструкции и большой держащей силе - до 12 весов якоря. При протяжке якоря из-за перемещении судна шток ложится плашмя на грунт, при этом одна из лап начинает входить в грунт. Так как в грунте находится только одна лапа, то при изменении направления натяжения цепи (рыскании судна) лапа практически не разрыхляет грунт и этим объясняется высокая держащая сила этого якоря. Но его сложно убирать по-походному (из-за штока он не входит в клюз и его приходится убирать на палубу), кроме того, на мелководье представляет большую опасность для других судов торчащая из грунта лапа, а также за нее может запутаться якорная цепь. Поэтому на современных судах они используются только к качестве стоп-анкеров и верпов, при эпизодическом применении которых недостатки его не столь существенны, а высокая держащая сила необходима.
Якорь Матросова (рис.6.3 в) имеет две поворотные лапы, расположенные близко к штоку. Благодаря этому при рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, и поэтому увеличивается держащая сила якоря до 10-кратпой силы тяжести якоря. Для того, чтобы якорь во всех случаях ложился плашмя на грунт, в головной части якоря имеются штоки с фланцами и после протяжки судном якорь ложится плашмя и, благодаря выступающим частям головной части, лапы поворачиваются и входят в грунт. Этот якорь получил распространение на речных и небольших морских судах, так как его большая держащая сила позволяет уменьшить массу и изготавливать якорь не только литым, но и сварным Из якорей подобного типа известны якоря Данфорта, Болдта и др.

Рис. 6.3. Типы якорей: а - адмиралтейский; б - Холла; в - Матросова сварной конструкции
1 - веретено; 2 - рог; 3 - лапа; 4 - скоба; 5 - шток; 6 тренд; 7 - валик; 8 - болт; 9 - головная часть.
Якорь Холла (рис.6.3. б) состоит из двух больших стальных деталей: веретена и лап с головной частью, соединенных при помощи штыря и стопорных болтов.
Этот якорь не имеет штока, и при уборке веретено втягивается в клюз, а лапы прижимаются к корпусу. Среди большого числа якорей без штока якорь Холла выгодно отличается малым количеством деталей и держащей силон, которая равна четырех-шестикратному весу якоря. Большие зазоры в местах соединения деталей исключают возможность заклинивания лап. При падении на фунт, благодаря широко расставленным лапам, якорь ложится плашмя и при протяжке выступающие детали головной части заставляют лапы поворачиваться в сторону фунта и входить в него. Зарываясь в грунт обеими лапами, этот якорь не представляет опасности для других судов на мелководье и исключается возможность запутывания за него якорной цепи. Но из-за того, что две широко расставленные лапы находятся в грунте, при рыскании судна фунт разрыхляется и держащая сила этого якоря намного меньше чем адмиралтейского при одной лапе в грунте. Якорь Холла, благодаря быстроте отдачи и простоте уборки, получил на морских судах самое широкое распространение. Из якорей подобного тина известны якоря Грузона, Крусон, Юнион, Тейлор, Спек и др.
На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапными бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.
Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев (рис.6.4), образующих смычки, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения смычек в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки (крепящуюся к корпусу судна). Длины якорной и коренной смычек не регламентируются, а длина промежуточной смычки, имеющей нечетное число звеньев, составляет 25-27.5м. Крепят якорь к якорной цепи при помощи якорной скобы. Чтобы предупредить скручивание цепи, в якорную и коренную смычки включают поворотные звенья вертлюги.

Рис. 6.4 Элементы якорной цепи
1 - концевое звено; 2 - вертлюг; 3 - звено; 4 - звено соединительное; 5 - глаголь-гак; 6 - соединительная скоба; 7 - якорная скоба
Якорные цепи различают по их калибру - диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки -контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100— 130мм. Для контроля за длиной вытравленной цепи каждая смычка в начале и конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки. Маркировку делают путем наматывания отожженной проволоки на контрфорсы соответствующих звеньев, которые окрашивают в белый цвет.
Якорные клюзы выполняют на судах две важные функции — обеспечивают беспрепятственный проход якорной цепи через корпусные конструкции при отдаче и выбирании якоря и обеспечивают удобное и безопасное размещение бесштокового якоря в походном положении и его быструю отдачу. Якорные клюзы состоят из клюзовой трубы, палубного клюза и бортового клюза.

Рис. 6.5 Якорный клюз: а - конструкция; б - положение якоря при втягивании в клюз
1 - палубный клюз; 2 - клюзовая труба; 3 - бортовой клюз.
Клюзовую трубу обычно выполняют стальной сварной из двух половин (по диаметру), причем нижняя половина трубы толще верхней, так как она подвергается большему износу движущейся цепью.
Внутренний диаметр трубы принимают равным 8 — 10 калибрам цепи, а толщина стенки нижней половины трубы находится в пределах 0,4—0,9 калибра цепи.
Бортовые и палубные клюзы — стальные литые и имеют утолщения в местах прохода цепи. Их сваривают с клюзовой трубой и приваривают к палубе и борту. Веретено якоря по-походному входит в трубу; снаружи остаются только лапы якоря.
Чтобы предотвратить попадание через клюзы воды на палубу, палубный клюз закрывают специальной откидной крышкой с выемкой для прохода якорной цепи.
Для очистки водой от грязи и донного грунта якоря и цепи при выбирании, в трубе клюза предусмотрен ряд штуцеров, подсоединенных к пожарной магистрали.
На пассажирских и портовых судах якорные клюзы часто делают с нишами — стальными сварными конструкциями, представляющими собой углубления в бортах судна, в которые входят лапы якоря. Якорь, втянутый в такой клюз, не выступает за плоскость бортовой наружной обшивки. Эти клюзы имеют ряд преимуществ, основные из которых следующие: снижение возможности повреждений судов при швартовных операциях, буксировке и движении во льдах, а также улучшение прилегания лап к наружной обшивке за счет изменения наклона внутренней поверхности клюза.

Рис. 6.6 Якорные клюзы: а - с нишей; б - выступающий
Выступающий клюз показан на рис.6.6 б, где ясно видно его отличие от обычного клюза. Выступающие клюзы применяют на судах с бульбообразной формой носа, что позволяет исключить удары якоря о бульб при его отдаче.
Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.
Якорные механизмы служат для отдачи якоря и якорной цепи при постановке судна на якорь; стопорения якорной цепи при стоянке судна на якоре; снятия с якоря — подтягивания судна к якорю, выбирания цепи и якоря и втягивания якоря в клюз; выполнения швартовных операций, если нет специально предусмотренных для этих целей механизмов.
На морских судах используют следующие якорные механизмы: брашпили (полубрашпили), якорные или якорно-швартовные шпили и якорно-швартовные лебедки. Основным элементом любого якорного механизма, работающею с цепью, является цепной кулачковый барабан-звездочка. Горизонтальное положение оси звездочки свойственно брашпилям, вертикальное шпилям. У некоторых современных судов (по ряду причин) обычные брашпили или шпили применять нецелесообразно. Поэтому на таких судах устанавливают якорно-швартовные лебедки.
Брашпиль, предназначен для обслуживания одновременно цепей левого и правого бортов. На крупнотоннажных судах применяются раздельные полубрашпили, смещенные к бортам. Брашпиль состоит из двигателя, редуктора и размещенных на грузовом валу цепных звездочек и турачек (швартовных барабанов для работы со швартовами). Звездочки сидят на валу свободно и при работе двигателя могут вращаться только тогда, когда они соединены с грузовым валом специальными кулачковыми муфтами. Каждая звездочка снабжена шкивом с ленточным тормозом. Брашпили обеспечивают совместную или раздельную работу звездочек левого и правого бортов. Использование фрикционных муфт позволяет смягчить ударные нагрузки и обеспечить плавное включение звездочек. Отдача якоря на малых глубинах производится за счет его собственной массы и массы цепи. Скорость при этом регулируют при помощи ленточного тормоза брашпиля. На больших глубинах цепь вытравливается с помощью механизма брашпиля. Турачки сидят на грузовом или промежуточном валу жестко и всегда вращаются при включенном двигателе. В носовом якорном устройстве обе звёздочки и швартовные барабананы имеют один привод.

Рис. 6.7. Брашпиль паровой
1 - цилиндрические шестерни; 2 - цепная звездочка; 3 - ленточный тормоз; 4 - турачка.

Рис. 6.8. Брашпиль электрический (схема)
1 - двигатель; 2 - червячный редуктор; 3 - цилиндрические шестерни; 4 - цепная звездочка; 5 - ленточный тормоз; 6 - турачка; 7 - грузовой вал.
Механизм шпиля обычно разделен на две части, одна из которых, состоящая из звездочки и швартовного барабана, располагается на палубе, а другая, включающая редуктор и двигатель, - в помещении под палубой. Вертикальная ось звездочки позволяет неограниченно варьировать в горизонтальной плоскости направление движения цепи; наряду с хорошим внешним видом и незначительным загромождением верхней палубы - это является существенным преимуществом шпиля. Часто якорный и швартовный механизмы объединяют в одном якорно-швартовном шпиле.

Рис. 6.9. Якорный шпиль
1 - электродвигатель; 2 - редуктор (червячный); 3 - вертикальный вал; 4 - грузовой вал; 5 - цепная звездочка; 6 - турачка; 7 - ленточный тормоз.
Якорно-швартовные лебедки. В настоящее время в якорном устройстве крупнотоннажных судов стали применять якорно-швартовные лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются из полубрашпилей и автоматических швартовных лебедок, которые имеют один привод. Якорно-швартовные лебедки могут обслуживать якорное устройство с калибром цепи до 120 мм. Они отличаются высоким КПД, меньшей массой и безопасностью в работе.
Якорные механизмы могут быть с паровым, электрическим или гидравлическим приводом.

Рис. 6.10. Якорно-швартовная лебедка (полубрашпиль с швартовным барабаном). Схема.
Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, стопоры с закладным звеном (закладные стопоры) и для более плотного прижатия якоря к клюзам - цепные стопоры.
Закладной стопор (рис.6. 11) состоит из двух неподвижных щек, позволяющих цепи свободно проходить между ними по выемке, соответствующей форме нижней части вертикально ориентированного звена. На одной из щек в прорези укреплен закладной пал, свободно входящий в вырез противоположной щеки. Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренной цепью, полностью воспринимает ггал. Этот стопор рекомендуется для цепей калибром более 72 мм.
В винтовом стопоре основанием служит гглита, в средней части которой сделан желоб для прохода звеньев цепи. На малых судах горизонтально ориентированное звено прижимается двумя нащечинами к плите основания. Нащечины закреплены шарпирно и приводятся в движение винтом с противоположными трапецеидальными резьбами. В открытом положении нащечины дают возможность цепи свободно скользить по желобу основания. Чтобы цепь при движении не могла повредить винт, стопор имеет ограничивающую дугу. Стопорение цепи происходит в результате действия сил трения при прижиме нащечииами звена цепи к плите стопора. На крупных судах (с большим калибром цепи) этим способом не удаётся обеспечить необходимое усилие для стопорения цепи. Поэтому между двумя вертикально, расположенными звеньями вводятся кулачки расположенные па нащёчинах при аналогичной схеме стопора.

Рис. 6.11. Конструкция стопоров якорной цепи: а - закладной; б - винтовой; в - цепной
1 - плита-основание; 2 - закладной пал; 3 - щека; 4 - желоб; 5 - штырь; 6 - дуга; 7 - винт; 8 - нащечина; 9 - рукоятка; 10 - цепочка; 11 - талреп; 12 - обух; 13 - глаголь-гак.
Цепной стопор представляет собой короткую цепную смычку (меньшего калибра), пропускаемую через якорную скобу и которая закрепляется своими двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопора. Ленточный тормоз брашпиля (шпиля) используют в качестве основного стопора при стоянке судна на якоре. Такое стопорение имеет ряд преимуществ, среди которых важнейшим является возможность потравливания цепи за счет проскальзывания тормозного шкива относительно тормозной ленты при рывках.
Цепная труба служит для направления якорной цепи от палубы до цепного ящика. В верхней и нижней частях ценная труба имеет раструбы. Цепные трубы располагают вертикально или слегка наклонно, так чтобы нижний конец находился над центром цепного ящика. При установке брашпиля верхний раструб цепной трубы крепят на его фундаментной раме. При установке шпиля применяют угловой поворотный раструб, который состоит из литого корпуса и крышки, шарнирно-закрепленной и ею верхней части. Крышка закрывает раструб, предохраняя цепной ящик от попадания в него воды, и позволяет при необходимости удержать на палубе участок якорной цепи для осмотра, для чего в ней имеется отверстие, соответствующее звену цепи.
Длина цепной грубы зависит от расположения цепного ящика по высоте судна Внутренний диаметр трубы принимают равным 7—8 калибрам цепи.
Ценные ящики предназначены для размещения и хранения якорных цепей. При выборке якорей цепь каждого станового якоря укладывают в отведенное для нее отделение цепного ящика.
Размеры цепного ящика должны обеспечить самоукладку якорной цени при выборке якоря без ее растаскивания вручную. )тому требованию отвечают цилиндрические отделения цепного ящика диаметром, равным 30-35 калибрам цепи (во всяком случае ящик должен быть сравнительно узким). Высота цепного ящика должна быть такой, чтобы полностью уложенная цепь не доходила до верха ящика на 1-1,5 м. На дне цепного ящика под центром цепной трубы установлег мощный полуовальный рым через который якорная цепь меняя направление, подводито к креплению коренного конца Цепной ящик имеет самостоятельное осушение.
Крепление и отдача якорной цепи В верхней части цепного ящика расположено специальное устройство для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи. Необходимость быстрой отдачи может возникнуть при пожаре на соседнем судне, внезапном изменении погодных условий и в других случаях, когда судно должно быстро покинуть якорную стоянку.

Рис. 6.12. Устройство для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи: а - на крышке цепного ящика; б - на переборке
1 - тяга привода; 2 - рычаг; 3 - фигурный гак; 4 - концевое звено.
До недавнего времени крепление коренной смычки к корпусу осуществлялось жвако-галсом - содержащим глаголь-гак. Отдача цепи производилась только из цепного ящика.
В последние годы для отдачи якорной цепи вместо глаголь-гака, который небезопасен при отдаче цепи, стали применять откидные гаки с дистанционным приводом. Принцип действия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-гака, с той лишь разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи дистанционного валикового или иного привода. Управление этим приводом расположено непосредственно у якорного механизма.

Швартовное устройство

Швартовное устройство предназначено для закрепления судна у причала или других сооружений. Элементы швартовного устройства:
- швартовы - канаты, которые закрепляются одним концом на берегу или другом сооружении;
- кнехты - служат для закрепления судового конца швартовов;
- кипопые планки, клюзы - предназначены для предотвращения излома и уменьшения трения швартовов;
- швартовные механизмы - служат для подбирания (подтягивания) и стопорения швартовов;
- вьюшки, банкетки предназначены для хранения швартовов;
- кранцы - служат для смягчения ударов при швартовке судна (рис.6.1 5).
Общая схема швартовного устройства показана на рис. 6.13.

Рис. 6.13. Общая схема швартовного устройства
1 - лебедка швартовная автоматическая; 2 - роульс направляющий; 3 - клюз швартовный шестироульсный; 4 - стопор швартовного каната; 5 - киповая планка с тремя роульсами; 6 - клюз буксирный; 7 - кнехт буксирный; 8 - кнехт швартовный; 9 - канат швартовный; 10 - лебедка швартовная автоматическая с турачкой; 11 - швартов; 12 - стопор буксирного каната; 13 - киповая планка с двумя роульсамии вамоткой; 14 - вьюшка бесприводная с тормозом; 15 - клюз швартовный; 16 - шпиль якорношвартовный; 17 - волноотбойник.
Швартовы стальные, растительные или синтетические канаты (тросы). В настоящее время наиболее широко применяются синтетические швартовы. Эти швартовы имеют ряд преимуществ: они легкие, гибкие, прочные, упругие (гасятся рывки), но есть и недостатки: оплавляются при трении, разрушаются на солнце, при разрыве выделяют колоссальную кинетическую энергию (что опасно для швартовщиков). Для предотвращения искрообразования эти швартовы должны быть пропитаны морской водой. Растительные швартовы (пеньковые, сизальские, манильекие) - гибкие, но менее прочные, подвержены гниению и применяются в настоящее время сравнительно редко. Стальные швартовы прочные, но более тяжёлые и жёсткие. Для возможности работы со стальными швартовами они должны состоять не менее чем из 144 проволочек и 7 мягких сердечников. Эги швартовы также применяются достаточно редко.
Швартовы па забортном конце имеют петлю - огон, который накидывают на береговой пал. Для подачи швартовов на берег или другое сооружение обычно используется бросательный конец -лёгкий пеньковый трос с песком в тросовой оплетке на конце (рис.6.15. //). С помощью этого лёгкого троса на берег вытягиваются сравнительно тяжёлые швартовы.
В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шприиги (носовые и кормовые соответственно) (Рис.6.14).

Рис. 6.14. Схема швартовки судна лагом
1 - брашпиль; 2 - кнехт; 3 - швартовная лебедка; 4 - клюз; 5 - киповая планка; 6 - швартовный шпиль; 7 - кормовые продольные; 8 - кормовой прижимной; 9 - кормовой шпринг; 10 - носовой шпринг; 11 - носовой прижимной; 12 - носовые продольные.
Для закрепления швартовов на судне служат кнехты (рис.6.15. а). Если судно швартуется к высокобортным судам и высоким причалам, то устанавливают крестовые кнехты чтобы швартов не соскальзывал (рис.6.15. б). Для предотвращения изломов швартова и уменьшения трения у борта судна устанавливают клюзы, киповые планки (рис.6.15. в. г, с)). Если на судне используются швартовы из синтетических материалов, то для предотвращения быстрого износа швартовов устанавливают клюзы с поворотной обоймой (рис.6.15. и). Благодаря тому, что обойма поворачивается при натяжении швартова, роульсы оказываются в плоскости судовой и береговой ветви швартова, что исключает трение скольжения. В ряде случаев с этой же целью используются миогороульсные клюзы, которые образованы несколькими горизонтально и вертикально расположенными роульсами. Но при некоторых углах наклона швартова происходит его защемление и деформация, что приводит к быстрому износу швартова.
По-походному швартовы хранятся на вьюшках (рис.6.15. ж), барабанах автоматических швартовых лебёдок и на банкетах. На ряде современных судов вьюшки имеют электрический привод, что позволяет облегчить работы по швартовке судна. Банкетки - решетчатые деревянные площадки, которые служат для хранения швартовов, свёрнутых в бухты.
Для подтягивания швартовов служат турачки брашпиля, швартовные шпили, швартовные лебедки, автоматические швартовные лебедки, многобарабанные швартовные лебедки.

Рис. 6.15. Элементы швартовного устройства:
а - кнехт прямой двухтумбовый; б - кнехт двухтумбовый крестовый; в - клюз швартовный; г - киповая планка с двумя роульсами; д - киповая планка с тремя роульсами; е - клюз с поворотной обоймой (самоориентирующийся); ж - вьюшка для швартовов; з - стопор стационарный для швартова; и - бросательный конец; к - кранец мягкий; л - автоматическая швартовная лебедка.
Автоматические швартовные лебедки (рис.6.15. я) поддерживают усилие в швартове в заданных пределах за счет потравливания или подбирания швартова. Если длина швартова превысит заданную величину, то для исключения аварии лебёдка стопорится и подаёт звуковой сигнал. На автоматических швартовных лебедках весь швартов находится на барабанах, что значительно упрощает работы по швартовке и при изменении осадки судна. Но так как автоматические лебёдки громоздкие, то не удаётся установить количество лебёдок, соответствующее числу швартовов, которые обычно подаёт судно. Кроме того, автоматика обычно быстро выходит из строя.
На многих современных судах появились многобарабанные швартовные лебёдки. Эти лебёдки не имеют автоматики, но значительно облегчают работы по швартовке за счёт того, что на барабанах находится минимально необходимое число швартовов. От механизма этой лебёдки отходит длинный вал, на котором расположены барабаны с швартовами. Каждый барабан может соединяться с валом или отсоединяться от него с помощью кулачковой муфты (аналогично якорному барабану) и каждый барабан имеет свой стопор. Это позволяет оператору работать с любым барабаном.
После подтягивания швартова с помощью механизмов, швартов необходимо застопорить, а затем перенести на кнехт и закрепить восьмёрками. Для стопорения швартова на него накладываются тросовые стопоры обычно из того же материала, что и швартов, а иногда используются стационарные стопоры (рис.6.15. i).

Рулевое устройство

Рулевое устройство предназначено для обеспечения управляемости судном (устойчивости на курсе и поворотливости).
Общий вид рулевого устройства показан на рис.6.17. В состав рулевого устройства входят руль, привод руля, привод управления.
В руль входит перо руля и баллер. Основой пера руля является мощная вертикальная балка - рудерпис. С рудерписом соединены горизонтальные рёбра жесткости и петли. По сечению рули делятся на пластинчатые и обтекаемые. Обтекаемый руль - пустотелый в сечении имеет каплевидную форму, улучшает управляемость, увеличивает КПД винта, обладая собственной плавучестью, уменьшает нагрузку на подшипники. Из-за этих преимуществ практически все морские суда имеют обтекаемые рули. По положению оси вращения рули делятся на: небалансирпые, полубалансирные и балаисирные, По методу крепления к корпусу судна - обыкновенные, подвесные и полуподвесные (рис.6.16). У балансирных и полубалансирных рулей часть площади руля (до 30 %) расположена впереди оси вращения руля, что уменьшает момент и мощность, необходимую для поворота руля.

Рис. 6.16. Основные типы рулей: а - обыкновенный небалансирный; б - балансирный; в - балансирный подвесной; г - полубалансирный полуподвесной.
Баллер служит для передачи вращающего момента на перо руля и его поворота. Баллер - прямой или изогнутый стержень, который крепится одним конном к перу руля с помощью фланцев, а другой конец входит через гельмгюртовую трубу и сальник в корпус судна. Баллер поддерживается подшипниками, на его верхний конец насажен румпель - одноплечий или двуплечий рычаг.

Рис. 6.17. Рулевое устройство
1 - перо руля; 2 - рудерпис; 3 - баллер; 4 - нижний подшипник; 5 - рулевая машина; 6 - гельпортовая труба.
Рулевой привод связывает баллер руля с рулевой машиной и состоит из румпеля и соответствующей передачи к нему от рулевой машины. Наибольшее применение имеет гидравлический плунжерный привод рис. 6.18. Находят применение зубчатосекторный привод, румпельный и винтовой (рис.6.19).

Рис. 6.18. Общий вид(а) и схема действия электрогидравлической рулевой машины (б)
1 - баллер; 2 - румпель; 3 - цилиндр; 4 - плунжер; 5 - электродвигатель; 6 - масляный насос; 7 - пост управления.
От рулевого устройства зависит безопасность судна, поэтому требуется, чтобы кроме основного привода был и запасной. Основной привод должен обеспечивать поворот руля на полном ходу судна с 35° одного борта до 30° другого борта за 28 сек (механический ограничитель поворота руля на 35°, а конечный выключатель на 30°). Запасной привод должен обеспечивать перекладку руля при половинной скорости (по не менее 7 узлов) с 20° на 20° другого борта за 60 сек. Аварийный привод должен быть предусмотрен, если какая-либо ватерлиния проходит выше палубы румпельной (помещения, где размещена рулевая машина).

Рис. 6.19. Рулевые приводы: а - румпельный; б - винтовой; в - секторный
1 - перо руля; 2 - баллер; 3 - румпель; 4 - штуртрос; 5 - зубчатый сектор; 6 - пружинный амортизатор; 7 - винтовой шпиндель; 8 - ползун.
Учитывая особую важность рулевого устройства для безопасности судна, ма современных судах обычно устанавливают два одинаковых привода, которые соответствуют требованиям к основному приводу (рис. 6.18). Это значительно повышает надёжность рулевого устройства, так как в этом случае возможна взаимная замена узлов.
При гидроприводе поворот руля осуществляется за счёт подачи масла высокого давления в один из гидроцилиндров и под действием плунжера поворачивается румпель и руль (из противоположного гидроцилиндра масло свободно сливается).
Ручной румпельный привод (рис.6.19. а) применяется на катерах. Так как тросы намотаны на барабан в противоположных направлениях, то при вращений штурвала с барабаном один трос удлиняется, а второй укорачивается, что заставляет поворачиваться румпель и руль.
Винтовой привод (рис.6.19. б) применяется на небольших судах. Так как резьба на шпинделе в районе ползунов противоположного направления, то при вращении шпинделя в одну сторону ползуны сближаются, а при вращении в другую - удаляются друг от друга. Эго заставляет поворачиваться румпель и руль.
Зубчато-секторный привод достаточно широко применяется (рис.6.19. в) и приводится в движение обычно электромотором через редуктор. В этом приводе румпель как всегда жёстко посажен на баллер, а зубчатый сектор свободно вращается на баллере. Румпель связан с сектором пружинным аммортизатором, что смягчает удары волн передаваемые от пера руля на редуктор
Привод управления рулевой машины связываег штурвал, расположенный в рулевой рубке и рулевую машину. Наиболее распространены электрический и гидравлический приводы.
В узкостях на малом ходу судно плохо слушается руля, так как малая скорость набегающего на руль потока резко уменьшает поперечную силу на руле. Поэтому в этих случаях обычно прибегают к помощи буксиров или на судне устанавливают средства активного управления (САУ): подруливающие устройства, выдвижные поворотные винтовые колонки, активные рули, поворотные насадки.
Подруливающие устройства (рис. 6.20. а) обычно устанавливают в носовой части судна, а иногда и в кормовой. Для того, чтобы ниша в корпусе не создавала дополнительного сопротивления на ходу судна, она закрывается жалюзями.
Выдвижная рулевая колонка обеспечивает упор в любом направлении, поэтому она часто используется на судах и плавсредствах для удержания на одном месте на больших глубинах. На малых глубинах возможно повреждение колонки.
Активный руль (рис.6.21) - это установленный в пере руля небольшой винт с приводом от электродвигателя или гидродвигателя, расположенного в капсуле, встроенной в руль. В некоторых случаях привод винта осуществляется от электродвигателя, расположенного в румпельной через вал, который проходит через полый баллер. При неработающем главном двигателе руль может поворачиваться до 90° и создавать упор в нужном направлении при работе вспомогательного винта. Иногда этот вариант САУ используется, когда необходимо обеспечить малую скорость судна порядка 2-4 узлов

Рис. 6.20. Подруливающее устройство (а) и выдвижная поворотная движительно-рулевая колонка (б).
Поворотная насадка (рис. 6.21. б) представляет собой обтекаемое кольцеобразное тело, внутри которого вращается винт. При повороте насадки отклоняется отбрасываемая винтом струя воды, что вызывает поворот судна. Поворотная насадка значительно улучшает поворотливость на малых ходах и особенно на заднем ходу. Это объясняется тем, что вся струя воды отклоняется насадкой как на переднем, так и на заднем ходу, в отличие от руля. Кроме того, в ряде случаев насадка позволяет увеличить КПД винта.
Крыльчатый движитель, как было показано в первой части, позволяет перемещаться судну в любом направлении.

Рис. 6.21. Активный руль (а) и поворотная насадка (б)
1 - перо руля; 2 - вспомогательный винт; 3 - электродвигатель; 4 - баллер; 5 - электрокабель; 6 - гребной винт; 7 - насадка поворотная.
Все большую популярность приобретают азимутальные комплексы "AZIPOD", которые устанавливают на суда арктического плавания. Типичная компоновка предусматривает: две кормового расположения винторулевые колонки, удерживающие гондолы, вмещающие в себя электродвигатели, приспособленные для вращения "тянущих" гребных винтов (ВФШ) (рис.6.22). Мощность каждой из колонок до 24000 квт.

Рис. 6.22. Винторулевые колонки типа "AZIPOD"
Специальный гидравлический привод обеспечивает поворот каждой из гондол на 360° с угловой скоростью до 8° за секунду. Управление вращением винтов дает возможность выбрать любой режим работы в диапазоне от "полного вперед" до "полного назад". Существенно, что режим "полный назад" может быть обеспечен судну без разворота колонок-гондол на 180°.
"Ходовой режим" - используется при движении судна с относительно большой скоростью; гондолы при этом поворачиваются синхронно (углы совместной перекладки в пределах ±35°). Отмечается высокая гидродинамическая эффективность такого рулевого комплекса: управляемость судна остается приемлемой даже при остановке вращения винтов. Ходовой режим допускает экстренное торможение (за счет реверса - без поворота колонок);
"Режим маневрирования" (мягкая форма) - используется при движении судна с относительно малой скоростью. В этом режиме одна из гондол сохраняют функцию "маршевого" устройства, вторую разворачивают на 90°, заставляя работать в качестве мощного кормового подруливающего устройства;
"Режим маневрирования" (жесткая форма) - винты, переложенные на правый и левый борт (±45°), заставляют вращаться "вперед" или "назад". Если винт правой гондолы работает "вперед", левой - "назад", возникает поперечная управляющая сила в направлении правого борта; в симметричной ситуации - в направлении левого борта.

Спасательные средства

Спасательные средства предназначены для спасения экипажей ц пассажиров в случае аварии судна. К спасательным средствам коллективного пользования относятся спасательные шлюпки и плоты, к индивидуальным -нагрудники, жилеты, спасательные круги и гидрокостюмы.
Число мест в спасательных шлюпках находящихся на пассажирском судне должно быть не менее числа пассажиров и экипажа, на грузовом с каждого борта не менее 100% экипажа (на пассажирском судне безопасность в значительной мере обеспечивается непотопляемостью судна).

Рис. 6.23. Спасательные шлюпки: а - открытая гребная, деревянная, металлическая или пластмассовая; б - закрытая моторная; в - закрытая пластмассовая; г - танкерная; д - закрытая, танкерная, моторная; е - разрез закрытой моторной шлюпки; ж - сбрасываемая шлюпка
1 - крышки; 2 - люк сходный; 3 - люк световой; 4 - леер спасательный; 5 - рубка рулевая; 6 - вентиляционная головка; 7 - бросательный конец; 8 - подъемное устройство; 9 - рундук; 10 - двигатель.
Спасательные шлюпки имеют внутренний запас плавучести за счет воздушных непроницаемых ящиков или пеноматериала. Внутренний запас плавучести обеспечивает непотопляемость шлюпки с людьми и снабжением при заливании водой. Спасательные шлюпки имеют запас воды, провизии и необходимого снабжения. Спасательные шлюпки для движения должны иметь двигатель или ручной рычажный привод на винт. При вместимости более 100 человек шлюпка должна иметь мотор, кроме того, хотя бы одна шлюпка на судне должна быть моторной. Скорость шлюпки должна быть не менее 4 узлов, вес не более 20,3т, длина не менее 7,3м и вмещать не более 150 человек. Спасательная шлюпка должна иметь укрытие от непогоды или быть закрытого типа. На современных грузовых судах устанавливаются сбрасываемые герметичные отсеки дзя всего экипажа, которые располагаются в кормовой части судна или сбрасываемые шлюпки (шлюпки свободного падения). Переход к сбрасываемым отсекам обусловлен опасностью удара о судно при спуске шлюпки в условиях волнения и качки; отсутствие хода компенсируется широкой сетью спасательных служб и средств оповещения. При значительном крене судна невозможно спустить шлюпку с одного из бортов. Поэтому при комплектации обычными шлюпками их размещают с обоих бортов. А вот шлюпки свободного падения достаточно одной, крепится она с кормы, откуда и сбрасывается с уже работающим двигателем, отвозя команду от воронки. На сегодняшний день спасательная шлюпка свободного падения считается самым надежным средством спасения экипажей морских судов. Существует и экономическая целесообразность их применения: оцин комплект оборудования на базе свободно падающей шлюпки дешевле двух комплектов оборудования на базе бортовых шлюпок тросового спуска. Поэтому строящиеся и модернизируемые в последнее время суда оснащаются, как правило, свободно падающими спасательными шлюпками.

Рис 6.24. Типы гравитационных шлюпбалок: а - скатывающаяся; б - одношарнирная; в - двух шарниная.
Шлюпбалки.
Для спуска шлюпок используются только гравитационные шлюпбалки: скатывающиеся, одношарнирные, двух шарнирные (рис.6.24).
Спуск должен обеспечиваться со стороны поднятого борта при крене 25° и дифференте 10°. Скорость спуска должна регулироваться тормозом лебедки, а подъем шлюпки обычно осуществляется с помощью электропривода.
Танкерные спасательные шлюпки должны обеспечить эвакуацию экипажа танкера через разлитые и загоревшиеся нефтепродукты.
Для этого спасательная шлюпка должна выдерживать не менее К) минут температуру 1200°С. Поэтому эти шлюпки моторные закрытого типа, стальные с хорошей изоляцией, а также предусматривается орошение шлюпки забортной водой. Скорость шлюпки должна быть не менее 6 узлов. Для дыхания людей, работы двигателя, создания подпора воздуха (для исключения попадания дыма) предусмотрен запас сжатого воздуха в баллонах.
Для того, чтобы член экипажа не оставался на судне во время спуска шлюпки, предусмотрено управление спуском из самой шлюпки. Для исключения перегрева шлюпки во время спуска должно быть предусмотрено орошение судном зоны спуска.
Спасательные плоты
Спасательные плоты относятся к спасательным средствам коллективного пользования и вмешают 6-20 человек. Количество мест в спасательных плотах на судне должно быть не менее 50% от количества экипажа грузовых судов и 25 % людей на борту пассажирского судна. Наиболее широкое распространение получили надувные спасательные плоты, в то же время имеются жесткие и полужесткие плоты. Надувной спасательный плот хранится на судне в контейнере и при сбрасывании за борт контейнер раскрывается, и плот надувается. Если судно тонет, то благодаря гидростату плот освобождается и всплывает. Плоты имеют необходимое снабжение.

Рис. 6.25. Жесткие спасательные плоты: а - металлический; б - пластмассовый.

Рис. 6.26. а - плот спасательный надувной общий вид; б - каркас плота
1 - входной трап; 2 - плавучий якорь; 3 - надувное днище; 4 - шторка входа; 5 - сигнальный огонь; 6 - двойной тент; 7 - водосборник; 8 - газовый баллон в чехле; 9 - пусковой линь; 10 - водобалластный карман; 11 - леер; 12 - надувное сиденье; 13 - надувная дуга; 14 - камера плавучести; 15 - буксирное приспособление; 16 - байка.
Если надувные плоты надуваются у борта судна и спускаются с людьми, то такие плоты могут заменить шлюпки в южных районах плавания Спасательные нагрудники, гидрокомбинезоны и спасательные круги относятся к индивидуальным спасательным средствам.

Рис. 6.27. Индивидуальные спасательные средства: а - спасательный круг со светящимсябуйком; б - спасательный жилет; в - спасательный костюм-гидрокомбинезон; г - спасательный нагрудник.
На судне в каютах должны быть нагрудники гто количеству людей на борту плюс на местах несения вахты - по числу вахтенных.

Грузовое устройство

Грузовая стрела является одним из самых древних грузовых устройств. В настоящее время грузовые стрелы усовершенствованы и успешно конкурируют с другими видами грузовых устройств.
К легким грузовым стрелам относятся стрелы грузоподъемностью не более Ют. Наиболее простая конструкция одиночной легкой грузовой стрелы показано па рис. 6.28.

Рис. 6.28. Грузовая стрела
1 - стрела; 2 - мачта; 3 - башмак шпора; 4 - вертлюг шпора; 5 - обух топенанта; 6 - блок топенанта; 7 - топенант; 8 - обух нока; 9 - грузовой блок; 10 - противовес; 11 - вертлюг; 12 - гак; 13 - оттяжка; 14 - тали оттяжки; 15 - грузовой шкентель; 16 - направляющий блок; 17 - конец к лебедке; 18 - грузовая лебедка; 19 - палубный обух топенанта; 20 - конец к канифас-блоку; 21 - треугольное звено.
Стрелы имеют ряд преимуществ: просты и дёшевы, допускают работу малоквалифицированным персоналом, возможна работа на рейде при небольшой качке. Однако у такой стрелы есть недостатки: стрелу с грузом можно поворачивать оттяжками, по нельзя изменить вылет стрелы с грузом, так как на топенанте (с помощью которого изменяется вылет) нет соответствующей лебедки. Вылет стрелы можно изменять без груза с помощью турачки лебедки через канифас-блоки, поворот вручную с помощью оттяжек, подъем - лебедкой. Это приводит к тяжелой и малопроизводительной работе с грузами (цикл 4-5 мин). Поэтому такая система в настоящее время используется только для погрузки снабжения, запчастей, провизии и т.д.
Спаренная работа стрел.
При спаренной работе легких стрел "на телефон" полностью механизирован процесс погрузки и выгрузки, что уменьшает цикл до 35-40с., уменьшает раскачивание груза. При работе на телефон одна стрела устанавливается над причалом ("береговая"), а вторая - над трюмом ("трюмная"). Положение стрел закрепляется оттяжками и топрик-талями (соединяющими ноки двух стрел). При спаренной работе в оттяжках возникаю! значительно большие усилия, чем при одиночной работе. Поэтому, обязательно заводятся контр-оггяжки, которые имеют значительно большую прочность.

Рис. 6.29. Схема спаренно работы легких стрел
1 - топенант; 2 - контроттяжки; 3 - оттяжки; 4 - топрик-тали; 5 - шкентели; 6 - гак; 7 - лебедки.
Также и в шкентелях могут возникнуть значительно большие усилия, чем при одиночной работе. Поэтому грузоподъемность при спаренной работе стрел уменьшаегся примерно вдвое. При погрузке груза шкентелем береговой стрелы груз поднимается выше фальшборта, затем подтягивается шкентель трюмной стрелы и послабляется шкентель береговой так, чтобы груз перемещался горизонтально до люка судна. Затем на шкентеле трюмной стрелы груз спускается в трюм (при послабленном шкентеле береговой стрелы). При выгрузке операции проводятся в обратном порядке. В случае спаренной работы стрел груз в трюме приходится растаскивать вручную или с помощью трюмной механизации. Такая система работы устраивала всех, пока раскрытие судов было малым (малая площадь люка по отношению к площади трюма).
С увеличением раскрытия судов для повышения производительности и механизации грузовых работ потребовались грузовые устройства, способные укладывать груз в любую точку трюма. Одним из таких устройств являются краны.
Судовые грузовые краны.
Судовые краны обеспечивают погрузку груза в любую точку люка, что практически исключает тяжелые ручные работы при погрузке и выгрузке, повышает темпы грузовых работ судов с большим раскрытием. В то же время краны являются весьма дорогим грузовым устройством и не могут работать при крене или качке более 2°-3°, что значительно ограничивает их использование при грузовых операциях на рейде (грузовой блок кранов жестко связан со стрелой, поэтому шкентель соскакивает при наклонении судна и крана).
Наиболее распространены поворотные судовые краны, конструкция которых показана на рис.6.30.

Рис. 6.30. Судовой грузовой кран
1 - колонна; 2 - площадка поворотная с приводными механизмами; 3 - механизм измерения вылета стрелы; 4 - механизм подъема и опускания груза; 5 - кабина поста управления; 6 - оттяжка стрелы; 7 - грузовой шкентель; 8 - стрела; 9 - гак с противовесом и вертлюгом.
Обычно устанавливают один кран на трюм. Грузоподъемность поворотных кранов порядка 5-10т, а в некоторых случаях достигает 20-30т. Установка двух поворотных кранов на поворотной платформе (рис.6.31, ж.) значительно повышает маневренность и увеличивает грузоподъемность вдвое. При спаривании краны устанавливаются параллельно с управлением из одной из кабин, подъем груза и стрелы запараллелены, поворот осуществляется платформой, груз можно поднимать одновременно двумя стропами (канатами) с увеличением грузоподъемности вдвое. В обычном режиме платформа разворачивается так, чтобы каждый кран обслуживал ближайший люк.

Рис. 6.31. Схемы судового кранового вооружения:
а - неподвижные краны в ДП; б - неподвижные краны по бортам; в - продольно перемещающийся полноповоротный кран; г - поперечно перемещающийся полноповоротный кран; д - контейнерный кран; е - продольно перемещающийся портал с поперечно перемещаюющимся краном; ж - спаренные краны на поворотной платформе.

Рис. 6.32. Тяжеловесное грузовое устройство с перекидной стрелой грузоподьемностью до 300т (система Штюлькен)
1,2 - грузовые колонны; 3,4 - вращающиеся головки; 5,6 - топенант-тали.
Тяжеловесная грузовая стрела.
В практике перевозки достаточно част встречаются грузы более 10-30т. Однако количество этих грузов на судне обычно не велико. Поэтому устанавливать дорогие и тяжелые краны соответствующей грузоподъемности не целесообразно. Для этих грузов обычно предусматривают тяжеловесные грузовые стрелы (г/п > 1От), даже если для перевозки легких грузов установлены краны. Грузоподъемность тяжеловесных грузовых стрел достигает 600т и даже 1300т. Тяжеловесная грузовая стрела отличается по конструкции от легкой тем, что опирается шпором на отдельный фундамент; подъем груза, изменение вылета, поворот стрелы осуществляется отдельными лебедками через многошкивные тали - гини. Таким образом, работа стрелы полностью механизирована для того, чтобы опускать (поднимать) в любую заданную точку трюма (люка) без перемещений "вручную" внутри трюма. В настоящее время обычно используется двухтопенантное вооружение стрел, которое позволяет отказаться от одной лебедки и оттяжек. Изменение вылета и поворот таких стрел осуществляегся двумя топенантами (подъем и опускания стрелы-при одновременном изменении длин топенантов, а поворот осуществляется, если один топенант укорачивается, а другой - удлиняется) рис.6.32.

Рис. 6.33. Грузовая стрела с двойным топенантом (система Халена)
1 - грузовой шкентель; 2,3 - топенанты; 4 - салинг; 5,6 - тоненантные лебедки; 7 - грузовая лебедка.
По аналогичной схеме в настоящее время выполняется оснастка легких стрел (рис.6.33.), что позволяет сочетать преимущества кранов и стрел (погрузка в любую точку трюма (люка), механизированы все операции, возможность работать на рейде при волнении, простота и дешевизна конструкции).

Рис. 6.34. Погрузочно-разгрузочное устройство с ленточными транспортерами для перевозки сыпучих грузов.
Грузовые устройства специализированных судов.
На лихтеровозах системы "ЛЭШ" установлены мощные перемещающиеся вдоль судна козловые краны г/п 500 т, а иногда и мостовой контейнеро-перегружатель. На лихтеровозах типа "Си-Би" - синхролифт грузоподъемностью 2700 т и специальные тележки, перемещающие лихтера вдоль судна. На ролкерах к грузовым устройствам относят аппарель для ввоза грузов на судно, подъемники, лифты и пандусы для перемещения грузов между палубами, различные погрузчики.
Суда для навалочных грузов обычно не имеют собственных грузовых средств, так как порты, специализирующиеся на наволочных грузах, имеют собственные высокопроизводительные грузовые устройства. Но на некоторых из этих судов установлены погрузо-разгрузочные устройства с ленточными транспортерами (рис.6.34.), грейферными мостами.
К грузовым устройствам танкеров относятся грузовой и зачистной трубопровод с соответствующими насосами.
Люковые закрытия.

Рис. 6.35. Схема механизированного откатываемого стального люкового закрытия
1 - первая секция закрытия; 2 - последняя секция закрытия; 3 - шкив; 4 - прижимной болт задрайки; 5 - направляющая крайних роликов; 6 - средний ролик; 7 - крайний ролик; 8 - цепочка; 9 - направляющая средних роликов; 10 - направляющий блок на грузовой площадке; 11 - трос к гаку грузовой стрелы.

Рис. 6.36. Последовательные стадии открывания люка с механизированным откатывающимся люковым закрытием:
а - начало открывания: первая секция входит на направляющие средних роликов; б - первая секция откинута; в - люковое закрытие полностью открыто; г - начало закрытия люка: последние секции легли на комингс.
Люковые закрытия обеспечивают непроницаемость корпуса, если после установки на место люковые крышки обжаты специальными деталями (задрайками). Если после установки на место люковые крышки не обжаты, то должна обеспечиваться брызгонепроницаемость. Люковое закрытие представляет собой стальные щиты (по 1-8 на один люк) с уплотнениями по контуру. Люковые закрытия открываются механизированным способом: с помощью лебедки или кранов, раскрываются с помощью гидравлического привода (створчатые), снимаются береговым или судовым грузовым устройством целиком (понтонного типа).

Рис. 6.37. Конструктивные элементы механизированного откатывающегося люкового закрытия:
а - крайний ролик: положение перед откаткой; б - крайний ролик: положение перед задраиванием по-походному (ролик поднят); в - конструкция водонепроницаемого соединения секций между собой; г - прижимы секций по-походному: слева винтовой; справа клиновой.
Понтонные люковые крышки выполнены в виде одной секции на люк и снимаются на бери или на другой люк. Обычно такие закрытия устанавливаются на контейнеровозах.

Рис. 6.38. Створчатое люковое закрытие с гидроприводом.

Мачтовое устройство или рангоут. Стоячий такелаж


Рис. 6.39. Грузовые мачты: а - одиночная; б - Л-образная; в - П-образная (портальная); г - V-образная
1 - мачта; 2 - краспица; 3 - ванты; 4 - контрштаг; 5 - салинг; 6 - стень-контрштаг; 7 - стеньга; 8 - штаг; 9 - поворотная головка; 10 - консольный салинг.
Мачтовое устройство предназначено для несения средств сигнализации и святи, а при стреловом грузовом устройстве для полдержания стрел.
Первая мачта с носа называется фок, вторая - грот, а третья бизань (если есть). Мачты, стрелы, колонны, рей, гафель изготавливают из стальных трубчатых или листовых конструкций и называются рангоутом.
Перпендикулярно к мачте крепят горизонтальный рангоут рей, если рангоут наклонен к мачте ~на 45° гафель. Рей и гафель служат для подъема флажных сигналов и огней. Для обслуживания стрел и огней в верхней части мачты имеется площадка - салинг. Выше салинга или рея - стеньга. Тросы, длина которых не изменяется, называются стоячим такелажем. К стоячему такелажу относятся ванты - поддерживающие мачту со стороны бортов, штага и контрштаги поддерживающие мачту в продольном направлении. Мачты, имеющие ванты и штаги, называются вантовыми, не имеющие - безвантовыми. Затраты металла на безвантовые мачты больше, но они более удобны для грузовых операций и просты в уходе (в настоящее время почти все мачты безвантовые).

Рис. 6.40. Типы мачт: а - одиночная мачта; б - двуногая Л-образная грузовая мачта; в - П-образная грузовая мачта
1 - двойное дно; 2 - степс; 3 - пяртнерс; 4 - рей; 5 - стеньга; 6 - клотик; 7 - ванты; 8 - мачта; 9 - верхняя палуба; 10 - штаг-карнак; 11 - штаг; 12 - салинг; 13 - обух топенанта; 14 - укосина; 15 - полумачта; 16 - башмак шпора.

Буксирное устройство буксирных и других судов

Буксирное устройство буксирных судов зависит от назначения буксира. Морские и океанские буксиры имеют кормовое буксирное устройство, которое состоит из буксирной лебедки, буксирного гака, буксирного клюза, буксирных арок. Буксирный гак закреплен на буксирной дуге и расположен вблизи центра тяжести судна (для улучшения маневренности при буксировке). Буксирные гаки имеют дистанционное устройство для их опрокидывания и освобождения буксирного каната, если крен превышает допустимый предел. Морские буксировки обычно осуществляются кильватерным способом (буксируемый объект позади буксира на 50-ЗООм).

Рис. 6.41. Расположение буксирного устройства на морском буксире
1 - буксирный клюз; 2 - швартовный кнехт; 3 - швартовный шпиль; 4 - буксирная арка; 5 - вьюшки с тросом; 6 - битенг; 7 - буксирная лебедка; 8 - буксирный гак; 9 - буксирная дуга; 10 - ограничитель буксирного троса; 11 - привальный брус; 12 - кранец.
Речные буксиры имеют мощные устройства в носовой части для толкания и лебедки для стягивания с баржей. Портовые буксиры обычно имеют в носу и корме мощные кнехты (битенги) для крепления швартовных концов подаваемых с судов. Некоторые буксиры в носовой части имеют буксирную лебёдку, на которой хранится буксир. ')та лебёдка имеет маломощный привод, способный подбирать свободный буксир и подавать его, если необходимо. При стопорении лебёдка выдерживает разрывное усилие буксира.

Рис. 6.42. Буксирный гак откидной, закрытый (с механическим затвором и амортизатором).
Портовые буксиры также часто имеют буксирный гак, арки, клюз или киповую планку. Мощные кранцы и привальные брусья служат для предотвращения повреждений судна и буксира.


Рис. 6.4.3 Кормовой буксирный клюз:
а - глухой; б - с откидывающейся намёткой; в - с роульсами: 1 - намёгка; 2 - роульс вертикальный; 3 - роульс горизонтальный